ktm_srpen




Kawasaki W3 650: Klon s velkým K

Novodobé retro motocykly Kawasaki W650, resp. W800 platí již téměř za ikonické. Kdekdo ví, že jsou poctou starým modelům W, s nimiž Kawasaki před půlstoletím vstoupila do segmentu velkých objemů. Co se ale ví už méně, že tehdy šlo o japonskou verzi typických britských dvouválců, navíc původně vyvinutou u značky Meguro, jež kopírovala motocykly BSA. Jaký tenhle japonský klon byl?

Kapitoly článku

Je skoro ironické, že Kawasaki, jež od roku 1969, kdy vytvořila dvoudobý tříválec H1 Mach III, téměř neustále vládne japonské čtyřce po stránce maximálních výkonů u silničních motocyklů, začala svůj život na dvou kolech tím, že se pokoušela postavit lepší britskou motorku. Přesně to totiž byly řadové OHV dvouválce, jež Kawasaki vyráběla v letech 1965-1974. I poté, co Honda představila svou revoluční čtyřválcovou CB750 a Kawasaki na ni reagovala v roce 1972 devítistovkou Z1, zůstával v programu Klon s velkým K britské BSA A10 Super Rocket, model W3 650. Oni totiž Japonci v jedné stopě začali právě s kopírováním britských strojů: první japonský sériově vyráběný motocykl Miyata Asahi 500 z roku 1913 byl věrnou kopií Triumphu 3 ½, který výrobce jízdních kol Eisuke Miyata dovážel a kopíroval pro tokijskou policii. S malou výjimkou, kterou tvořilo 18 000 klonů těžkých Harleyů, jež v letech 1935-42 produkovala společnost Rikuo, dominovaly britské designy předválečné japonské produkci, přičemž nejznámějším strojem byl OHV jednoválec značky Nakagawa z Ósaky, debutující v roce 1935 s označením Cabton, což byla zkratka anglického Come And Buy To Osaka Nakagawa! Japonci se nerozpakovali replikovat zámořské designy a brali to jako nutný první krok na cestě ke globální dominanci. Krok č. 1 spočíval v kopírování, ovšem krokem č. 2 bylo vylepšování kvality designu i zpracování a krok č. 3. znamenal vytvořit něco vlastního, svěžího, co svými výkony i designem překonává originál. A přesně tuhle strategii převzala v poválečné éře Kawasaki a modely W byly jejím vyvrcholením.

Značku založil v roce 1878 stavitel lodí Shozo Kawasaki a dnes je Kawasaki Heavy Industries jedním ze tří největších japonských strojírenských konglomerátů, když vedle motocyklů vyrábí letadla, mosty, střely, lodě, vlaky včetně Šinkansenu a dokonce i koleje pro ně. Ovšem jelikož stejně jako Piaggio a MV Agusta v Itálii měla Kawasaki po 2. světové válce zakázáno vyrábět letadla, vrhla se v roce 1949 na malé motocyklové motory produkované v bývalé letecké továrně v Kobe, které prodávala stovce malých motocyklových značek, jež vznikly coby reakce na potřebu osobního transportu v poválečném Japonsku. V roce 1953 vyrobila Kawasaki první kompletní motocykl jménem Meihatsu, jenž byl vzhledem k zažitým leteckým standardům postavený výrazně kvalitněji než jeho konkurenti. Expanze jednostopého sektoru donutila KHI postavit speciální motocyklovou továrnu v Akashi, otevřenou v říjnu 1960 – tedy v roce, kdy se Kawasaki spojila s nejstarší japonskou čistě motocyklovou značkou Meguro. Ta vznikla v roce 1937 a dlouhá léta byla největším japonským výrobcem motocyklů, než ji předstihla Honda. Široká řada nabízených modelů byla silně ovlivněna stávajícími britskými designy, přičemž věci výrazně pomáhalo, že zahraniční motocykly mohly být dováženy bez jinak velice vysokých cel právě kvůli tomu, aby je domácí výrobci mohli kopírovat! Prvním Megurem byl Z97 s půllitrovým jednoválcem silně ovlivněným švýcarským motorem Motosacoche, nicméně šlo o první japonský motocykl postavený kompletně v jedné továrně a nikoli z dílů nakoupených od ostatních, jenž se navíc brzy stal bestsellerem. V roce 1954 byl na Tokyo Show představen motocykl Meguro Senior T, jehož řadový dvouválec 650 cm3 s oddělenou převodovkou byl silně inspirovaný britským BSA A10 Golden Flash. Ovšem pozor, nešlo o „ukradený" design, Meguro mělo od BSA na výrobu svého stroje licenci. V roce 1960 jej doplnil Model K1 s motorem 497 cm3, opět licencovaná kopie BSA A7, kterou Meguro dováželo o tři roky dříve. Jeho kvalita a konstrukce však byly podstatně lepší než u BSA, což vedle ke slavnému prohlášení konstruktéra BSA a Triumphu Edwarda Turnera, že „to je příliš dobré na to, aby to byla pravda.“ Interní trable zakončené roční stávkou dělníků dotlačily značku Meguro na pokraj bankrotu a následně do náruče Kawasaki, která v září 1962 zakončila akvizici firmy a již následující měsíc z továrny vyjely první stroje s nápisem Kawasaki na nádrži.

Vlevo představení motocyklu Meguro Senior T v Tokiu 1954, vpravo Meguro Model K1 z roku 1960

Nová společnost byla pověřena dodávkou motocyklů pro policejní a eskortní účely při olympiádě v Tokiu 1964 a z časových důvodů byl jako základ použit model Meguro K1. Běžná zákaznická verze půllitru Kawasaki K2 měla premiéru v březnu 1965 a sice obdržela spoustu technických modifikací pro zvýšení spolehlivosti, nicméně pořád jí chyběl výkon a navíc obsahovala mnohé z mechanických slabin BSA A7. Jelikož Kawasaki plánovala vstoupit na rostoucí americký trh, představila ten rok v říjnu zbrusu nový model W1 650 s agregátem o objemu 624 cm3, jenž vznikl převrtáním 66mm válců káčka na 74 mm, což tři roky před debutem čtyřválcové Hondy CB750 znamenalo titul největšího japonského motocyklu. W1 prezentovala výše zmíněný krok č. 2, neboť zatímco K2 byla přesnou kopií BSA A7 se všemi jeho chybami, W1 už měla mnohá vylepšení. Agregát měl stále mazání se suchou skříní, vertikálně dělené kartery, 360° přesazení ojničních čepů, stejný rozvod OHV a oddělenou čtyřstupňovou převodovku s duplexním primárním řetízkem, ovšem motor byl lehce podčtvercový (74 x 72,6 mm) oproti dlouhozdvihu BSA (70 x 84 mm) a táhl silněji odspodu. Oproti jednodílné klikovce s dělenými ojnicemi a kluznými ložisky, které používaly BSA, Meguro K1 i Kawasaki K2, měla wé-jednička trojdílnou klikovku s ojnicemi v jednom kuse a valivými ložisky v klecích. Ozubeným soukolím poháněná vačková hřídel na zadní straně karterů tlačila na tyčky, jež šly skrz litinový blok do hliníkové hlavy, jež obsahovala po dvou 36mm sacích a dvou 32mm výfukových ventilech ve vzájemném sklonu 60°, přičemž sací potrubí bylo součástí hlavy a na svém konci neslo jeden 31mm karburátor Mikuni VM. S kompresí 8,7:1 dával dvouválec výkon 50 koní při 6500 otáčkách, což stačilo na maximálku 163 km/h. Navzdory rostoucí popularitě elektrických startérů měla W1 pořád jenom nakopávačku plus řazení vpravo a zadní brzdu vlevo přesně podle britských strojů. Motor se nacházel v trubkovém dvojitém kolébkovém rámu podobnému BSA s dvojicí zadních tlumičů a 35mm přední vidlicí, 18“ kola byla brzděna bubnovkami o průměru 200 (dvojklíčová přední), resp. 178 mm (jednoklíčová zadní). Nepříjemným překvapením byla suchá hmotnost 214 kg, když BSA A10 vážila pouze 187 kg.

Zatímco na domácím trhu W1 rázem znamenala 10% podíl na prodejích Kawasaki, v Americe nijak nezazářila. I kvůli tomu, že stála to samé, co lákavější Triumph Bonneville s výrazně výkonnějším motorem. Pro rok 1967 proto Kawasaki připravila model W2 SS Commander s novou hlavou s dvojicí samostatných sacích potrubí pro duo 28mm karburátorů Mikuni VM a o 2 mm většími sacími ventily. Komprese narostla na rovných 9:1 a výkon se zvedl na 53 koní při 7000 otáčkách, celkový vzhled byl štíhlejší, vpředu jste našli 19“ kolo a hmotnost lehce klesla na 208 kg. To už bylo lepší, motorka udělala čtvrt míle za méně než 15 vteřin a dosahovala 180 km/h, nicméně i když byla zákaznická reakce u USA vstřícnější, pořád neodpovídala očekávání plánovačů Kawasaki. Ti to zkusili ještě s modelem W2 TT Commander, což byla terénnější verze s dvojicí zvednutých výfuků, zakončených ošklivým tlumičem na levé straně, ale ten byl příliš těžký a během jediného roku výroby (1968) se jich prodalo velice málo.

Navíc v osmašedesátém musely modely W od Kawasaki, stejně jako původní britské stroje, čelit novému konkurentovi, kterým byla sofistikovaná dvouválcová Yamaha XS650, plus poválečná dominance řadových OHV dvouválců byla u konce, neboť Britové představili tříválcové BSA Rocket-3/Triumph Trident. Konstruktéři Kawasaki ovšem zatím tvrdě pracovali na kroku č. 3 a výsledkem byl první dvoudobý tříválec, půllitrový H1 Mach III, představený v roce 1969. Tohle lehké náčiní schopné dosáhnout rychlosti 192 km/h rázem katapultovalo značku z Akashi na čelo výkonových tabulek a dvouválcové OHV šestsetpadesátky najednou byly stroji minulosti, zejména bez elektrického startéru, kterým se chlubilo nové italské dvouválcové Benelli Tornado 650, jež ale také přišlo příliš pozdě. Ač z americké nabídky byly vyjmuty, po modelech W byla pořád doma v Japonsku výrazná poptávka, stejně jako v Austrálii a na Novém Zélandu. Po modelu W1 SA, jenž přišel v roce 1971 a přinesl řazení vlevo a zadní brzdu vpravo, představila Kawasaki v roce 1972 finální model W3, který bezpečně poznáte podle dvojice 245mm nerezových kotoučů na předním 19“ kole. I s kompresí 9:1 a dvojicí karburátorů výkon lehce spadl na 50 koní při 7000 otáčkách, krouťák vrcholil hodnotou 55,9 Nm při 5000 otáčkách. Nicméně to už opravdu byla labutí píseň a výroba tohoto stroje skončila v roce 1974, přičemž od onoho roku 1965 bylo vyrobeno celkem 26 289 dvouválcových šestsetpadesátek Kawasaki, a to včetně 3300 policejních verzí určených pro japonské a australské složky. Wéčka byla spolehlivá a netekl z nich olej, nicméně v porovnání s britskými předlohami byla slabá a trpěla vysokými vibracemi a po stránce prodejů to nakonec byl spíše neúspěch.

Jelikož W3 650 nebyla oficiálně dovážena do USA, byl jsem velice překvapený, když jsem tuhle motorku našel ve flotile půjčovacích klasických strojů u agentury Retro Tours, o níž jsem vás informoval loni v tomto článku. Jak se W3 z roku 1974 dostala k majiteli Retro Tours Joelu Samickovi a já na ní mohl strávit krásných 200 km po Pensylvánii? „Když jsem si v zimě 2004 prohlížel svoji flotilu motorek, došlo mi, že mi tam úplně chybí Kawasaki, přitom to byla zásadní značka v 70. letech,“ řekl mi Joel. „Prozkoumal jsem celé portfolio Kawy ze sedmdesátek a vypadly na mě dva adepti. KZ750, typický zástupce univerzálních japonských strojů z let 1977-78, mi přišel jako nevýrazný a až moc moderní, na opačném konci ovšem stála série W1 z počátku dekády, která vypadala mnohem zajímavěji a klasičtěji. Nicméně strávil jsem měsíce čekáním, než se nějaká objeví na prodej, a nakonec koupil z 90 % kompletní zašlou wé-jedničku z roku 1967 a zprovoznil ji. Jenomže jsem po první jízdě zjistil, že to byl omyl – vedle motoru konstrukčně z 50. let působilo odpružení, brzdy i elektrika hodně primitivně na to, aby s nimi bylo možné jezdit pohodlně v moderním provozu. Ovšem v lednu 2005 jsem vlastně náhodou narazil na dvojici W3 650, jednu kompletní a jednu v dílech, které prodával v Kalifornii jistý gentleman, jenž, jak se ukázalo, býval sales managerem amerického zastoupení Kawasaki. W3 se do USA nikdy oficiálně nevozily, ta pojízdná pocházela z Nového Zélandu a tu v bednách přivezl jeden námořník z Japonska. Tyhle poslední modely měly kotouče, lepší vidlici i elektriku a bylo to přesně to, co jsem potřeboval – takže jsem najednou měl tři Kawasaki 650! Nejstarší jsem prodal a ze zbylých dvou udělal jednu skvělou a k ní mám spoustu dílů. A je to přesně to, co potřebuji pro Retro Tours, mnohem příjemnější než W1. Motorce jsem dal tlumiče Hagon, lepší světla, hlasitější klakson, moderní gumy a brzdy plus jsem dal těžší sekundární převod pro pohodovější jízdu vyššími rychlostmi. Po pár akcích se ukázalo, že podobnost se starým britským železem je pouze povrchní – ze všech odlitků vyzařuje kvalita, montáž a povrchová úprava je jednoznačně více japonská než britská, prostě je to lepší motorka. Menší olejové netěsnosti a vibrace přebíjí příjemný průběh výkonu a stabilní ovladatelnost. A zvuk je prostě nirvána. Měl bys to zkusit!“ A tak jsem to zkusil…

Ovšem až poté, co mi ji Joel nastartoval. Prostě jsem tu hru se sytičem na levém řídítku nevyhrál a studený dvouválec při relativně teplém 21 °C podzimním dni nedokázal oživit. „Většinou to mám přesně na 13 našlápnutí, než blafne,“ usmíval se Joel, „což může být tím, že jsem ji naladil špatně, anebo také délkou sacího potrubí, nevím přesně.“ Jakmile ale byl dvouválec ohřátý, chytal mi pravidelně na třetí našlápnutí, a to i po pauze na kafe. Paráda!

Jízdní pozice na W3 je typická pro americký trh 60. let s vlaštovkovými vysokými řídítky, jež spolu s 810 mm vysokým a pěkně dlouhým sedlem dávají jezdci spoustu prostoru a v kombinaci s docela krátkou 15litrovou nádrží to znamená, že se necítíte ani vzdáleně sportovně, zato si však užíváte obrovskou dávku pohodlí s nohama přímo pod sebou. Stačí zařadit první ze čtveřice rychlostních stupňů, levou nohou dolů, a W3 se rozjede čistě až dychtivě už od nějakých 1200 otáček poté, co jste jen mírně podráždili zlehka jdoucí spojku. Akcelerace je svižná, ale nikoli dechberoucí, šestsetpadesátkové dvouválce Benelli OHV nebo Laverda OHC, jež tehdy také soupeřily s Brity, nabízejí výrazně uspokojivější výkony.

Když dáte plný plyn, zjistíte, že motor pořád lehce vibruje, než na otáčkoměru montovaném napravo doběhne ručička k hranici 4000. To se motorka začne spíš celá třást, než že by vibrovala, nejvíce to cítíte v sedle a stupačkách a situace je tím horší, čím více motor točíte. Teoreticky můžete až na 7500, nicméně to je opravdu zbytečné, tam se motoru vůbec nelíbí a je daleko výhodnější řadit už při 5500 a využívat dobrý točivý moment a rozumnou akceleraci. Při těchto otáčkách jedete na čtyřku 80 mph (necelých 130 km/h), což je příjemná cestovní rychlost s ještě akceptovatelnými vibracemi, a pokud úplně nespěcháte, je lepší 70 mph (lehce přes 110 km/h) při 4800 otáčkách, což je pocitově pořád ještě docela rychlé a zároveň podstatně příjemnější. A v zrcátkách navíc vidíte aspoň něco…

Vzpřímená jízdní pozice mohla za to, že jsem s motorkou najížděl do zatáček tak, že byla přetáčivá, než jsem se naučil, jak se správně popasovat s velkou pákou řídítek v kombinaci s líně zatáčejícím předním 19“ kolem. Když jsem potom v jízdním nasazení přitvrdil, ukázalo se, že pod plynem je W3 naopak nedotáčivá a musel jsem trochu nalehávat na řídítka, aby motorka držela stopu a já nemusel ubírat. Kuriozitou jsou dva tlumiče řízení – třecí na čepu řízení a hydraulický na pravém teleskopu přední vidlice. I když nemůžu říct, že by Kawa byla ultra přesná na řízení, musím ji pochválit, že ani při hodně entuziastickém průjezdu zákrutami nedělala žádné skopičiny. Ale i tak – dva tlumiče?!

Brzdy zastavovaly Kawu docela slušně, když jsem pořádně vzal na páčku přední brzdy a ještě přidal zadní bubnovku, což bylo potřeba v každé rychlosti. Nicméně měl jsem kliku, protože bylo sucho – na nádobce brzdové kapaliny jsem našel od Joela přilepený štítek s nápisem „Na mokru nepoužitelné“. Zlehka jdoucí páčka spojky znamená, že můžete použít případně i brzdění motorem, nicméně s těmi značnými setrvačnými hmotami dvouválce je rozeskákání zadního kola při podřazení ve vyšších otáčkách dílem okamžiku, takže to fakt chce hlídat si tu spojku…

Na poměry své doby byla Kawasaki W3 slušně schopná motorka, byť se nedá říct, že by v nějaké oblasti vynikala. Z historického hlediska ji ale musíme brát jako stroj, který naučil Kawasaki, jak se dělají velkoobjemové stroje, a který připravil cestičku dvoudobým tříválcovým ječákům a především převratné Z1. Koncept vzduchem chlazeného dvouválce britského typu je nakonec úspěšnější v moderním pojetí, když se od roku 1999 vrátil v podobě retro modelu W650 a dodnes se, s malou pauzičkou, prodává coby W800. Letos Kawa v Japonsku dokonce uvedla verzi, která se jmenuje Meguro K3 jako pocta společnosti, která celý tenhle příběh začala.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist