Laverda V6: Raketa, co zhasla při startu

Šestiválcová Laverda se právem řadí mezi technické klenoty motocyklové závodní historie, jako byly třeba pětistovka Moto Guzzi V8 nebo Honda NR500 s oválnými písty. Na rozdíl od nich ovšem odstartovala pouze do jediného závodu, čtyřiadvacetihodinovky Bol d´Or v roce 1978, a po první třetině odpadla. Jaká byla? Rychlá, ďábelsky rychlá…

Laverda V6: Raketa, co zhasla při startu

Kapitoly článku

O téhle motorce jste už určitě slyšeli. Což je celkem s podivem, protože výčet jejích úspěchů je – žádný! Ovšem stačilo jediné představení, když v září 1978 odstartovali Nico Cereghini a Carlo Perugini do závodu 24 h Bol d´Or. Sice po osmi a půl hodinách odpadli z velice pěkného 23. místa z 80 startujících, jenže bylo jasné, že svět na tuhle Laverdu V6 už nikdy nezapomene. Její unikátní jekot, podle jednoho pozorovatele připomínající zvuk trhaného hedvábí, ježil chlupy přihlížejícím divákům! Po tomto vystoupení byl motocykl odstaven ve vstupní hale továrny Laverda jako tichý pomník technických dovedností téhle maličké značky, stejně jako důkaz italské schopnosti vložit nadšení a odhodlání do technických inovací. Vlastně párkrát ještě ta motorka jela, ale jen čistě pro radost šéfa značky – a také když jsem ji měl otestovat!

Laverda V6 těsně před startem čtyřiadvacetihodinovky Bol d´Or

Na rozdíl od velkých rivalů Ducati nebo Moto Guzzi nebyla Laverda nikdy samostatným motocyklovým výrobcem. Byla jen takovým malým odděleným projektem vedle hlavního byznysu, těžké zemědělské techniky (kombajny apod.), nyní pod vlastnictvím Fiatu. Ovšem díky zapálení Massima Laverdy, jenž převzal rodinný podnik v roce 1964 v pouhých 25 letech, vyprodukovala tato malá značka spoustu nezapomenutelných vysoce výkonných motocyklů, z nichž 1000 Sei – tak znělo oficiální označení stroje, který svět zná jako Laverda V6 – byl ten nejuznávanější. Byly vyrobeny dva podvozky a čtyři motory, ovšem jen jeden kompletní motocykl. Jestli chcete znát význam slova „rarita“, vzpomeňte si na Laverdu V6.

Laverda SpA vznikla v roce 1873 jako výrobce zemědělského nářadí a kostelních hodin (!). Časem se stala italským lídrem v zemědělské technice. V roce 1947, v poválečném hladu po prostředcích osobní dopravy, začala s vývojem motocyklů a o dva roky později oficiálně spustila vlastní motocyklovou výrobu. A úspěšně, jak potvrzovaly prodeje i výsledky na závodních tratích, zejména ve vytrvalostních závodech, které prokazovaly kvality značky Laverda, vysoký výkon a zároveň spolehlivost. Ovšem vznik modelu 1000 Sei byl především konstruktérským cvičením, jak mi potvrdil Massimo Laverda, než v říjnu 2005 zemřel po dlouhé nemoci. „Upřímně, nikdy jsme neplánovali postavit silniční motocykl V6. Ale chtěli jsme si ověřit některá nová řešení, která jsme plánovali použít v dalších generacích Laverd. Prototyp z roku 1983 s kapalinou chlazeným čtyřválcem jich byl plný. Vždy jsme šestiválec brali jako pojízdnou testovací laboratoř, a i když jsme si všichni říkali, jaké by to bylo pěkné, kdyby jednou vznikla taková silniční motorka, nikdy jsme se tím vážně nezabývali. To bychom potřebovali podstatně větší finanční investice, než jakých byla naše malá značka schopná.“

Massimo Laverda s prvním prototypem 1000 Sei. Prý to nikdy neměla být silniční motorka

Tenhle přístup měl jednu velikánskou výhodu. „Když si hned na začátku řeknete, že neděláte sériovou motorku, máte najednou obrovskou svobodu a můžete designovat a experimentovat, jak se vám zlíbí, protože nemusíte řešit cenu nebo snadnost velkosériové výroby,“ vzpomínal Massimo. Když se tedy počátkem roku 1976 odstartoval projekt technicky unikátního závodního motocyklu, mohlo si vývojové oddělení vybrat, jaké koncepty by rádo dotáhlo do funkční fáze. Doposud v Laverdě neměli zkušenosti s více než tříválcovými motory, a tak inženýři pustili uzdu fantazii a začali vymýšlet: čtyřválec nebo šestiválec, vodní chlazení, kardan, elektronické zapalování nebo čtyřventilové hlavy menší než ve stávající dvouválcové pětistovce. Smíchali všechno dohromady a vyšla jim V6.

Šéfem konstruktérského týmu 1000 Sei, spolupracujícím s dlouholetým šéfkonstruktérem Laverdy Lucianem Zenem a Massimem Laverdou (byl vystudovaný strojní inženýr), se stal jeden z nejrespektovanějších italských automobilových konstruktérů Ing. Giulio Alfieri. Ten pracoval od roku 1953 u Maserati, kde vyvinul ikonické modely Birdcage a 3500 GT, stejně jako jedinečný speciál 250F pro závody F1. Ovšem když Maserati koupil v roce 1975 Alejandro de Tomaso, Alfieriho okamžitě vyhodil za to, že v roce 1968 sehrál významnou roli při zabránění jeho prvnímu pokusu koupit tuto značku. Massimo Laverda byl Alfieriho přítelem již od počátku 60. let, kdy byl coby student modenské university na stáži v Maserati, a okamžitě jej najal jako konzultanta pro vývoj nových produktů. Alfieri u Maserati dohlížel na projekt motoru Merak V6, a tak již měl s tímto druhem motoru spoustu zkušeností, které v Laverdě zúročil. Motocyklový šestiválec poprvé zavrčel pouhých šest měsíců po spuštění projektu a hned z něj na dynu vylezlo 118 koní, takže vývojáři věděli, že jejich cíl 140 koní je reálný.

Na vývoj dohlížel Ing. Giulio Alfieri, tvůrce mnoha legendárních Maserati

Kompaktní šestiválec se suchou skříní má válce sevřené v úhlu 90° pro perfektní vyvážení. Hlavy obsahují čtveřice ventilů (24mm sací a 23,5mm výfukové) vzájemně postavené ve velice plochém úhlu 28°, v té době nezvyklém, jednu centrální 10mm zapalovací svíčku a hodně netradičně vzhůru vedené sací kanály. To proto, že šestice na zakázku dělaných 32mm karburátorů Dell´Orto s dlouhými trumpetami (jejich délka se ukázala být zásadní pro výkon a pružnost motoru) byla umístěna vertikálně přímo nad středem motoru a překryta velkou 24litrovou nádrží. Testovalo se také vstřikování, nepřímé systémy Kugelfischer a Lucas, a i když to přineslo pár důležitých poznatků do budoucnosti, nakonec motocykl na Bol d´Or startoval s karburátory.

Vačkové hřídele byly poháněny řetízky od vložené hřídele

Ventilový rozvod je řešen zajímavě. Dvojice vačkových hřídelí jsou poháněny řetízkem od centrálně umístěné vložené hřídele, která se táhne nad celým motorem a je také hnaná řetězem od podélně uložené, jednodílné kované klikovky, nesoucí tři dvojice kovaných ocelových ojnic. Olejová pětilitrová nádržka je umístěna pod sedlem a mazací okruh je vybavený chladičem, který doplňuje dvojici vodních. Šikmé ozubení vložené hřídele pohání mohutný rozdělovač Marelli, namontovaný za hlavou řízení. Ten spolu s velmi drahým elektronickým zapalováním Dinaplex za milion lir, původně vyvinutým pro formulový motor Ferrari V12 a později použitý v modelu Dino V6, dává pořádné jiskření pro motor s otáčkami nad hranicí 10 000. Je tady i elektrický startér, jenž si spolu s elektricky ovládanou benzínovou pumpou a velkými světlomety vyžádal instalaci baterie. Najdete ji pod sedlem vedle olejovky.

Pětistupňová převodovka je schovaná ve vlastní skříni, přišroubované na zadek té klikové, a původně na ni navazoval kardan ukrytý v pravé části kývačky řešené jako u BMW. Zadní odpružení bylo zpočátku řešeno dlouhým tlumičem pod převodovkou, ovládaným složitým přepákováním. Ovšem zatímco na dynu byl motor velice úspěšný, jakmile jej tým namontoval do podvozku, kde šestiválec tvořil hlavní nosnou část, k níž byl přišroubován trubkový doplňkový rám nesoucí přední 38mm vidlici Marzocchi a zadní kývačka měla čep v převodovce, začaly problémy.

Původní verze ještě s zadním centrálním odpružením. Tahle motorka byla neřiditelná...

„Naše potíže se netýkaly výkonu motoru, ale převodovky a reakce na změnu zatížení,“ vzpomínal Massimo Laverda. „Museli jsme vyřešit dvě věci. Zaprvé, když máte podélně uloženou klikovku, neodmyslitelně bude stroj trpět klopným momentem, protože se motor točí v podélné ose stroje. To nebude takový problém u 70koňových motorů BMW nebo Moto Guzzi, ovšem s naším dvojnásobným výkonem jsme měli obrovské potíže s ovladatelností stroje. Řešením se ukázalo dát převodovku stranou a přes vložený převod vše od spojky dál točit na opačnou stranu. Také jsme dali protizávaží na hřídel alternátoru a nakonec se nám podařilo všechny podélné rotující síly vynulovat. To byla první věc. Ovšem ta druhá byla mnohem složitější a souvisela s kardanem – zadek motorky se prudce zvedal a klesal podle toho, jestli jste přidávali nebo ubírali plyn. Opět, tohle není problém slabších strojů, měl jsem dlouhá léta BMW a na tohle si prostě zvyknete. Jenže se 140 koňmi se motorka stane neřiditelnou.“

Pětilitrová olejová nádrž byla pod sedlem vedle baterky

Nakonec se musel celý systém zadního odpružení předělat. Centrála šla pryč a tým namontoval konvenční dvojici tlumičů, ale tou největší změnou bylo přesunutí čepu zadní výrazně prodloužené kyvné vidlice do vypočítaného těžiště motoru, které se ukázalo být na konci klikové skříně. To znamenalo, že se síly přenášely do nejvyváženějšího místa celého stroje, ovšem problémem samozřejmě bylo, že to se nacházelo hodně daleko od výstupu z převodovky a bylo tak nutné použít kardan se dvěma klouby. Testy ukázaly, že by tohle řešení snad mohlo vydržet, a tým se vrhl na detailní přípravu před plánovaným debutem na okruhu Paul Ricard v září 1978.

Ta zadní kyvka byla fakt hodně dlouhá...

Motoráři se soustředili na to, aby ze šestiválce dostali hodně široké použitelné otáčkové pásmo, a grafy z motorové brzdy, které mi Massimo Laverda ukazoval 4. září 1978, deset dní před závodem, ukazovaly, že motor fungoval již od čtyř tisíc a svého maxima 138,7 koně dosahoval až v 10 500 otáčkách, s maximálním krouťákem 95,5 Nm při 9500. Váha bohužel byla handicap, bylo totiž rozhodnuto nepoužít drahé hořčíkové odlitky, protože motocykl byl neustále ve vývoji. Celá 1000 Sei vážila s olejem, vodou a z poloviny naplněnou nádrží 238 kg, z čehož 175 kg připadalo na motor s převodovkou. Ovšem s rozvorem 1500 mm a sedlem ve výšce 740 mm byla stejně kompaktní jako její rivalové a motor se svými 530 mm nebyl o nic širší než japonské čtyřválce, startující na Bol d´Or ten rok. Klasikou nevybočující z řady bylo také použití hořčíkových ráfků Campagnolo se slicky Dunlop a brzdovou soustavou Brembo.

Jedním jezdcem Laverdy byl Carlo Perugini...

Téměř nevyhnutelně to byla jedna součástka 1000 Sei, kterou si vývojový tým nebyl 100% jistý, jež ukončila působení téhle Laverdy po 8,5 hodinách závodění – právě jeden z kloubových spojů v kardanu. „Mohli jsme ho provizorně vyměnit a pokračovat,“ řekl mi tehdy Massimo, „ale vlastně by nám to bylo k ničemu. Měli jsme všechna data, která jsme chtěli získat, a bylo téměř jisté, že by se tahle závada opakovala a dost možná by i ohrozila jezdce.“ A tak Laverda V6 odstoupila ze závodu.

Bylo to ovšem až poté, co ukázala obrovský potenciál konstrukce svého jedinečného motoru, když na konci míli dlouhé rovinky Mistral dosáhla rychlosti 283 km/h, což bylo o více než 30 km/h rychleji, než zde dokázal jet druhý nejrychlejší čtyřtakt, tovární Honda RCB! Na svou dobu byla bohužel tak silná, že tehdy dostupná řešení nebyla schopná její výkon spolehlivě přenést na vozovku.

...a druhým Nico Cereghini. Nasazení měli velké, ale technika nevydržela

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.10
Známkováno: 40x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



hsq_rijen
Objednat reklamu
TOPlist