gmoto_lambretta2




Maico Taifun 350: Německý dvoudobý luxus 50. let

Možná trpíte utkvělou představou, že v 50. a 60. letech byla Jawa značkou, po níž šílel svět pro její Kejvačky a Panelky, jež neměly sobě rovného, protože takhle vám to říkal už táta a táta vašeho táty. To je takový náš hýčkaný národní komplex. Jenomže i v zahraničí vznikaly hodně zajímavé stroje, vybavené dvoudobými dvouválci 350, jako třeba tohle německé Maico. Cože, Maico nedělalo jenom krosky?

Kapitoly článku

Britská cesta vzniku motocyklových značek často znamenala rodinnou firmu – takhle to měl Matchless, Velocette, AJS či Greeves. V Německu to naopak bývala záležitost velkých korporací, které si motocyklový trh dělily mezi sebe, jmenovitě BMW, NSU, DKW či Zündapp. Ale jedna německá značka přeci jen vyčnívala, protože byla rodinným podnikem: Maico. Pro fanoušky motokrosu 70. let, kdy její jezdci Adolf Weil, Ake Jonsson a Willy Bauer ukazovali konkurentům na Čezetách, Husqvarnách a japonských strojích záda, je často překvapení, že tato západoněmecká značka byla také úspěšným výrobcem silničních motocyklů, vždy vybavených dvoudobými motory vlastní konstrukce.

Založili ji v roce 1926 bratři Wilhelm a Otto Maischovi coby odnož autoservisu jejich otce Ulricha v Poltringenu, nějakých 50 km jižně od Stuttgartu. Společnost MAIsch & COmpany zpočátku vyráběla cyklistické příslušenství, od roku 1931 však začala dělat i celé bicykly, odkud už byl logický krok k připojení spalovacího motoru (dvoutakty 98 nebo 118 cm3) od roku 1934. Zdravý růst firmy bohužel znamenal, že byla brzy nucena přejít na válečnou výrobu leteckých komponentů pro Luftwaffe, což ještě podpořilo nutnost přestěhovat se do většího. Nová továrna našla své sídlo o pár kilometrů vedle v Pfäffingen-Tubingenu a navzdory své blízkosti ke Stuttgartu vyvázla z válečného bombardování s jen minimálním poškozením, což bylo pro její poválečný vývoj zásadní. Stejně jako fakt, že se nacházela na území spravovaném Spojenci. DKW pod ruskou správou takové štěstí neměla. I když, štěstí… Francouzské okupační síly továrnu Maico vyplenily a odvezly všechny dobré obráběcí stroje a navíc měly německé značky zákaz vyrábět kola i motocykly. Bratři Maischovi se rychle přeorientovali na výrobu dětských hraček, ačkoli značku už oficiálně vedl jen Otto vzhledem k Wilhelmově nacistické minulosti – vlastnictví měli rozděleno v poměru 60/40 %. Záhy se přestěhovali o 10 km vedle do Herrenbergu, což už byla americká zóna, a tam v roce 1947 získali povolení opět vyrábět motocykly. Ovšem namísto toho, aby používali nakoupené agregáty jako v 30. letech, začalo Maico dělat vlastní, což mu vydrželo až do zániku v roce 1986. Od začátku do konce šlo o dvoutakty s rozvodem pístem, přičemž prvním byl jednoválec 125 vytvořený Willym Tetzlaffem, jenž poháněl model M125 představený roku 1947, o dva roky později jej následoval M150 a v roce 1952 největší M175.

Počátek 50. let znamenal pro Maico, jež začalo hrát významnou roli v poválečné mobilitě Německa, velký růst – během pouhých dvou let (1950-52) stoupla produkce z 5600 na téměř 17 000 kusů. Již v onom roce 1950 se objevil produkt, který Maico proslavil, a sice Maico-Mobil, inovativní jednostopý prostředek kombinující praktičnost skútru s jízdními vlastnostmi motocyklu, výrobcem prezentovaný coby „automobil na dvou kolech“ a škarohlídy přezdívaný „popelnice“. Komplexní hliníková kapotáž zakrývala trubkový ocelový rám i motor a vzadu byl dokonce úložný prostor a náhradní kolo. Pro ty, co preferovali konvenčnější stroje, vyvinul šéfkonstruktér v roce 1955 pohodlnou Maicolettu, prostorově výraznější alternativu k italským Vespám a Lambrettám. To bývaly navíc hlavně stopětadvacítky, zatímco Maicolettu poháněl motor 247 cm3, s nímž skútr dokázal upalovat stálých 110 km/h, což se Němcům na Autobahnech vždycky hodilo, byť byla Maicoletta určena primárně pro město. Ve výrobě vydržela do roku 1966.

Navzdory prodejním rekordům (přes 20 000 kusů v roce 1954) bratři Maischové brzy odhalili první signály blížícího se kolapsu jednostopého trhu, jak se do poválečného Německa vracel blahobyt a lidé si začali více kupovat malá auta místo motorek. Maico se tedy rozhodlo vstoupit do automobilového sektoru, koupilo značku Champion a v roce 1956 měl premiéru čtyřsedadlový minivůz Maico 500, namísto původní čtyřstovky vybavený půllitrovým čtyřtaktem Heinkel. Prodeje byly dobré a značka měla zpočátku problém uspokojovat poptávku. Bohužel již v půlce roku 1957 mělo Maico 500 spoustu konkurentů a Heinkel už nebyl schopen (či nechtěl) dodávat další motory, a tak po 4000 vyrobených automobilech Maico tuto kapitolu uzavřelo a soustředilo se výhradně na motocykly. V nich se mu dařilo a značka měla již silnou reputaci na poli soutěžních strojů. Sám Ulrich Pohl se v roce 1951 zúčastnil Šestidenní na prototypovém M175 a o rok později byl členem vítězného týmu Maico v klubové soutěži. V roce 1953 Nizozemec Wim Dassel najel 80 000 km při cestě kolem světa na přeloženém Maico-Mobilu a byl také představen model M200 s kyvnou vidlicí s dvojicí zadních tlumičů a přední teleskopickou vidlicí. Toho roku při Šestidenní v Československu získali jezdci na strojích Maico hned osm zlatých medailí a začal vývoj motokrosového speciálu třídy 250, s nímž se Karl Wustenhagen stal západoněmeckým mistrem 1954. Od tohoto motocyklu odvozený M250 byl robustním a spolehlivým strojem, jenž oslnil německou armádu a Maico tak v roce 1959 získalo státní zakázku na 10 000 motocyklů. Terénní produkty dovedly Maico až ke vstupu na americký trh v roce 1956, a to prostřednictvím velice nepravděpodobného importéra – společnosti Whizzer Company, jež vyráběla něco jako mopedy. Té se ale povedlo Maico v USA dobře prosadit a v 70. letech byly stroje německé značky dominantní na americkém motokrosovém i endurovém trhu – když jste chtěli vyhrávat, kupovali jste si Maico. Značka se dokonce vrhla i na silnici a Švéd Börje Jansson dokázal v letech 1972-73 vyhrát tři Velké ceny ve třídě 125GP. Tohle ale Maico stálo hodně peněz a malá značka nemohla konkurovat japonským gigantům, a přestože v roce 1981 dokázala 80 % z 8500 vyrobených strojů exportovat, především do USA, o dva roky později spadla společnost Maico Werke AG do nucené správy a roku 1986 zanikla úplně. Až do poslední chvíle byla přitom pořád ve vlastnictví rodiny Maischů. Od té doby se objevilo pár pokusů o znovuzrození, ale všechny měly jepičí život.

Po celý svůj život bylo Maico značkou, která je zaměřena na inovace a kvalitu výroby, a žádný jiný model to nereprezentoval lépe než Taifun s řadovým dvouválcem, představený na obrovské Frankfurt Motorcycle Show v říjnu 1953, největší prezentaci jednostopých produktů v Západním Německu všech dob, s 387 stánky v osmi halách. Mnohými návštěvníky bylo právě Maico Taifun, dostupné ve verzích 350 a 400 (ta byla určena pro doplnění o sajdkáru), označováno za největší hvězdu celého veletrhu: motorka postavená s elegancí drahého auta, která zastínila konkurenty od větších výrobců. Její vzduchem chlazený řadový dvoudobý dvouválec s rozvodem pístem měl vnitřní parametry 61 x 59,5, což znamenalo výsledný objem 348 cm3, a dokázal ze sebe vydolovat 19,5 koně při 5100 otáčkách. Palivo zředěné v poměru 1:25 šlo do válců z 16,6litrové nádrže prostřednictvím jednoho 26mm karburátoru Bing. Celá pohonná jednotka včetně vzduchového filtru byla kompletně uzavřena v monokokovém rámu, jenž sloužil jako airbox – o 65 let později toto řešení adoptovala Ducati pro svoje Desmosedici a Panigale. Standardní vůle pístu ve válci byla extrémních 0,04 mm, pro vzduchem chlazený motor opravdu hodně netradiční, ovšem bohaté žebrování obou litinových válců a hliníkových hlav udržovala teploty v přijatelných mezích. I tak továrna doporučovala zajížděcí interval dlouhých 4000 km. Klikovka se 180° přesazením ojničních čepů byla uložena ve čtveřici kuličkových ložisek, zapalování zajišťovaly dvě cívky, 6voltovou baterii jste našli v pravém krytu motoru a dynamo mělo výkon 60 Wattů. Na čtyřstupňovou převodovku v bloku s motorem navazoval sekundární převod duplexním řetězem, zcela ukrytý v hliníkovém plášti s olejovou náplní, jenž sloužil jako půlka kyvné vidlice. Primární převod byl tvořilo soukolí se šikmým ozubením, což bylo sice drahé na výrobu, nicméně běželo to krásně tiše. V převodovce byl redukční převod, jenž umožňoval použít maličkou zadní rozetu na zadním kole, a jelikož pastorek na výstupu z převodovky byl v čepu kyvky, zůstával řetěz konstantně napnutý, což zvyšovalo jeho životnost. Případné dopínání řešilo vložené napínací kolečko uvnitř pláště.

Horizontálně dělený motor sloužil jako plně namáhaný prvek lehkého, ale robustního zkráceného páteřového rámu Taifunu s pozinkovaným odlitkem z tvárné litiny vpředu, jenž sloužil jako hlava řízení. K rámu byla vpředu přišroubována trubka uchycená v přední části karterů a vzadu velký hliníkový odlitek, jenž ukrýval karburátory a sloužil i jako úchyt zadních tlumičů plus k němu byla přišroubována celá zadní kapotáž. A v bocích jste našli šikovně schované výklopné stupačky spolujezdce. V souladu s inovativním rámem bylo také zavěšení kol, vpředu sloužila tlačená kyvná vidlice typu Earles se zdvihem 100 mm a odlévaným kyvným ramenem uchyceným v silentblocích, jejíž pohyby krotila dvojice hydraulických tlumičů – velice robustní řešení. Hluboký plechový blatník však tohle řešení maskoval tak dobře, že na první pohled vypadalo jako běžná teleskopická vidlice. Zadní zavěšení bylo též mírně nekonvenční, kyvka také byla v silentblocích s dvojicí vinutých pružin a jediným odděleným tlumičem napravo, zdvih zadního kola činil 80 mm. Na tom není nic zvláštního, ovšem vtip spočíval v tom, že když jste vezli spolujezdce, otočili jste klikou vystupující z kapotáže napravo u vaší nohy, a ta zapojila do akce druhý pár pružin, namontovaný soustředně s těmi pro sólo provoz!

Navzdory svým nemalým rozměrům, daným opulentní kapotáží typu Streamline přesně ve stylu 50. let, nevážil Taifun kdovíco, těch 164 kg bylo hodně slušných a vděčil za ně hlavně hojnému použití hliníku. Své době odpovídala 18" kola, vzdálená svými středy od sebe 1400 mm, obutá do gum šíře 3,50" a brzděná jednoklíčovými bubny vlastní konstrukce o průměru 200 mm, jež měly za úkol brzdit stroj z rychlosti až 130 km/h. Mezi příjemné drobnosti patřila třeba hustilka, uchycená na spodní části sedla, pod nímž jste našli i slušný úložný prostor, nebo ukazatel zařazené rychlosti v tachometru - před více než 60 lety! Čitelnosti ještě napomáhaly různé barvy pro jednotlivé kvalty. Parádní.

Taifun se prodával dobře již od prvního roku své výroby a do 1958, kdy produkce skončila kvůli propadu celého německého motocyklového trhu, se vyrobilo 1500 kusů. Taifun 350 se ovšem exportoval do širého světa, včetně Velké Británie. Tam jeden nerestaurovaný kousek můžete najít ve známém muzeu Sammyho Millera – první registraci má z 1. listopadu 1957, na tachometru poctivých 4676 mil. „Pořídili jsme ho od jednoho gentlemana, který redukoval svou sbírku německých motocyklů,“ řekl mi k tomu Sammy. „Tou dobou jsem už plánoval samostatné oddělení jenom pro německé stroje, u nichž jsem vždycky obdivoval excelentní kvalitu a vysoký standard technických řešení. Máme spoustu strojů od více než tuctu výrobců zhruba do roku 1975, a když jsem uviděl tohle Maico, nemohl jsem odolat. Od jeho futuristického stylingu a přední tlačené vidlice po kryt přední brzdy či odlitky ukrývající motor, ten design je prostě fenomenální a kvalita zpracování na velice vysoké úrovni. Na té motorce bylo velice málo práce, abychom ji uvedli do provozuschopného stavu, přičemž nejhorší snad bylo dostat kola ven, aby mohla dostat nové pneumatiky – zejména z toho zadního hlubokého blatníku vůbec nejde vyndat. Na tomhle nechcete mít někde na silnici defekt.“

Taky jsem nechtěl, když mi Sammy Maico půjčoval, abych si na něm užil projížďku po okolí plném alejí za slunného dne. Nejprve jsem si ale Taifun musel nastartovat, a jelikož je startovací páka na levé straně hodně vysoko, je lepší mít motorku na centrálním stojanu (jde na něj vyhoupnout lehoučce) a při našlapování stát vedle ní. Dvouválec chytá dobře, jen mu musíte pomoci sytičem na pravé rukojeti. Řídítka jsou dvojdílná, každá trubka je přišroubovaná k odlitku nad hlavou řízení pod velkou otočnou seřizovací maticí tlumiče řízení a dá se nastavit jejich sklon. Sedlo je však ve vztahu k nim překvapivě vysoko, sedíte na vršku motorku, a k řídítkům se musíte sehnout. Stupačky jsou nečekaně vzadu, nicméně koleny se pořád příjemně dotýkáte nádrže přesně v místě gumových krytů. Vlastně docela pohodlná pozice, i když trochu zvláštní.

Ohřátý dvouválec chytá napoprvé a modrý dým po zahřátí také mizí, motor tiše a klidně přede na volnoběh s minimem vibrací a jemným phut-phut z dvojice chromovaných výfuků. Stačí zařadit rychlost a můžu vyrazit. Řazení je proti soudobým britským či italským strojům hodně zvláštní, kvalty měníte levou nohou kolébkou pata/špička, přičemž neutrál je až úplně dole pod všemi rychlostmi. Jedničku i další rychlosti tedy řadíte patou. Jakmile se Maico rozjede, musíte obdivovat jeho hladkou akceleraci a i cruisování krajinou ustálenou rychlostí 100 km/h je klidné a odpočinkové. Zvyknout si musíte akorát na slyšitelné kňučení redukčního převodu z převodovky, ale to slyšíte jen proto, že zbytek motorky je tak tichý. Také jízda v hustším provozu je neunavující, nemáte problém zastavovat na semaforech, sezení je nízké a dosáhnete v pohodě oběma nohama na zem, ale ještě důležitější je lehoučký chod spojkové páčky. Na tu při sportovnější jízdě můžete klidně zapomenout, pokud nechcete, aby vám otáčky při řazení nahoru spadly moc nízko – rozestupy kvaltů jsou veliké, setrvačníkový efekt dvoutaktu malý. Otáčkoměr chybí, řadíte podle citu, když dvouválci začne docházet dech, abyste se na vyšším kvaltu ocitli opět v silném pásmu motoru. Ale to se naučíte rychle, jízda na Taifunu je hodně intuitivní, nicméně je vhodné myslet na to, že speciálně trojku musíte opravdu držet pod krkem, než tam cvaknete čtyřku, neboť ta je hodně dlouhá a citelně odskočená. Rychlost pro Autobahn…

Vzhledem k minimálnímu brzdném efektu dvoudobého motoru potěší, že bubnovky Maico s 40 mm širokými paknami odvádějí svou práci dobře, zejména ta zadní, ačkoli jde jen o jednoklíčové provedení. V rámci možností pneumatik Mitas H-03 se Taifun ovládá dobře, jen tu, jak je u motorek s tímhle předním zavěšením typu Earles, není zrovna moc citu od předního kola. V rychlých zatáčkách se můžete spolehnout na stabilní chování, v pomalejších zase na obratnost a v rychlosti chůze vyloženě šokuje velikánský rejd, jenž tady prostě nečekáte – ten velký blatník vypadá, že se mu z přímého směru nebude chtít. Opak je pravdou. Co se odpružení týče, nemůžu říct, že by mě Taifun nějak oslnil. Předek na nerovnostech poskakoval, jako by tlumiče správně nefungovaly, a u zadního odpružení jsem nepoznal rozdíl mezi nastavením pro sólo a zatížení spolujezdcem. Asi jsem měl vzít nějakou stopařku.

 

K něčemu se vám přiznám: dokud mi Sammy Miller tuhle motorku nepodstrčil a vyloženě netrval na tom, že ji prostě musím vyzkoušet, neměl jsem o existence Taifunu 350 vůbec ponětí. Jako spousta jiných, i já jsem se domníval, že Maico vyrábělo pouze dirtbiky a z nich odvozené silniční závoďáky. Teď už vím, že jsem byl vedle jak ta jedle. Svou výjimečnou kvalitou zpracování a inovativním a nápaditým provedením, jež vyčnívají nad konkurenci té doby, můžu Maico Taifun 350 směle připodobnit k jinému dvoudobému sportovnímu cesťáku, tříválcové Suzuki GT750J, kterou jsem si koupil novou v roce 1973 a u níž jsme si užíval její hladký, snadno dostupný výkon a vybrané chování pro dálkové jízdy. Myslím, že zákazníci v 50. letech museli Maico Taifun vnímat podobně – na dvoutakt šlo bezesporu o luxusní a bohatě stylizovaný stroj. Jenže všechno tohle něco stálo a za stejné peníze jste v roce 1957 mohli v Británii koupit pětistovku BSA A7 Shooting Star. Lákavé, ale já bych si po tomto svezení stejně vzal raději Maico.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 25 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist