ktm_duke_890gp




Jedinečná AF1 250 z roku 1987: První Aprilia, která vyhrála Grand Prix

Aprilii se po mnoha hubených letech konečně zase daří a Aleix Espargaró jí letos přivezl vytoužené vítězství v závodě MotoGP. Pro značku, která má za sebou v šampionátu Grand Prix 295 výher, je to jako polití živou vodou. Pojďme si připomenout motorku, která celou tu úspěšnou historii začala: AF1 250, na níž Loris Reggiani před 35 lety vyhrál GP San Marina.

Kapitoly článku

Je to 20 let, co Aprilia vstoupila do tehdy nově zavedené třídy MotoGP s nakonec neúspěšným tříválcem RS Cube. Až letos to ale začíná být konečně zase cítit výhrami, Aleix Espargaró vyhrál v Argentině a nasbíral ještě další čtyři pódiová umístění. Mohlo jich být pět, nebýt jeho erroru v posledním závodě v Barceloně, kdy slavil druhé místo, ale bohužel kolo před koncem závodu. Každopádně ukazuje, že s Aprilií se už zase musí počítat, Aleix je druhý v průběžném hodnocení a Aprilia Racing dokonce vede hodnocení týmů. Přitom byly časy, kdy Aprilia platila za závodního dominátora. Má na svém kontě celkem 346 vyhraných závodů v soutěžích se statutem mistrovství světa, přičemž 295 z nich bylo v silničních Grand Prix, zbytek připadá na supermoto, trial, enduro, motokros a rallye. Výhrou v GP San Marina 30. srpna 1987 na modelu AF1 250, vybaveném tandemovým dvouválcem Rotax, odstartoval Loris Reggiani velký příběh, na jehož konci bylo 38 titulů mistra světa na konci sezóny 2011. To byl rok, kdy zemřela dvoudobá třída 125GP, v níž Aprilia prakticky vládla od roku 1992, kdy pro ni Alex Gramigni získal její vůbec první titul mistra světa silničních motocyklů. Poté se Aprilia z GP stáhla, aby se věnovala superbikům a RSV4. Teď je ale v MotoGP ve velkém laufu a už teď se samozřejmě spekuluje, jestli k devíti titulům mistra světa třídy 250GP (deseti, když počítáte Marca Simoncelliho v roce 2008 na Gileře, což byla jenom přebarvená Aprilia) a deseti ve 125GP (klony s barvami Derbi a Gilera získaly ještě další tři) nepřidá Aleix letos ještě kulatý dvacátý?

Alex Gramigni, první mistr světa 125GP na Aprilii v roce 1992; Nori Haga na RS3 Cube; Aleix Espargaró letos jede famózně (když nepočítá špatně odjetá kola závodu)

To ukáže budoucnost, my pojďme do minulosti, vzdálené 35 let. To, co předváděl tehdy 28letý Loris Reggiani ve třídě 250GP na jediné Aprilii v poli, bylo impozantní a donkichotské zároveň. Zase a znova rozrážel na nízké evropské motorce, vyvedené v patriotské italské trikolóře, šiky japonských Hond a Yamah a probíjel si cestu k vytouženému vítězství kombinací svého jezdeckého umění, statečnosti a síly vůle. V Monze zajel pole position a v závodě dokonce vedl, ale v tu chvíli vypovědělo službu nové digitální zapalování a byl konec nadějím. Hned za dva týdny v Rakousku skončil druhý. Na výhru to užuž vypadalo v druhé půlce sezóny v Doningtonu, tři zatáčky před koncem ale Lorise přeci jenom udolal nezkrotný Anton Mang na tovární Hondě. Ale ani Reggiani, ani Aprilia se nevzdali a vlastně si to vítězství naplánovali na nejlepší možnou příležitost. GP San Marina se jela na konci srpna v Misanu vzdáleném pouhých 70 km od sídla týmu ve Forlimpopoli a místní hrdina vedl od startu do cíle. Tohle bylo nejzajímavější vítězství celého ročníku 1987 ve všech třídách a znamenalo ukončení tříleté japonské nadvlády ve dvěstěpadesátkách. Druhému Cadalorovi na tovární Yamaze nadělil Regianni propastných osm vteřin a bylo to první vítězství Itala ve třídě 250GP na italské motorce od roku 1979, kdy na Morbidelli vyhrál Graziano Rossi (jasně, Valentinův táta). Loris Reggiani je dnes součástí mediálního cirkusu v MotoGP a na tohle své vítězství má samozřejmě jen ty nejlepší vzpomínky: „Vždy jsem šťastný, když si na tento den vzpomenu,“ říká. „Vyhrál jsem za svou kariéru osm Velkých cen, ale tahle byla nejlepší, protože jsme po tom vítězství s Aprilií šli celou sezónu, a když přišlo, bylo to doma, nedaleko od místa, kde jsem žil a kde byla spousta fanoušků a kamarádů. Dodnes z toho mám husí kůži, když o tom mluvím!“

Lorisovo vítězství v Misanu bylo vyvrcholením jeho osobního boje s osudem, který mu přichystal spoustu vážných zranění. To nejhorší přišlo na konci roku 1985, což byl zároveň rok, kdy Aprilia v GP debutovala. Tehdy skončil Loris celkově šestý a připravoval se na nadcházející sezónu, která měla být skvělá – ovšem při tréninku na krosce se srazil s náklaďákem a doktoři s ním měli spoustu práce, aby ho dali dohromady. Částečně kvůli dlouhé rekonvalescenci, ale také kvůli tomu, že se konstruktéři Aprilie vydali v otázce vývoje podvozku slepou uličkou a také motory Rotax byly ten rok silně poruchové. Prostě ročník 1986 se opravdu nepovedl. Naštěstí šéf Aprilie Ivano Beggio přesto věřil jak Reggianimu, tak týmovému managerovi, kterým byl Michele Verrini, jenž dohlížel na Lorisovu kariéru od jeho premiérového vítězství v GP na Silverstonu 1980 na dvouválcové stopětadvacítce Minarelli, a zaprvé najal nizozemského technika Dolpha van der Woudeho, aby agregáty Rotax poléčil, a ještě zadal výrobu nového šasi, které se mělo používat vedle toho dobrého z roku 1985, přičemž výroba probíhala přímo v továrně Aprilia v Noale nedaleko Benátek. Výsledek dokonale zmátl všechny, kdo motory Rotax již odepsali, a ročník 1987 opět znamenal celkové šesté místo pro Reggianiho za pěticí továrních jezdců Hondy a před oběma piloty továrních Yamah s celkem pěti pódiovými umístěními z 15 odjetých závodů, která ukázala, že v rakouském tandemovém šoupátkovém dvouválci, jehož vznik se datoval už do roku 1980, bylo síly pořád dost.

Po návratu do Evropy z poslední GP sezóny 1987, která proběhla v Argentině, měl tým ještě jedno dostaveníčko před zaslouženou přestávkou, po níž následovalo velké testování nového motoru, který vymyslel van der Woude a v Rotaxu ho vyrobili – 90° vidlicový šoupátkový dvouválec se dvěma klikovkami, s nímž Reggiani absolvoval rok 1988. Šlo o mezinárodní říjnový závod ve španělském Calafatu zvaný Superprestigio, v němž se na úzké trati každoročně utkávali nejlepší jezdci 250GP a kde Reggiani potvrdil, že jeho výsledky nebyly náhodné, když přesvědčivě vyhrál třetí ze tří 15kolových závodů před španělskými hvězdami a nesmiřitelnými rivaly Sito Ponsem a Juanem Garrigou na tovární Hondě a Yamaze. Loris tady nejen zakončil sezónu vítězstvím v posledním závodě, kterého se AF1 účastnila, ale také úspěšně dokončil vytrvalostní test motoru, jehož klikovka byla osazena novými ložisky INA, která měla prodloužit život agregátu s vidinou nějakého soukromého zákazníka pro sezónu 1988 – vítězná jízda znamenala také 1000. ujetý kilometr s těmito ložisky. Tato úspěšná zkouška udělala radost i mně, neboť jsem měl slíbené, že se den po závodě můžu na Lorisově Aprilii svézt, pokud tedy vydrží. V pondělí ráno jsem se proto hlásil v Calafatu a o 20 kol později už měla kliková hřídel Rotaxu odkrouceno 1050 km a motor stále běžel jako nový. Pro mě ale bylo důležitější, že jsem měl odpověď na otázku, jak je možné, že tento motocykl dokázal držet krok s japonskými továrními stroji, zatímco všichni ostatní uživatelé Rotaxu pohořeli. Věděl jsem, že Loris je prostě kabrňák, ale i on potřeboval dobré náčiní, aby mohl odvést špičkovou práci. Co udělalo Aprilii tak dobrou?

Odpověď se ukrývala v karburaci, kanálech, zapalování a výfukových trubkách. Tehdy jsem měl za sebou jízdu na více než tuctu různých závoďáků 250GP s motory Rotax, ale žádný z nich neměl tak široké pásmo použitelné síly jako Aprilia AF1 s ostrou a zároveň jemnou reakcí na plyn. Kdybyste občas nezaslechli klapání šoupátek někde od vašeho levého kolene, mohli jste si myslet, že v tomhle motoru jsou jazýčkové ventily, jak čistě a přesně běžel. A hlavně jak byl user-friendly! Zapomeňte na charakteristiku starých šoupátkových motorů s ostrým nástupem výkonu a náhlou smrtí. Díky pečlivé mravenčí práci tradiční, ale časově náročnou metodou pokus-omyl (Reggiani tvrdil, že tým nikdy nenašel čas pro testování na brzdě, místo toho se vše dělalo až na trati) se van der Woudemu a jeho malému společenství motorářů podařilo nastavit dvojici 38mm plochých karburátorů Dell´Orto tak, že naprosto ideálně ladily s upravenými válci, které byly nasazeny po třetí GP (a které poté Rotax namontoval na všechny další zákaznické motory), i jediným setem výfuků, které tým Aprilia používal pro všechny okruhy. Plus nové digitální zapalování, které Rotax uvedl ten rok, umožňovalo týmu vybrat jednu ze čtyř zapalovacích map. A zapomenout samozřejmě nemůžeme na lehké a jednoduché podtlakové přívěry ve válcích se šesti přepouštěcími a jedním výfukovým kanálem, které vyhlazovaly dodávku výkonu, aniž by k tomu bylo potřeba komplikovaného a těžkého elektronického systému.

Výsledkem této trpělivé práce bylo, že motor Aprilie táhl čistě a především silněji od mnohem nižších otáček, než jak jsem to znal z jiných Rotaxem poháněných strojů. Použitelná síla začínala na 8200 otáčkách a v 10 200 přišel pořádný zátah, který vydržel až za hranici 13 000, přičemž maximálního výkonu 75 koní agregát dosahoval ve 12 800 otáčkách a maximum točivého momentu 44 Nm přišlo o 600 otáček dříve. Nicméně Loris mi prozradil, že takhle vysoko motor točil jenom málokdy, jenom když potřeboval ušetřit čas mezi zákrutami. Klidně se dalo jít až na 13 500 a motor nijak výrazně nevadl, ale riziko, že se na vás vyběhne podívat ojnice, už bylo hodně velké. Tohle byl šoupátkový motor s použitelným rozsahem jako u Yamahy YZR250 s jazýčkovými ventily a možná ještě lepší, jehož 75 koní na zadním kole bylo na dostřel 80 kobylám na převodovce mistrovské Hondy NSR250. A co více, ač výkon dole možná nebyl tak silný, skvělá karburace znamenala, že jste klidně mohli nechat otáčky spadnout a motor nezačal protestovat – bylo to skoro jako jet na čtyřtaktu. Utažená trat v Calafatu tyto klíčové výhody krásně zvýraznila. S tradičním pravostranným řazením s jedničkou nahoru, které Loris preferoval, a ultra nízkou stavbou stroje bylo řazení na vyšší kvalty v plném náklonu v pravé zatáčce před vjezdem do boxů, následované těžkou levou ústící na hlavní rovinku, poměrně složitou záležitostí, kterou jste ale jednoduše vyřešili tím, že jste přeřadili dřív už v nějakých 11 000 otáčkách a nechali motor demonstrovat, že mu vůbec nevadí, když otáčky spadnou do čtyřmístných čísel – Aprilia prostě čistě zatáhla a zrychlila. A co mě úplně šokovalo, že jsem jedinkrát nemusel použít spojku na výjezdu z pomalé pravostranné vracečky a vlastně ani z žádné jiné zákruty, abych motor dostal zpátky do varu. Prostě jsem tam ládoval spodní kvalty, jak jsem se pokládal do vinglu, a potom jsem dal plný plyn a cítil, jak motor krásně čistě zatahuje a zadní Michelinka kouše do asfaltu, zatímco celá motorka si v zadním tlumiči Öhlins lehce přidřepla. Takhle vypadá skvělá karburace.

Stejně jako dnes, i tenkrát bylo důležité vybrat ideální páry ozubených kol do převodovky pro každý okruh, a ten rok poprvé to uživatelé Rotaxů dokázali jednoduše tím, že sundali pastorek, odšroubovali boční desku a vytáhli celý převodový mechanismus ven. A to nastavení, jaké v Aprilii pro Calafat udělali, bylo skvělé. Tím, že mechanici dali dlouhou dvojku, bylo možné jet celou sekci pěti zatáček za boxy bez jediného přeřazení, aniž by motor vypadl ze svého použitelného pásma. Řazení samo o sobě bylo čisté a přesné, ovšem pouze za předpokladu, že se mi podařilo svou velkou botu nacpat pod řadičku. A to byl stejný problém jako v roce 1985, kdy jsem na debutující AF1 jel poprvé. I model 1987 totiž měl extrémně nízké šasi (hliníkový dvojitý páteřový rám vytvořil Gaetano Cocco), což bylo možná fajn pro 170cm Reggianiho, ale mých 183 cm už na to bylo trochu moc. Neustále jsem řešil, kam dát nohy, a po testu jsem si musel skočit pro nové boty i kolenní slidery, protože jsem v každé zatáčce prostě dřel a dřel. Nicméně tohle nízké těžiště znamenalo nejen to, že se Aprilia lehoučce přehazovala ze strany na stranu, ale měla také malou čelní plochu, což znamenalo, že byla na rovinkách velice rychlá. Se svými 258 km/h ztrácela pouhé 4 km/h na tovární Hondu mistra světa Toniho Manga a naopak byla o 2 km/h rychlejší než obhájkyně titulu Yamaha. Přidejte tedy ještě faktory, jako byly Reggianiho jezdecké schopnosti a pružný motor, a hned pochopíte, proč ten rok byl Loris největším trnem v oku obou japonských značek. „Hondy byly rychlejší na rovině a lépe akcelerovaly z dvojkových a trojkových zatáček,“ říkal mi tehdy Loris Reggiani v Calafatu, „ale já jsem je dokázal skoro kdekoli vybrzdit a z každé zatáčky začít přidávat dříve, protože výkonová křivka na Aprilii byla příjemnější. A proti Yamahám byla moje motorka rychlejší a ve středním pásmu lépe akcelerovala, ovšem šasi Yamah se lépe ovládalo než to moje, což nechápu. Podívej se tady na Garrigovu motorku – je o dost vyšší než Honda nebo Aprilia, vlastně dost připomíná Aprilii z roku 1986, která byla taky vysoká, ale zatáčela příšerně. Přitom Yamaha byla letos jednoznačně tou nejlépe ovladatelnou motorkou ve 250GP. Honda byla nejrychlejší a moje Aprilia největší univerzál. Naším jediným skutečným problémem byla spolehlivost, byly to pokaždé drobnosti, jako že třeba problém se zapalováním mě stál vítězství v Monze. Chtělo to více testování, ale to je prostě rozdíl mezi malým týmem, jako jsme my, a třeba Hondou.“ V dalších dekádách se tohle ale výrazně změnilo…

Vlevo model 1985, vpravo 1987. Šasi šlo stejným směrem

Protože byla tak nízká, působila Aprilia víc jako stopětadvacítka než jako dvěpade, za což mohl i ultra krátký rozvor 1350 mm. Úhel hlavy řízení šel nastavit excentry od 22 do 25 stupňů podle okruhu, na utaženém Calafatu to bylo 23,5°, což znamenalo lehké, ale příjemné řízení bez náznaků nervozity jako třeba na konkurenčním JJ-Cobasu s radikálnější geometrií. I když byla Aprilia velmi nízká a pro osoby mého vzrůstu stísněná, pořád jste se na ní cítili dobře, když jste jeli tvrdě, neboť jste seděli uvnitř stroje a nikoli na něm, jak to znám z mnoha moderních GP strojů. Trend-setter Cobas byl toho nejlepším příkladem, když jste na něm všechno drželi rukama, zápěstími a rameny, což bylo prostě únavné. Aprilia přitom měla stejné, na přední kolo situované rozložení hmotnosti 55/45 %, aniž by byla nepohodlná. Co mě ale vyloženě překvapilo, byla hmotnost 95 kg bez benzínu, tedy o pouhých 3,5 kg více než u modelu 1985, proti němuž tady byla těžší pevnější kyvka, 17“ kola Tecnomagnesio namísto předchozích šestnáctek, o půl kila těžší vyjímatelná převodovka, širší 41,7mm přední vidle Marzocchi místo 40mm Kayaby, ocelové kotouče Brembo nahradily hliníkové Zanzani, které praskaly vlivem horka atd.

Když už jsme u těch brzd, tak po tomto svezení jsem dobře pochopil, jak Loris dokázal rozčísnout balíček Hond v Monze ve Variante Ascari a se zadním kolem vlajícím ve vzduchu dát čtyři soupeře naráz včetně Toniho Manga, který sakra věděl, jak brzdit. Jestli něco u Aprilie stálo za velký potlesk, byly to 280mm kotouče Brembo se čtyřpístkovými třmeny. Loris měl navíc brzdy nastavené tak, jak to mám rád, s destičkami zajišťujícími okamžitý zákus, takže jsem do vracečky na konci rovinky brzdil nakonec podstatně později, než jsem si na začátku testu myslel. To se potom přední vidle Marzocchi M1R docela nořila, navíc jste si u ní nečekaně nedokázali nastavit kompresi, pouze odskok v pravém teleskopu. Nicméně byly v ní duální pružiny s 0,5kg počáteční fází a 1kg druhou částí, takže jste věděli, že poté, co se čumák motorky na začátku ponoří, už moc níž nepůjde a tlumiče pořád budou fungovat.

Po svezení na téhle Aprilii AF1, která značce přivezla vůbec první vítězství v silniční GP, bylo zřejmé, že tenhle stroj byl výsledkem pečlivého vývoje zaměřeného na potřeby jednoho konkrétního jezdce. Že Dolph van der Woude dělá svou práci na jedničku, ukázaly už výsledky v roce 1987 a pro sezónu 1988 Aprilia udělala 40 přesných replik Reggianiho motocyklu určených pro soukromé zákazníky, které tehdy stály 25 milionů lir. Tohle byl první krok na dlouhé cestě, která vedla v to, že italská značka dominovala třídě 250GP po celém světě v šampionátech všech úrovní, od národních po mistrovství světa. A zapomenout nesmíme ani na jedinečnou silniční RS 250, kterou zbožňovali snad všichni milovníci ostré sportovní jízdy a která, vlastně docela paradoxně, nikdy neměla vlastní motor, nýbrž dvouválec od Suzuki…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist