husqvarna_vitpilen_401_duben




Moto Guzzi 500 V8: Jednoduše legendární

V pondělí oslaví značka Moto Guzzi přesně 100 let svojí existence, založena byla 15. března 1921. Významných sériových modelů měla za to století spoustu, ale nad tím, jakou specialitkou si tohle výročí připomenout, jsme nemuseli dlouho přemýšlet. Osmiválcová pětistovka je prostě klenot Grand Prix, přestože nikdy nevyhrála jediný závod mistrovství světa a na tratích byla k vidění pouhé dva roky.

Kapitoly článku

Zeptejte se kteréhokoli fanouška Grand Prix, která motorka je pro něj ta nejexotičtější a nejžádanější, a Moto Guzzi 500 V8 bude mít určitě v tom nejužším výběru. Tohle je non plus ultra jednostopého strojírenství, a přestože osmiválec závodil pouze v letech 1956-57 a nikdy nevyhrál Velkou cenu spadající do mistrovství světa, má kolem sebe až mýtickou auru. A dlužno říci, že oprávněně, jeho parametry byly opravdu výjimečné: osmiválcová pětistovka s výkonem 79 koní, osmičkou karburátorů, čtveřicí vačkových hřídelí a šestnácti ventily točící bezpečně 16 000 a upalující ve svém posledním závodě ve Spa-Francorchamps rychlostí 286 km/h, navíc vyrobená v maličké dílně týmem pouze 12 lidí, to je prostě legenda. Ani Honda NR500 s oválnými písty není víc.

V8 vymyslel šéfkonstruktér Moto Guzzi Giulio Cesare Carcano a vyrobena byla během pouhých pěti měsíců, tehdejší tovární jezdec značky, Australan Ken Kavanagh, se na prototypu kolem továrny poprvé projel 14. dubna 1955. Ale projekt měl i své dětské nemoci, takže závodní debut V8 proběhl až o rok později v Imole, kde Kavanagh šel už ve třetím kole do vedení, ujel všem Gilerám, ale do cíle se nedostal. Moto Guzzi potom vé-osmičku svěřila Angličanu Billu Lomasovi, jenž demonstroval její skutečný potenciál před 160tisícovým publikem při GP Německa v Solitude při titánské bitvě s trojnásobným mistrem světa Geoffem Dukem na Gileře. Ti dva se několikrát vyměnili ve vedení, než také oba odstoupili pro technickou závadu – Guzzi praskla hadice od chlazení poté, co Lomas zajel nový rekord kola. A ten rok následovala i další odstoupení kvůli technice, až byl stroj předělán a dostal 90° klikovku od německé značky Hirth, která vyřešila problémy s vibracemi a nespolehlivostí.

Nahoře: prototyp 1955 s vyklepávanou kapotáží a Bill Lomas při zimním testování 1956 v Montlhéry, dole: Ken Kanavagh při debutu v Imole 1956, Bill Lomas s ing. Carcanem a Lomas při památné GP Německa 1956 v Solitude

 Nahoře: ing. Carcano se svými spolupracovníky a Geoff Duke na Gileře před Lomasem při GP Německa 1956, dole fotografie z téhož závodu. Nakonec nedojeli ani jeden

Upravená Guzzi V8 debutovala v březnu 1957 v Syrakusách, kde se konečně dočkala svého prvního vítězství zásluhou Giuseppeho Colnaga. Další suverénní triumf vzápětí přidal Dicky Dale v Imole, což byla pro V8 její nejlepší hodinka, neboť Dicky měl hodně pomalý start a musel se probít celým startovním polem plným rychlých čtyřválcových Giler a MV Agust. Při první GP sezóny na Hockenheimu se Dale dostal až na druhé místo, ale těsně před cílem mu stroj začal vynechávat a byla z toho brambora. A stejné umístění získal britský závodník při jediné Senior TT na Manu, jíž se Guzzi V8 zúčastnila. Australský týmový kolega Keith Campbell následně z holandské TT v Assenu odstoupil z druhé pozice a o týden později při belgické GP ve Spa přišla labutí píseň osmiválce, když se Campbell probil až do vedení před Surteese a Liberatiho na jejich čtyřválcích, zajel rekord kola, na rovince mu naměřili neuvěřitelných 286 km/h, ovšem do cíle si pro jisté vítězství nedojel – kvůli poškozenému akumulátoru! To byl také poslední závod V8, neboť při testování před italskou GP v Monze si Campbell, tehdy čerstvě korunovaný mistr světa 350GP, zlomil pánev. Moto Guzzi vzápětí spolu s Gilerou a Mondialem odstoupila ze závodění, a to právě v okamžiku, kdy ten nejexotičtější motocykl všech dob začal být konečně opravdu konkurenceschopný.

Nahoře Giuseppe Colnago při prvním vítězství V8 v Syrakusách 1957, dole Dicky Dale při TT (s malou kapotáží) a v Imole 1957, kde vyhrál

Ve Spa odstoupil Keith Campbell z druhého místa

Moto Guzzi vyrobila šest kompletních motocyklů s kompaktním, kapalinou chlazeným motorem V8 s parametry vrtání a zdvihu 44 x 41 mm, což znamenalo objem 498,73 cm3. Dvě řady válců byly rozevřeny v úhlu 90° na jednodílném hořčíkovém karteru, jenž v sobě nesl i převodovku s primárním převodem ozubeným soukolím a dobře 30 let před vznikem superbikového motoru Ducati 851 také 40mm bronzové pouzdro pro čep kyvné vidlice, což zvyšovalo tuhost a snižovalo hmotnost stroje. Celý motor vážil jenom 56 kg včetně osmi karburátorů a na šířku měřil pouhých 460 mm, takže i s celokapotáží byla motorka pouze o 30 mm širší než mistrovským titulem ověnčená jednoválcová 350. Carcano také uvažoval tak, že když podle předpisů FIM je nutné u dustbin kapotáže zachovat rejd řízení 40°, znamená to minimální šířku 460 mm a je daleko efektivnější do ní nacpat osm válců namísto jednoho, dvou nebo čtyř. A jeho osmiválcový stroj nakonec vážil bez náplní a s celokapotáží akorát 137 kg, což znamenalo pouze 5 kg navíc proti stejně zahalenému jednoválci Manx Norton!

Po experimentu se vstřikováním paliva zvolil Carcano osmičku 21mm hořčíkových karburátorů Dell´Orto SS1, ovládaných jediným kabelem. Ty měly původně dvojici plovákových komor na levé straně, ovšem kvůli příliš chudé směsi při běhu motoru na půl plynu nakonec dostal každý karbec svou maličkou plovákovku. Výměna trysek tady není zrovna záležitostí na tři minuty a pokusy o sladění karburace mohou skončit ošklivým bolehlavem nešťastného mechanika. Když jsem motocykl testoval, měl motor velký propad od 8600 do 10 200 otáček a výměna osmičky maličkých trysek zabrala hodinu. Zlepšilo se to, ale pořád to nebylo ideální a chtělo by to další hodinu. „Při závodech jsme na V8 pracovali jen málo,“ řekl mi kdysi Bill Lomas. „Ale před každým závodem jsme jeli testovat do Monzy a motor se ještě předtím nastavoval na motorové brzdě v továrně. Měli na to takovou speciální techniku – zhasli všechna světla a zasekli plyn na 13 000 otáčkách, dokud všechny výfukové svody nebyly rozpálené do červena! A potom zkoumali, jak moc se ty barvy liší a podle toho měnili trysky, až byly všechny červené stejně.“ Taky způsob.

Ač Moto Guzzi patřila mezi pionýry čtyřventilových hlav, když je uvedla už v roce 1924 na svých jednoválcových půllitrech, pro V8 zvolil Carcano konvenční dvouventilový formát, aby se vyhnul dalšímu komplikování již tak extrémně složitého miniaturizovaného designu. Sací 23m a výfukové 21mm ventily spolu svíraly moderní úhel 58°, běhaly v bronzových vodítkách, ale kvůli složitosti zpracování neměly vložená ventilová sedla, takže jak se časem dosedací plochy ventilů opotřebovaly, byla celá hlava na vyhození! Každý ventil měl dvojici vinutých pružin Alba a byl ovládán z vačky přímo hrníčkovým zdvihátkem, přičemž zdvih byl pro rok 1957 zvětšen ze 6 na 6,5 mm, což dohromady s agresivnějším profilem vaček podle Carcana přineslo výrazné posílení. Nicméně konstruktér byl pyšný i na to, že V8 byl tak pružný a vstřícný, že se sám jednoho dne roku 1956 vydal s testovací značkou do centra Mandella, nicméně rejd byl prý tak malý, že se nemohl otočit, dokud nedojel na kruhový objezd v 10 km vzdáleném Leccu – dobrá výmluva!

Čtyři vačkové hřídele – dvě v každé řadě válců – byly poháněny šesticí ozubených kol s přímým ozubením, schovaných pod krytem na pravé straně motoru, přičemž velké kolo uprostřed pohánělo sací vačkové hřídele a ty zase hřídele výfukové. Původně Carcano plánoval použít šestistupňovou převodovku, měl obavu, že takhle vysokootáčkový motor bude mít jen úzké použitelné pásmo, nicméně první testy prokázaly opak, motor fungoval od 7000 do 11 000 otáček. Kvůli ušetření hmotnosti a tření dostal osmiválec pro rok 1956 pouze čtyřstupňovou převodovku. To byl zase krok do opačného extrému, a tak v roce 1957 přišel kompromis, pět rychlostních stupňů. Spojka byla stále suchá čtyřlamelová a primární převod jako u všech GP závoďáků Moto Guzzi přímým ozubeným soukolím a s poměrem 2,76:1. Maličký vodní chladič našel své místo hodně nízko za předním kolem, nicméně vzhledem k tomu, že přední kolo vedla tlačená vidlice a tudíž se k chladiči při brzdění nepřibližovalo, neznamenalo tohle netradiční umístění žádný problém a ještě to Carcanovi pomohlo plnit jeho cíl, tedy velmi nízké těžiště, čehož na jednoválcích dosahoval jejich horizontálním uložením. A nakonec výfukové potrubí – osmička oddělených trubek o průměru 27 mm. Každá trubka měřila 600 mm a byla jinak naohýbaná pravěkou verzí dnešního hydroforminngu – naplněna pískem, zahřáta a ohnuta do požadovaného tvaru rukou. Nezatěžovány tlumiči nebo otevřenými megafony zamířily spletitou cestou kolem motoru, aby se vynořily dozadu na nečekaných místech – dva tady, tři támhle, jedna samostatně atd. Jako v hadím hnízdě.

Nádherný motor byl umístěn v typickém páteřovém rámu Moto Guzzi, poprvé uvedeném na modelu Bicilindrica 500 v roce 1948 a následně adoptovaném ostatními jednoválcovými 250 a 350. Ten sestával z 85mm centrální kulaté trubky z chrommolybdenové oceli, dvojité ocelové kolébky držící motor a trojúhelníkového podsedlového rámu. Kyvka měla svůj čep v motoru a její pohyby krotily dva Girlingy, dávající zadnímu kolu zdvih 94 mm, vpředu jste našli charakteristickou tlačenou kyvnou vidlici Guzzi, poprvé použitou na jednoválci Gambalunga 500 deset let předtím, se zdvihem 103 mm a dvojicí hydraulických tlumičů opět od Girlingu. Brzdy byly jak jinak než bubnové – vpředu dvě o průměru 220 mm, vzadu jedna  s průměrem 200 mm, vždy pouze jednoklíčové. Vyplétané hliníkové ráfky Borrani měly odlišné rozměry, vpředu jste našli šířku 2,25“ a průměr 19“, zadní třípalec měl průměr rovných 20“. Kvůli nedostupnosti pneumatik však dnes musí být devatenáctka i vzadu, navíc se v roce 1957 občas používala také. Celý stroj byl zahalen do ručně vyklepávané hliníkové aerodynamické kapotáže, vyvinuté ve slavném vzduchovém tunelu Moto Guzzi, s postranními otvory pro přívod vzduchu k chladiči. V roce 1957 dostala vé-osmička na poslední závody o tři kila lehčí menší celokapotáž modernějšího typu, která už nezakrývala přední kolo. Dustbin kapotáže měly být zakázány až od roku 1958, ovšem Moto Guzzi tu menší nasadila již dříve, neboť si jezdci stěžovali, že se jim složitě odhaduje, kdy správně zatočit. Tomu pravděpodobně nepomáhala ani obrovská 34litrová nádrž, osmiválec totiž trpěl chronickou žízní.

Moto Guzzi V8 je snem pro každého člověka alespoň trochu se zajímajícího o historii motocyklového závodění a já o své vé-osmičkové panictví přišel díky velkorysosti Sammyho Millera, neboť tenhle nezmar ze Severního Irska objevil osmiválec spolu s jednou Bicilindricou v soukromé italské sbírce, kde ležely skryty před světem více než dvě desítky let, a od té doby jsou vystavené v jeho velkolepém muzeu. Já jsem na osmiválci jel už několikrát, po úvodním svezení na místním letišti, které slouží zároveň jako testovací dráha pro Sammyho muzeum, jsem byl požádán, abych tenhle motocykl představil na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2012 před 240 000 diváky. A musím říct, že jízda na V8 Guzzi vyžadovala specifický přístup, ať už měla na sobě tu velkou kapotáž, nebo jela bez ní, což byl právě ten případ v Goodwoodu – Sammy chtěl, aby davy nadšenců, proudící celý víkend depem, mohly obdivovat tu mechanickou nádheru Carcanova díla. Jedním z prvků toho specifického přístupu byl i fakt, že jsem ani na vteřinku nemohl přestat myslet na to, kolik peněz tenhle unikát stojí a jak složité, nenahraditelné, inženýrské mistrovské dílo představuje. Nicméně Sammyho povzbuzování a neustálé dolaďování Johna Ringa, hotového mechanikovského mága Millerova muzea, mezi jednotlivými jízdami, mi postupně dodaly odvahy i sebedůvěry a v neděli odpoledne už jsem to v Goodwoodu docela pěkně roztáčel. Ale jen do 12 000 otáček, jak mi Sammy nakázal ‑ i tak to bylo o pouhou pětistovku níž, než jezdec, který na tom stroji jezdil přede mnou, tedy Bill Lomas, prý točil v závodech.

Dalším z aspektů, s nimiž se jezdec musel popasovat, byla extrémně individuální jízdní pozice s dvojicí akumulátorů pod semišovým koženým sedlem, které mu roztahovaly nohy od sebe. Bylo to trochu jako jízda na koni, ačkoli nikdy mě nenapadlo zjišťovat, jestli měl žokej V8 Bill Lomas nohy do O. Přes nelakovanou hliníkovou nádrž s velkým uzávěrem Monza na levé straně se musíte pořádně natáhnout k hodně naplocho nastaveným úzkým clip-on řídítkům. Ty proklejete v každé utažené zákrutě, kde V8 působí poměrně neohrabaně i bez kapotáže, natož pak s ní, což jsem si mohl vyzkoušet také – vévoda z Richmondu, na jehož pozemcích se Festival rychlosti koná, požádal Sammyho, aby pro rok 2015 přivezl vé-osmičku právě s tou kapotou. Za tou ergonomií jezdce stál již zmiňovaný větrný tunel Moto Guzzi, počítalo se s tím, že se položíte na nádrž a schováte se za tu kapotáž typu dustbin, přičemž v tu ránu dostanete pocit, jako byste cestovali v čase na kouzelném koberci z kovu a plexiskla. Je to úplně děsivý, tajemný pocit a na Guzzi V8 je tento dojem odloučení od reality zesílen překvapivě tichým výfukem a jemně bez vibrací běžícím motorem – žádné řvoucí drama, spíš jen takové omluvné šeptání.

Ovládací prvky vé-osmičky jsou poplatné době, z brýlí vystupuje štelovák třecího tlumiče řízení, nicméně štíhlé a krásně tvarované páčky spojky a brzdy se ovládají překvapivě lehce, zejména když si člověk představí, jak musí být spojka masivní, aby přenesla veškerý ten na tehdejší dobu nepředstavitelný výkon. Otáčkoměr Veglia s bílým podkladem – co jiného by zde mělo být? – končí astronomickou stopadesátkou (otáčky jsou zobrazovány po stovkách), má červeným pole od 12 500 a doplňuje jej nalevo malý Acqua teploměr se zelenou tečkou na 60 °C a červeným na 90. Pro tvrdé zacházení je potřeba mít na budíku alespoň 70 stupňů, ovšem ohřát V8 trvá velice dlouho a i samotné startování je náročný proces. Je potřeba zvednout nádrž, stříknout trochu benzínu z byrety přímo do sacích trumpet karburátorů (nemají sytič), potom se posadit do sedla, zapnout zapalování nalevo, zařadit pravou nohou nahoru jedničku a počkat, až do vás někdo strčí. Nicméně stačí jen pár kroků a V8 celkem snadno naskočí a začne hedvábně příst. Na ohřátí je potřeba držet motor konstantně na 7000 otáčkách a občas hrábnout do plynu, aby se svíčky pročistily, a i tak to trvá celou věčnost, dobrých 20 minut, než máte teploměr na sedmdesátce a můžete vyrazit. Přitom neustále pochybujete, jestli je to vážně V8, protože to jemné ševelení z výfukových trubek je na hony vzdálené drsnému vrčení amerických automobilových osmiválců, které zde čekáte spíš.

A je čas na show – doslova! Nejprve jsme v Goodwoodu museli vyřešit vynechávající motor při vyšších otáčkách, ale ukázalo se, že na vině byla nízká hladina paliva v nádrži – pouhých pět litrů nestačilo, aby stíhalo protlačit potřebný benzín těmi kilometry kovového palivového vedení, takže jsme dolili dalších 10 litrů a bylo po problému. Motorka startovala mnohem snáze, nicméně pořád bylo nejlepší dát hodně plynu, a až když motor točil tolik, že by to stejně staré jedno- nebo dvouválce dávno nevydržely, pomalu pouštět spojku. Guzzi V8 není těžká, nicméně osmi válcům chvíli trvá, než motorku rozhýbou z pevného startu nebo na výjezdu z pomalé zákruty, což může být záležitost poměrně mohutných setrvačníků. Jakmile se ale ručička otáčkoměru dotkne sedmičky, motor zahrabe kopyty a vyrazí silně vpřed, zatímco vy tam ládujete další kvalty v rovnoměrně odstupňované převodovce (co kvalt, to 2000 otáček dolů) s poněkud pomalejším a těžkým řazením. Ke každé změně převodu potřebujete zmáčknout spojku. Navzdory svým astronomickým otáčkám je agregát hodně „krouťákový“, tady opravdu nakrátko poskládanou skříň a rychlé přeřazování nepotřebujete a dokážu si představit, že na některých okruzích stačily akorát čtyři rychlosti. Osmiválec nabírá rychlost naprosto bez námahy a jeho pružnost a přátelský charakter, doplněný o absenci vibrací, činí z jízdy na motorce navzdory její otylosti a výstřední jízdní pozici vlastně hrozně pohodovou záležitost, jakmile se jednou dostanete do tempa.

Vlastně to nebylo zdaleka tak náročné svezení, jak jsem se zprvu domníval. Jasně, není to motorka, která by zatáčela rychle, nicméně zákrutami se protahuje celkem slušně díky poměrně ostrému úhlu řízení 23,5°, hodně krátkému závleku 56 mm a rozvoru pouze 1396 mm. Hmota motoru je v rámu pěkně centralizovaná, takže se motorka překlápí ze strany na stranu velice pěkně. Ale nesmíte zapomenout, že se 75kg jezdcem za řídítky a všemi náplněmi bylo rozložení hmotnosti výrazně ve prospěch zadku, 45/55 %, a i když jsem během svých testů nikdy nezažil, že by se motorka začala v rychlých zatáčkách začala vlnit (což mohlo být dané také tím, že jsem většinou jel bez kapotáže), Ken Kavanagh byl přesvědčený, že právě ta kapotáž nadzvedávala přední kolo a celá motorka se tak rozvlnila, takže bylo nutné zaklapnout plyn – to byl důvod, proč na V8 raději přestal jezdit. Já tohle potvrdit nemůžu, jenže ona také příjezdová silnice v Goodwoodu není Monza nebo TT na Manu, že…

Snad to byla náhoda, že zadní jednoduchá bubnová brzda na Millerově motorce fungovala lépe než dvojitá přední, snad záměr, aby se snížilo riziko, že přebrzdím předek při tvrdém brzdění z vysoké rychlosti, nevím. Co se kvality jízdy týkalo, zadní Girlingy fungovaly přesně podle standardů své doby a nebyly ani tak tvrdé, jak jsem čekal, motorka i přes hrboly seděla pěkně, akorát na opravdu velkých si trochu odskočila. Přední tlačená vidlice fungovala OK, nicméně nemůžu říct, že bych ji nějak výrazněji zkoušel – hrboly filtrovala dobře, ale při brzdění si člověk musel zvyknout na minimální ponor předku a poněkud tupý pocit, tedy podobné chování, jaké znám z první generace Bimoty Tesi, na níž jsem kdysi závodil.

Poté, co jsem si splnil životní sen a díky Sammymu Millerovi mohl hned při třech příležitostech vyzkoušet stroj, který je pro mnohé tím neúžasnějším závoďákem všech dob, mohu jenom konstatovat, že vé-osmička naprosto splnila má očekávání. Jaká škoda, že se Moto Guzzi vzápětí stáhla ze závodního světa, protože třída 500GP mohla být v 60. letech technicky mnohem více vzrušující, když by Honda a MV Agusta měly dalšího konkurenceschopného rivala. A asi se nikdy nepřestanu divit, že takováto značka v dnešní době působí jako takový italský protipól Harley-Davidsonu, když vyrábí vzduchem chlazené OHV dvouválce. Nemáte taky pocit, že RS-GP měla nést jinou značku než Aprilia?

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist