Laverda 750 SFC: Ikona vytrvalostních závodů 70. let

Každá doba má své velké legendy, a když se podíváme na závodní okruhy 70. let, najdeme na vrchních příčkách těch NEJ strojů dvouválcové sedmsetpadesátky Laverda SFC, které dominovaly zejména vytrvalostním závodům. Každý sportovně laděný motorkář po SFC toužil, já jsem nebyl výjimkou, ale nakonec jsem si místo ní tehdy koupil Ducati. Jak byla skvělá, jsem si mohl připomenout nedávno v Austrálii, kde jsem mohl otestovat silniční provedení, z něhož závodní speciály vycházely.

Kapitoly článku

Na rozdíl od svých hlavních rivalů ze 70. let Ducati a Moto Guzzi nebyla Laverda nikdy skutečně velkým motocyklovým výrobcem, neboť motocyklová divize byla jen odnoží hlavního byznysu, kterým byly zemědělské stroje. Nicméně díky vášni Massima Laverdy, jenž převzal vedení společnosti Moto Laverda v roce 1964 ve věku pouhých 25 let, dokázala tato rodinná značka přijít na trh s mnoha výbornými výkonnými motocykly, z nichž to byla právě 750 SFC, která platila za to nejlepší. Kdo ji měl, byl král silnic, a kdo ji měl na závody, tak i uzavřených tratí. Bylo to ale hodně nedostatkové zboží – zatímco běžných modelů 650/750 s řadovými dvouválci se v letech 1971-76 vyrobilo na 19 000, verzí SFC vzniklo pouze 549 kusů. Dnes za pěkný exemplář zaplatíte majlant.

Laverda vznikla v roce 1873 coby výrobce zemědělského a vinařského nářadí a také hodin na zvoničkách typických pro benátský region. V roce 1905 zakladatel Pietro Laverda přesunul svou dílnu do Breganze, kde se v 30. letech z Laverdy stala italská jednička v zemědělské technice. Naléhavá potřeba řešit prostředky osobní dopravy ve 2. světovou válkou zpustošené Itálii dala v roce 1949 vznik samostatné motocyklové divizi, kterou založil Pietrův vnuk Francesco. První model Moto Laverda 75 se čtyřdobým OHV jednoválcem se začala vyrábět v říjnu téhož roku a rychle se rozkřiklo, že jde o robustní a celkem sportovní stroj. Od roku 1951 už se Laverda vrhla i na závodní tratě (v Itálii to prostě jinak nejde), ovšem Francesco se na rozdíl od konkurentů soustředil hlavně na dálkové soutěže, kde se nejvíce projevila spolehlivost, která šla ruku v ruce s vysokými výkony. Tohle se vlastně stalo takovým mottem celé závodní historie Laverdy. V roce 1952 získaly Laverdy prvních pět míst na 1410 km dlouhém závodě Milano-Taranto, o rok později už jich bylo na čele 14!

V roce 1964 byl do čela motocyklové divize jmenován Massimo, nejstarší Francescův syn, který byl vášnivým motorkářem a kromě jiného také majitelem Vincentu Black Shadow nebo BMW R 69 S. A pod jeho vedením nabrala Laverda nový směr. Massimo okamžitě po převzetí funkce odcestoval na tři týdny do USA zkoumat místní trh, jehož obrovský potenciál mu nedával spát. Tam coby první italský motocyklový podnikatel zjistil, že se neobejde bez velkoobjemového modelu, a tak svému dvornímu šéfkonstruktérovi Lucianu Zenovi dal za úkol vyvinout velký motor. Řadový Massimo Laverda s prototypem V6OHC dvouválec o objemu 654 cm3 a s výkonem 50 koní při 6800 otáčkách měl svou premiéru v listopadu 1966 v Londýně, do výroby se však dostal až v květnu 1968. Tenhle první ze slavných dvou- a tříválcových vzduchem chlazených motorů Laverda esteticky i konstrukčně připomínal bestseller Hondy, model CB77 s objemem 305 cm3, ale jinak to byla špička, která nastínila další směr vývoje sportovních motocyklů. Agregát s integrovanou pětistupňovou převodovkou sloužil jako částečně namáhaná součást podvozku s páteřovým ocelovým trubkovým rámem, velké 230mm bubnové brzdy nesly značku Grimeca. Kartery byly dělené horizontálně, elektriku dodal Bosch, centrální rozvodový řetízek poháněl jedinou vačku v hlavě a velmi důležitý byl solidně udělaný „spodek“ s klikovkou ve čtyřech velkých kuličkových ložiskách. Nožní startér zcela chyběl, byl pouze elektrický. Ačkoli prototyp používal přesazení ojničních čepů o 180° jako u Hondy, do série šla verze s písty vedle sebe (360°) jako u britských strojů kvůli lepšímu točivému momentu. Původně byly v nabídce verze 650 a 750, ovšem po padesátce vyrobených menších motorizací Massimo rozhodl, že dál bude pokračovat jenom sedmpade. V roce 1969 debutoval cestovní model 750 GT a spolu s ním kafáč 750 S vybavený upraveným motorem a novým, silnějším rámem. První italský superbike moderní doby.

Jak historie velela, každý nový model musí závodit a Massimo se opět zaměřil na vytrvalostní závody, zejména 24hodinovky. Ale nejen ty, v květnu 1968 se jelo obnovené Motogiro, což byla osmidenní soutěž s měřenými časovkami a speciálními testy. Startovaly čtyři předprodukční Laverdy, jediná 650 vyhrála svou třídu, tři 750 skončily v Top 10. Ovšem 24 hodin Oss v Holandsku dopadlo méně úspěšně, všechny tři sedmsetpadesátky měly problémy s písty (a to přitom po 14 hodinách Laverda vedla), opravena byla jediná, která skončila nakonec čtvrtá v sedle s Augustem Brettonim a šéfem značky Massimem Laverdou. V roce 1970 byl model S nahrazen verzí 750 SF, což byla zkratka pro Super Freni – super brzdy. Kromě drobných úprav na motoru i rámu se SF chlubilo především dvouklíčovou přední 230mm bubnovkou, kterou designoval sám Francesco Laverda, která měla vyřešit problémy Grimeca, které se za studena v nízké rychlosti kousalo a po ohřátí rychle vadlo. Coby propagaci nového modelu vybrala Laverda opět vytrvalostní závody a hlavní hvězdou byl Brettoni, jenž byl v posádkách, které v květnu vyhrály 500 km Monzy a o měsíc později 24 hodin Oss (tam Laverdy skončily dokonce na prvních třech místech). Sezónu zakončil třetím místem na 24 h Bol d´Or, kde mechanici museli čtyřikrát svařovat rám, který praskal na zvlněném betonovému povrchu. Pro Massima Laverdu to byl jasný signál, že se jeho značka má vytrvalostním závodům věnovat i nadále, a pro rok 1971 zesílil své angažmá tam a navíc přidal ještě jeden model do portfolia – na závodní tratě zaměření 750 SFC, tedy Super Freni Competizione.

První dvě Laverdy v cíli prvního vytrvalostního závodu roku 1971 ještě byly jen upravené SF, ovšem SFC byly nasazeny hned poté v šestihodinovce v Zeltwegu, kde Brettoni vyhrál před týmovým kolegou Crettim, a vítězství si připsal i ve 24 h Oss a v červenci dokonce i na nejprestižnějším závodě 24 h Montjuic v Barceloně, kde Laverdy skončily na prvním, třetím a čtvrtém místě. První vítězství soukromé SFC přivezli Loigo/Bertorello z Vallelungy ten samý měsíc, Brettoni s Crettim potom v září skončili druzí na 24 h Le Mans a na posledním závodě, 500 km Modeny, opět patřily Laverdě první dvě místa. To byla sezóna! Bohužel ta následující byla naopak hodně problematická, protkaná technickými závadami a pády (bohužel včetně jednoho fatálního Brita Rona Wittiche), a v roce 1973 skončilo účinkování Laverdy 750 SFC vítězstvím na šestihodinovce v Zandvoortu. Potom ji nahradil nový tříválec 3C.
V prvním roce, tedy 1971, se modelů SFC vyrobilo 85 kusů, z toho prvních 20 v květnu ještě v závodním oddělení, až potom na lince v továrně. A byl to po všech stránkách výjimečný stroj, a to nejen svou barvou. Ta byla zvolena, aby bylo motocykly snadné identifikovat na závodní dráze, zejména v noci, do té doby používaly Laverdy červeno-bílou kombinaci. Motor o objemu 744 cm3 (vrtání x zdvih 80 x 74 mm) sice byl konstrukčně stejný jako předchozí dvouválce, ale každý zvlášť byl sestaven v závodních tolerancích. Bohatě žebrované válce skloněné dopředu v úhlu 20° byly usazeny na zesílených karterech, odlehčená klikovka i ojnice byly vyváženy a vyleštěny a písty pečlivě vybrány se stejnou hmotností. Komprese byla vyšší než u SF, nejprve 9,65:1, později 9,9 a nakonec 10,5. Byla použita silnější olejová pumpa, stejně jako lepší ložiska na klice. Vačka přes speciální leštěná vahadla otevírala větší ventily (41,5 mm sací, 35,5 mm výfukový), ještě v přepracované hlavě s jinak řešeným spalovacím prostorem svíraly úhel 70°. Krmení měla na starost dvojice 36mm karburátorů Amal Concentrics namísto 30mm Dell´Ort. Dynamo Bosch, vážící výrazných 5 kg, bylo poháněno gumovým řemenem.

Tyto individuálně sestavované motory, které na tovární brzdě dávaly 70 koní při 7000 otáčkách, byly namontovány v nových pozinkovaných charakteristických rámech Laverda, kde čtveřice 40mm trubek tvořily páteř, pod níž byl motor podvěšen a nad ní byla namontovaná 23litrová laminátová nádrž (na prvních modelech byla hliníková, ale ta praskala). Dvojice zadních tlumičů Ceriani (někdy také Koni) byla doplněna o 35mm přední vidlici stejné značky, vlastní bubnové brzdy byly na továrních závodních strojích nahrazeny čtyřklíčem opět od Ceriani. O rok později vzniklo 79 strojů, v roce 1973 potom tvořily celou produkci tři prototypy s menším úhlem ventilů, protože se značka stěhovala do nové větší továrny. Všechny tyto motocykly vyjely z linky s upravenými megafonovými výfuky spojenými pod motorem namísto roztažení do stran, což mělo kladný vliv na světlost v zatáčkách.
V roce 1974 prodělal model SFC tolik změn, že se mluví o druhé generaci. Bubnovky byly nahrazeny trojicí 280mm kotoučů Brembo, nižší a delší rám znamenal nižší těžiště a s tím spojené zeštíhlení nádrže i kapotáže. Přední vidlice měla trubky o průměru 38 mm, v závodech se začalo používat výfukové potrubí 2-1 a ve spolupráci s ještě lehčí klikou, radikálnější vačkou a 36mm karburátory Dell´Orto PHB se výkon zvedl na 75 koní při 7400 otáčkách. Ten rok vzniklo 222 strojů, a to pořád s klasickým zapalováním, od roku 1975 však vznikala verze Elettronica (131 kusů první rok, 33 v roce 1976) s elektronickým zapalkem Bosch a vyšší kompresí 10,5 danou upravenou hlavou. Ještě první Elettronicy měly vyplétané ráfky Borrani, poslední série ale dostala lité hliníkáče Laverda. A tím produkce skončila a z úspěšného závoďáku SFC se stala díky malému počtu vyrobených kusů vyhledávaná investiční příležitost – v září 2018 se v londýnské aukci Bonhams prodala 1975 Laverda 750 SFC Elettronica za 41 000 GBP, tedy bezmála 1,2 milionu korun!

V Austrálii se objevily Laverdy až na konci 60. let prostřednictvím importéra Stanco a v roce 1972 se tam dostaly i dva kusy SFC. Jeden z nich získal Vic Vassella, závodník ze Sydney, který doposud jezdil na Nortonu Commando, ale toužil po něčem exotičtějším. Vassella stroj sice dostal „za nákupku“ pod podmínkou, že na kapotách poveze jméno sydneyského dealerství, ale i tak musel na dřevo vysázet 2700 dolarů – tolik stál Ford GTHO Falcon s 300koňovou V8! Honda si tou dobou za svou CB750 říkala o 1670 dolarů a obyčejná Laverda 750 SF vyšla na 1795 AUD. Jenže Vic věděl, co dělá, protože už jel jeden závod na SF a hned při prvním startu na SFC dojel druhý. Na Laverdě potom strávil plné tři sezóny v třídách Production, F750 a Unlimited, kde se neustále pohyboval na bedně. Když se v roce 1978 stěhoval na Nový Zéland, vzal si Laverdu s sebou, tam ji ale nikdo neznal a lidé si mysleli, že si ji postavil sám. Když se o deset let později vracel do Austrálie, šla Laverda zase s ním.

Vic Vassella na SFC závodil tři roky v několika třídách a patřil k australské špičce

Po 20 letech společného života dal Vic na SFC inzerát a našel kupce, který mu byl ochotný dát 20 000 AUD. Tím byl univerzitní profesor Chris Cutler, který už v garáži měl Ducati 750 SS a MV Agustu 750 S. Jeho snem bylo mít „nejlepší tři sportovní motorky 70. let“, což se mu touto koupí splnilo. „Když jsem ji Chrisovi v roce 1992 prodával, myslel jsem, že už ji neuvidím,“ řekl mi později Vic. Věci se ale vyvinuly jinak. Po mnoha ujetých mílích v běžném provozu nechal Cutler svoje SFC v červenci 1995 přestavět na závody historiků. Přitom zjistil, že motor je ve skvělé kondici a dodnes jezdí s původním „spodkem“. Do roku 2001 se Laverda objevovala na závodních tratích a většinou ji řídil Vic Vassella. O rok později se Chris odstěhoval do Zambie za prací a stroj prodal Tonymu Borderovi, jenž stroj špičkově zrestauroval a v roce 2007 jej na oplátku prodal navrátivšímu se Chrisovi zpět! Nakonec se SFC dostala do rukou canberrského vědeckého pracovníka Steva Battissona, jenž mě ji nechal otestovat před nedávnem na zakrouceném okruhu Broadford nedaleko Melbourne.

Chris Cutler vlastnil tohle SFC hned dvakrát, Vic Vissella (na obr. vpravo) na něm závodil dále

Nebylo to moje první dostaveníčko, na počátku 80. let jsem na 750 SFC jel a stačilo jediné kolo v Broadfordu a vzpomínky byly zpět. Tahle Laverda má totiž naprosto charakteristickou vysokou jízdní pozici, kterou nikdy nezapomenete. Je to dosti nekompromisní, ergonomie je dělaná na člověka s krátkýma nohama a dlouhýma rukama – stupačky jsou hodně vysoko a lehce skloněná řídítka Tommaselli zase hodně daleko. Na nich jsou páčky Magura, levá výrazně delší, což byla továrnou nabízená úprava, abyste měli větší sílu na spojku, která jde hodně ztuha. Naštěstí ji nemusíte používat moc často, řazení (napravo, jak jinak) je sice pomalejší, ale jemné a přesné. A řadíte opravdu hodně, protože motor SFC vám zcela podle standardů závoďáku z počátku 70. let neodpustí vůbec nic. Tohle je opravdový závoďák se světly. A poznáte to už podle řevu, který se ozve po nastartování. Odlepit se z místa znamená kvůli dlouhé jedničce hodně otáček, pod čtyřkou na tachometru Smiths, což byl jediný budík, kterým byly standardně modely SFC vybaveny (kromě verzí pro USA), se nic moc neděje. Ale pak se dvouválec začne probírat a od šesti tisíc výš už se začnou projevovat všechny ty dobré věci uvnitř, jako lehčí klika, větší ventily atd. A i když jsem motor z respektu k jeho šedinám netočil až k finálním 7800, bylo znát, že jakmile se tohle jádro dostane do laufu, je k nezastavení a řev z výfuků do okolí vysílá zprávu, že teď je Laverda zrovna velmi šťastná. Ale fakt si musíte hlídat točky, jakmile spadnou příliš nízko, jste v háji, motor chrchlá a netáhne. Potom pozor, až zase chytne saze, abyste neměli zrovna motorku v náklonu.

Na obrázku vlevo autor při své první jízdě na SFC již v roce 1982

Co se ovladatelnosti týče, je Laverda stabilní a předvídatelná, stopu drží dobře, a to pod plynem i na začátku brzdění. Lankem ovládané bubnovky fungovaly lépe, než jsem čekal, a SFC mě překvapila také svou obratností v esíčkách, byť pořád víte, že pod sebou máte přes dva metráky. Odpružení je italsky tvrdé, ale neodskakuje. Jízda je však fyzicky poměrně náročná, protože se musíte hodně hýbat a hodně soustředit na to, co děláte. Není to motorka, s níž budete jezdit pro rohlíky a na výlety. Na každý výjezd se musíte mentálně připravit, a pak se při jízdě chovat, jak Laverda káže. Působí bytelně, akorát při vysokých otáčkách vás docela obtěžují silné vibrace, což muselo být ve vytrvalostních závodech hodně protivné.

Ovšem tohle se dalo očekávat, protože 360stupňové dvouválce tohle prostě dělají. Norton Commando mi odpustí, ale musím Laverdu 750 SFC nazvat finálním produkčním britským dvouválcem, ovšem Made in Italy. Poslední z řady, která vede až k Edwardu Turnerovi a jeho Triumphu Speed Twin z roku 1938. V době, kdy se Laverda 750 SFC objevila, byl už dvouválcový Bonneville převálcovaný tříválcovým Tridentem (stejně jako měla být SFC zanedlouho modelem Jota) a začala nastávat doba japonských čtyřválců v čele s Hondou CB750 a novou Kawasaki Z1. Tahle dvouválcová Laverda byla víc než jen fascinující poznámka pod čarou v italské závodní historii – byl to důležitý mezník v celkové evoluci sportovních motocyklů, který znamenal konec éry, kdy dominovaly řadové dvouválce.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (10x):
Motokatalog.cz



TOPlist