ktm_duke_890gp




Montesa 125 Sprint: Rychlý kapesní závoďáček

Za svou kariéru jsem měl možnost otestovat všemožné závodní motocykly, staré i nové, slabé °i silné a také velké i velmi malé. Vzhledem k tomu, že měřím nezávodnických 180 cm, tak to občas docela bolí, ovšem u téhle Montesy jsem do poslední chvíle netušil, jestli budu vůbec fyzicky schopný na ní jet. Vždyť dětské odrážedlo je snad větší! Jenomže to nejezdí přes 160 km/h. Nakonec jsem se na ni poskládal a mohu vám přinést její fascinující příběh. Nicméně uznávám, že pohled na mě byl velice zábavný…

Kapitoly článku

Vítejte v dnešním kvízu pro chytré hlavičky: co byl první dvoutakt, který při Tourist Trophy na Manu v letech, kdy byla součástí mistrovství světa, dokázal dojet na některém z prvních dvou míst, a to v kterékoli třídě? Říkáte Yamaha, nebo možná Suzuki? Aha, slyším DKW? To není špatný tip, německé dvoutakty dokázaly získat nějaká třetí místa, nejslavnější je to Cecila Sandforda při Junior TT 1953, které získal s motorem V3 75°, jehož formát později okopírovala Honda do své NS500. Jenomže dekáwy nikdy nedokázaly na Manu skončit lépe než třetí. Počkat, říkal někdo Bultaco? No, to už je blízko, ale pořád to není správná odpověď, neboť Bultaco ještě neexistovalo v roce 1956, kdy 21letý Marcelo Cama za budoucím mistrem světa Ubbialim na tovární DOHC MV Agustě dovedl do cíle trojici jednoválcových dvoudobých Montes 125 v typickém nízkém plastovém aerodynamickém oblečku. Stalo se tak při závodě Ultra-Lightweight TT s hromadným startem, konaném na Clypse Course (17,63 km), přičemž jeho týmoví kolegové Paco González a Enrique Sirera dojeli třetí a čtvrtý. Do cíle se ten rok dostalo pouze devět strojů z 22 startujících, kde přesně polovinu tvořily MV Agusty, ovšem osm z nich muselo odstoupit. Maličké španělské dvoutakty zde jasně ukázaly svou rychlost i spolehlivost, přestože tato doba ještě jednoznačně patřila čtyřdobým strojům.

Start do závodu Ultra-Lightweight TT 1956 a Marcelo Cama na 2. místě

Dnes, kdy Španělsko patří mezi hlavní pilíře EU a tolik lidí tam jezdí nabírat síly z místního sluníčka, písku a sangríe, se už ani nechce věřit, že tato země byla mimo hlavní město Madrid tak zoufale chudá a relativně zaostalá, a to až do smrti fašistického diktátora generála Franca v roce 1975. To se týkalo především Katalánska, jeho hlavní město Barcelona bylo v době ničivé španělské občanské války (1936-39) domovem republikánského antifrancovského hnutí. Poté, co s pomocí Adolfa Hitlera, který mu dodával letadla, tanky a zbraně, vyhrál Franco svou křížovou výpravu proti komunistům, jak to sám nazýval, přišla na Katalánsko jeho ničivá pomsta – nechal popravit tisíce bývalých podporovatelů republikánů a zakázal veřejné používání katalánštiny. Také tento region odstavil od státních investic, takže Katalánsku trvalo podstatně déle než ostatním částem Španělska, než se z občanské války zotavilo. Jeho zchátralá, válkou zničená dopravní infrastruktura připomínala italskou po 2. světové válce – a řešení bylo stejné: vývoj relativně levných motocyklů, které poskytují určitou míru svobody v osobní dopravě. Je to tedy Francova msta, která stála za vznikem velké řady španělských značek ve 40. a raných 50. letech, většinou spojených s Barcelonou a okolím – Derbi, OSSA, Sanglas, Bultaco, Mototrans, Alpha… Ale ještě dříve přišla Montesa. Za jejím vznikem stál bohatý katalánský uhlobaron a dodavatel topných olejů Pedro Permanyer, jenž se v červnu 1944 spojil s vášnivým motorkářem jménem Francisco Xavier „Paco“ Bultó, který zkonstruoval vlastní motocykl s třírychlostním dvoutaktem 98 cm3 (45,6 x 60 mm) a společně tento stroj uvedli na obchodním veletrhu v Barceloně o rok později, 17. června 1945, pod značkou Montesa. To bylo jméno středověkého rytířského řádu založeného v jižním Katalánsku v roce 1317 papežem Janem XXII. Sériová výroba začala hned nato 21. června, a to v maličké továrničce v Barceloně, kterou bylo vzápětí potřeba výrazně zvětšit, neboť poptávka po Montesách byla obrovská. Vedle zhruba dvou milionů jízdních kol totiž v Katalánsku bylo akorát pár motocyklů, z nichž drtivá většina byla předválečný import, na něž bylo téměř nemožné sehnat náhradní díly. Tento první kalendářní rok bylo vyrobeno 22 kusů modelu Montesa A-45 Normal, které v zásadě reprezentovaly základy budoucího španělského motocyklového průmyslu, a již v listopadu 1945 debutovala Montesa v závodním světě, když se zúčastnila prvního silničního závodu v Montjuic Parku v centru Barcelony – a brala první čtyři místa ve třídě Primer Premio Montjuic, vypsané pro stroje do objemu 100 cm3. Ten obrovský nárůst objednávek, který následoval, přesvědčil pana Bultó o obchodním dopadu závodů.

Pro rok 1946 Montesa rozšířila nabídku o stopětadvacítku, kterou získala zvětšením vrtání stávající stovky (51,5 mm), a okamžitě ji nasadila do závodů. Bylo z toho spektakulární vítězství ve třídě 125 při květnové Gran Premio de Barcelona, prvním mezinárodním závodě na Montjuicu, a rok skončil i vítězstvím kategorií 100 a 125 v národním španělském mistráku nad importovanou konkurencí. Silniční verze těchto závoďáků se prodávaly jako divé, ačkoli už se začali objevovat první konkurenti, třeba Derbi nebo OSSA. Zajímavé je, že druhá jmenovaná značka původně vyráběla biografové promítačky a jejím majitelem byl Manuel Giró, španělský mistr sajdkár z předválečných let, jemuž tehdy dělal spolujezdce Paco Bultó! Když Permanyer a Bultó potřebovali magnetické setrvačníkové zapalování, aby mohli v pětačtyřicátém spustit výrobu Montes, zjistili, že žádný z lokálních výrobců je nedělá. Giró jim prodal svou skladovou zásobu 100 zapalování Bosch, které měl nakoupené ještě z předválečných let, kdy sám zvažoval výrobu motocyklů. V únoru 1947 Permanyer a Bultó přistoupili k restrukturalizaci holdingové společnosti Montesa a přestěhovali se do třípatrové budovy, 15krát větší než původní továrna, ale pořád v Barceloně. Jenomže Bultó nebyl přesvědčen o dlouhodobé životaschopnosti podniku, takže zatímco Permanyer prodal všechny své ostatní obchodní zájmy, aby získal kapitál na svůj 50% podíl ve společnosti, Bultó si chtěl ponechat svou stávající osobní společnost vyrábějící komponenty pro rodící se španělský automobilový průmysl, takže dal dohromady peníze pouze na 30 % podílu v Montese. Permanyer si půjčil peníze navíc od rodiny a přátel a zvýšil svůj podíl na 70 %. V roce 1950 pak už Montesa vysloveně vzkvétala, měla 69 zaměstnanců, kteří toho roku vyrobili 690 motocyklů, příští rok se počet zvýšil na 825 v roce 1952 dokonce 1891, přičemž se počet zaměstnanců zvýšil na 162. To přesvědčilo Paca Bultó, aby se této společnosti věnoval na plný úvazek – a také rozšířil její soutěžní zapojení do všech sportovních segmentů, na silnici i mimo ni. V září 1951 tedy sám Bultó a týmový kolega Guillermo Cavestany jeli na dvojici nových modelů Montesa D-51 o objemu 125 cm3 Šestidenní ve Varese v severní Itálii, kde při mezinárodním offroadovém debutu své značky získali bronzové medaile.

Nicméně byly to silniční závody, pro něž měl Bultó tu největší slabost. Poprvé se Montesy ukázaly mimo Španělsku při holandské TT v Assenu 1948, při níž startovalo 32 jezdců na strojích 14 různých značek a tříčlenný tým Montesy, vedený jeho bratrancem Juanem Solerem Bultó, obsadil pátou, devátou a desátou pozici. A potom už přišel debut při TT na Manu, ve stopětadvacítkách v roce 1951. Tam Soler Bultó získal pro Montesu první body do mistrovství světa, když s průměrem 63,46 mph dojel pátý ve dvoukolovém závodě osminek konaném na velkém 37,73mílovém Mountain Course. Šestý dojel jeho týmový kolega José Maria Llobet, první čtyři byly tehdy dominantní Mondialy. Dva měsíce předtím při španělské GP v Montjuic Parku také startoval vůbec první nešpanělský jezdec za tovární tým Montesy Denis Jenkinson, bohužel odstoupil pro mechanickou závadu, Soler Bultó s týmovým kolegou Elizaldem dojeli pátý a šestý za trojicí Mondialů a jednou Morini. Tyto úspěchy jenom podpořily rozhodnutí obou partnerů, prodávat Montesy nejen v Katalánsku, ale také po celém Španělsku a v zahraničí. V roce 1953 měla značka 428 dealerů ve 13 zemích a všech 2635 vyrobených motocyklů se hned prodalo. Na jaře v Ženevě měl premiéru model Brio 90 (vylepšená D-51 s karburátorem vzadu místo po straně a dvojicí výfuků) a v roce 1954 se Montesa poprvé objevila ve Velké Británii, když na londýnském veletrhu představila řadu sportovních modelů. Mezi nimi byl i první produkční závoďák Sprint, replika továrních speciálů, pro rok 1955 vybavený smyslně vypadající jednodílnou plastovou kapotáží – dělal ji Bultó a bylo to poprvé, kdy ji nějaká motocyklová značka nabídla i pro běžné zákazníky.

Aby Montesa podpořila svůj příchod na britský trh, vrátila se v roce 1954 na Tourist Trophy na Man, jenomže nakonec na čtyři motorky zbyl jediný jezdec. Cama dostal tyfus a musel zůstat doma, Elizalde a Bertrand nesměli ze Španělska kvůli odvodu na vojnu a Soler Bultó se v den konání TT měl ženit! Brit Eric Hardy se po druhém dni tréninků na Montese vyděsil a odhlásil ze závodu, a Novozélanďan Peter Murphy si sice v tréninku vedl skvěle, ovšem v den závodu obdržel telegram od domácí motocyklové asociace, která platila jeho cestu, v němž mu byl start na Montese zakázán. Jediným, kdo se tak TT zúčastnil v sedle španělského stroje, byl Johnny Grace (skutečně se ale jmenoval Juan García) z Gibraltaru, blízký kamarád Paca Bultó, jenž za továrními stroji NSU a MV Agusta získal skvělé 7. místo coby první dvoutakt před jednoválci EMC-Puch a několika soukromníky na MV. Tohle a jeho vítězství další týden při GP Lyonu po cestě domů do Barcelony plus četné další triumfy v silničních závodech po celém Španělsku, které se množily, jak se země ekonomicky zvedala, znamenaly, že Montesa v roce 1955 překročila výrobní metu 5000 kusů a v šestapadesátém jejích 333 zaměstnanců vyrobilo 7081 motocyklů. Tou dobou nebyla Montesa jenom největší výrobce motocyklů ve Španělsku, ale také významný barcelonský zaměstnavatel. Ač to dnes působí jako nemožné, až do té doby nebylo Španělsko vůbec motocyklovou zemí a ani poptávka po zahraničních strojích nebyla kdovíjaká. Ovšem úspěch Montesy toto změnil a dokonce jistá hudební skupina Los Millonarios měla písničku Moto Montesa Marcha s refrénem: „Mira, mira, mira, la Montesa, la Montesa!“

Nahoře Johnny Grace při TT 1954, dole model Sprint s novou kapotáží od Paca Bultó pro rok 1955

V roce 1955 Bultó přesvědčil Permanyera, aby na Man příští rok poslali plně tovární tým, neboť závod stopětadvacítek se jel na krátkém Clypse Course, který dvoudobým Montesám vyhovoval daleko více než dlouhý Mountain Course, neboť v něm bylo jenom jednou stoupání, které sedělo čtyřtaktům. Bultó vytvořil upravenou verzi Sprintu, sice pořád vybavenou zastaralým plunžrovým zadním odpružením s nastavitelnými třecími tlumič, nicméně s velmi osobitou nízkou celokapotáží, jež nyní zahalovala i přední kolo. Šlo o dustbin styl, ovšem s ostře zvednutým plexi, které sloužilo jako deflektor posílající vzduch nad jezdcovu helmu, aby se nemusel tolik krčit. Přední vidlici také dělal Bultó, pokračovala výrazně až pod úroveň osy kola, takže měla uvnitř spoustu místa na pružinu. Motorka měla krátký rozvor 1260 mm a relativně malé jednoklíčové 160mm bubnovky na 18“ kolech, které však stačily na to, aby bezpečně zastavily lehoučký nízký motocykl, jenž bez benzínu v nádrži vážil pouze 55 kg bez kapotáže a 62 kg s ní.

Vnitřní rozměry jednoválcového, vzduchem chlazeného dvoutaktu s rozvodem pístem a kompresí 10,5:1 byly u Montesy tradičních 51,5 x 60 mm, což znamenalo objem 124,98 cm3. Motor byl krmen velkým 30mm karburátorem Dell’Orto umístěným za bohatě žebrovaným kovaným hliníkovým válcem a vyfukoval do dvou potrubí, zakončených jakýmisi koncovkami s malými deflektory na výstupech, jež zřejmě pomáhaly tlumit zvuk – dobový tisk mluvil o „šeptajících španělských Montesách“. Jiskru dávalo cívkové zapalování a Bultó upravil spalovací prostor na hemisférický design, takže motor dával 17 koní při 8000 otáčkách na výstupu z převodovky a tovární jezdec Marcelo Cama tak mohl dosahovat vysoké maximálky 165 km/h. Zatímco prodejní motocykly míchaly olej do benzínu, zde bylo mazání oddělené a potřebné množství maziva šlo do karburátoru z nádržky v rámové trubce, aby měl motor dostatek lubrikace i za plného zatížení. Motor měl také jakési „zátky“ namontované na hrdle klikové skříně, které vyčnívaly do vnitřku plochého (bez deflektorové korunky) hliníkového pístu Borgo, opatřeného dvěma kroužky Bolaco, které napomáhaly dostat směs do spalovací komory. Aby byl charakter motoru co nejlépe využit, byla čtyřstupňová převodovka modelu Brio 91 nahrazena u GP závoďáků šestistupňovou na jehlových ložiskách, umístěnou v samostatné skříni – primár byl řetězový, spojka vícelamelová suchá.

Tým Montesa přijel na Man ke svému třetímu TT dobrodružství už měsíc dopředu, aby se důkladně s okruhem seznámil, a všechno klapalo na jedničku. Jediným stínem bylo odstoupení Johna Grace ze závodu kvůli problémům se spojkou (v tréninku byl ze všech nejrychlejší), což znamenalo, že ze soutěže týmů je Montesa venku. Ovšem zbylí tři ze čtyřčlenné skvadry bez problémů dokončili devítikolový závod (159 km) na druhém, třetím a čtvrtém místě za Ubbialim na tovární MV Agustě, přičemž nejlepší z nich byl Marcelo Cama, vítěz mnoha španělských závodů. Šlo o největší úspěch Montesy v mezinárodních silničních závodech, který se okamžitě projevil i na prodejích, když napřesrok poskočily o 30 %, rok 1957 znamenal 10 008 prodaných motocyklů.

Nicméně tohle byl také konec závodění. Už v roce 1955 Permanyer v továrně zrušil kanceláře, aby bylo více místa na výrobu, a v roce 1957 nechal postavit novou, mnohem větší továrnu na pozemku za Barcelonou v městečku Esplugas de Llobregat. To stálo samozřejmě spoustu peněz, a jelikož Francův režim vydal ještě národní ekonomický stabilizační plán, který znamenal nižší zisky, rozhodl Permanyer, že součástí škrtů bude i závodění, a to do doby, než na to zase nová továrna svou činností vydělá. Jenomže Paco Bultó vehementně nesouhlasil, a situace vyvrcholila tím, že odešel z firmy a vzal s sebou 13 vedoucích oddělení a kompletní závodní oddělení, dohromady 39 lidí. Společně založili novou značku jménem Bultaco (spojení jmen Bultó a Paco) a zanedlouho představili svůj první motocykl, silniční stopětadvacítku Bultaco Tralla 101. O pouhé dva měsíce později se značka Bultaco zúčastnila první své španělské GP na Montjuicu a obsadila sedm z deseti prvních míst ve třídě stopětadvacítek, když její nejlepší jezdec John Grace skončil o pouhou desetinu vteřiny druhý za vítězem Juanem Elizaldem na Montese. Za dva týdny se jela GP v Madridu, a tam už Bultaco poprvé vyhrálo, ale to už povídám jiný příběh…

Má se za to, že pro rok 1956 vyrobila Montesa nejvíce deset stopětadvacítek Sprint, určených pro závodění po celém Španělsku a na exkurzi na Man. Jedna motorka s novější kapotáží je součástí kolekce historických Montes v muzeu vědy a technologie v Terrasse nedaleko Barcelony, ovšem ostatní jako by zmizely z povrchu zemského. Proto jsem byl tak nadšený, když jsem v Jaramě při závodě historiků na tomto bývalém GP okruhu viděl Faustina Arcediana Mártineze, jak na takové motorce, a navíc se pak ještě ukázalo, že jde o originál, žádnou repliku, pouze ručně vyklepávaná hliníková kapotáž už je kopií původní plastové. Faustino koupil motocykl v roce 1998 jako nepojízdný a s chybějící nejen kapotáží, ale také onou speciální šestistupňovou převodovkou. Aby vůbec kdy motorku zprovoznil, použil alespoň sériovou čtyřstupňovou.

Nabídku svezení na této unikátní Montese Sprint od jejího důvěřivého majitele jsem ale nejprve odmítl, a to poté, co jsem si na motorku sedl v depu – a na fotkách vidíte, proč jsem tak učinil! Tahle motorka je pro VELMI malé hubené jezdce, přičemž já nejsem ani jedno z toho. Nicméně kdy jsem potom viděl Faustina, jak po téhle 3,31 km dlouhé trati jezdí, uvědomil jsem si, že tohle je pravděpodobně jediná šance se na takové motorce svézt. A tak jsem v neděli odpoledne při úplně poslední rozjížďce vyrazil na trať na stroji, který mi byl od pohledu přinejmenším o tři konfekční velikosti menší! Jel jsem na spoustě GP závoďáků třídy 50 cm3, pořád vlastním Bultaco TSS50, na němž občas jezdím, nicméně Montesa všechny přebila v tom, že na ní jsem vypadal nejsměšněji. Ale aspoň teď už vím, jaké to bylo, na ní jezdit!

Ačkoli byla tak krátká, překvapilo mě, že se mi na ní vlastně sedělo docela OK, a i když to zní divně, necítil jsem se příliš stísněně. Ta dustbin kapotáž je optická iluze – vypadá, že je opravdu příliš těsná pro někoho, kdo měří 180 cm jako já, nicméně ve skutečnosti je relativně prostorná a jejím skutečným úkolem není, chránit vás před větrem, nýbrž dělat celou motorky aerodynamičtější. To je důvod, proč je tak nízko položená, aby odváděla vzduch kolem předního kola a neobvykle vypadající vidlice, přičemž vysoké zaoblené plexi žene vzduch nahoru přes vaši helmu a kolem vašich ramen. Nebo tak to aspoň má být.

Stačilo pravou nohou cvaknout jedničku nahoru v závodní kulise, udělat pár kroků a Montesa se probudila k životu. Sedlo vypadá jako prkno a je přesně tak pohodlné, nicméně jak jsem akceleroval z pitlane, zjišťoval jsem, že příštích 15 minut budu nucen strávit v jeho nejzadnější části, abych vůbec dostal helmu za plexi a mohl se tvářit jako Marcelo Cama na Clypse Course. S pouhými 17 koníky (potvrzenými po Faustinově návštěvě motorové brzdy) není akcelerace zrovna živá, nicméně když dobře proháníte převodovku, motorka celkem jede. Jakmile máte jednou zařazenou čtyřku, už je to docela fičák, bohužel vypadávající trojka z toho dělala docela složitou záležitost, takže jsem to řešil tak, že jsem řadil čtyřku o dost dříve, než bylo záhodno, a dostával ji do optimálního pásma častým líznutím zlehka jdoucí spojky. O zátahu jsem mohl mluvit již od nějakých 4000 otáček, a i když jsem se na vrchol v 8000 podíval jenom několikrát, motor s pístovým rozvodem táhl po celou dobu bez propadů a chtěl by i dál. Naprosto rozumím tomu, proč Paco Bultó pro poslední návštěvu Montesy na Manu udělal ten šestikvalt, udržovat jednoválec zpívající ve vysokých otáčkách bylo jednoznačně velice žádoucí.

Když pominu škrtání hliníkovou kapotáží o zem pokaždé, když jsem naklonil Montesu více než nějakých 30°, je ovladatelnost malého stroje v pořádku a ty maličké brzdy překvapují svým účinkem z jakékoli rychlosti, byť je třeba používat obě a tvrdě. Naštěstí příliš nevadnou. Přehazování hubeného stroje ze strany na stranu v esíčkách okruhu v Jaramě bylo naprosto jednoduché, i když bez mučení říkám, že jsem se limity pneumatik Metzeler Perfect nesnažil hledat kdovíjak urputně. Co mě velmi zklamalo, bylo fungování zadního plunžrového odpružení, to byla na hrbolech hotová katastrofa, motorka neustále létala do vzduchu a řekl bych, že pevný rám bez odpružení, jak to měly rané silniční Montesy, by tady snad byl lepší. Nicméně zvláštně vypadající přední vidlice fungovala dobře v těch omezenějších rychlostech, v nichž jsem se pohyboval – žádné nekonečné roviny jako na Tourist Trophy v Jaramě nejsou. Na každý pád tohle bylo velice zajímavé svezení a jsem Faustino Arcediano Mártinezovi vděčný, že jsem mohl zakusit jízdu na prvním dvoudobém stroji, který se na Tourist Trophy tak výrazně prosadil.

 

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist