Indian Four Maxe Bubecka: Nepravděpodobné, ale úspěšné soutěžní enduro

Ani podle standardů doby před 70 lety by 1265kubíkový čtyřválcový Indian Four nebyl úplně první volbou pro účast na tehdejším nejnáročnějším americkém offroadovém závodě, pokud jej člověk chtěl dokončit, vůbec nemluvě o nějakém vítězství. Se suchou hmotností 218 kg a rozvorem 1549 mm kvůli dlouhému motoru s F rozvodem (nebo také IOE) a čtveřicí válců v řadě v podélné ose byl takový stroj příliš těžký a neohrabaný na překonávání písečných i kamenitých cest, strmých stoupání a vyjetých kolejí při 820kilometrovém dvoudenním maratónu Greenhorn Enduro, konaném za denního světla i potmě přes jihokalifornskou vyprahlou Mohavskou poušť a drsná pohoří v jejím okolí. Ovšem tohle nikdo 30letému Maxi Bubeckovi v roce 1947 neřekl, a tak prostě šel a tenhle závod vyhrál. První den se končilo v sobotu v noci na vrcholu Greenhorn Mountain ve výšce 2073 m n. m. a Max zvítězil před dvojicí Harley-Davidsonů Knucklehead s OHV motory V2, jež spolu s dalšími stroji ze 120členného pole byly do těchto podmínek o dost vhodnější. Max navíc nebyl žádný Rambo, aby stroj přemáhal silou, při 170 cm vážil pouze 59 kg, a svého Foura kupoval nového v roce 1939 od Floyda Clymera, tehdejšího dealera Indianu v Los Angeles, který krám koupil od Ala Crockera, jenž se chtěl soustředit výhradně na výrobu vlastních motocyklů Crocker. „Nevěděl jsem, že to nejde, tak jsem to udělal,“ smál se později Bubeck.

Tenhle vítězný stroj byl třetím takovým motocyklem, který Max vlastnil. Jeho němečtí rodiče se v roce 1907 přestěhovali z New Yorku do Los Angeles a tam se jim Max v roce 1917 narodil jako nejmladší ze čtyř dětí. Nejstarší bratr Herb jezdil na motorkách a v roce 1933 prodal tehdy 15letému Maxovi svůj Indian 101 Scout, což umožnilo Bubecku Juniorovi radikálně rozšířit počet zákazníků, kterým ráno rozvážel noviny, z 80 (na bicyklu) na 400 (na motocyklu), přičemž tohle stíhal ještě před školními povinnostmi. Dokázal si svou pílí vydělat dost peněz, aby již počátkem roku 1934 vyměnil Scouta za ojetého Foura Model 430 s F rozvodem z roku 1930. Od té doby mu nikdy takový stroj nechyběl až do roku 2007. Rychlejší, schopnější a pohodlnější Four otevřel Maxi Bubeckovi nový život, který doposud žil téměř výhradně v ulicích Los Angeles. Poté, co dostudoval Belmont High ve třicátém čtvrtém roce za nejhlubšího propadu v rámci Velké hospodářské krize, začal pracovat jako tzv. shagger, což bychom dnes mohli pojmenovat jako messenger, když vyzvedával a doručoval zásilky nejprve pro zubní laboratoře a poté pro rytce. To bylo přes den, večer potom vozil filmové kotouče po jednotlivých kinech. Benzín i údržbu si sice musel platit ze svého, ale peněz za to bylo relativně dost a pořád to bylo lepší, než aby si šel stoupnout do fronty na příděl chleba a polévky, jak to tehdy bylo běžné. Maxův nabitý pracovní program byl zcela v souladu s německou pracovní morálkou, k níž byl vychován, což ale také znamenalo, že na svém stroji za pouhé dva roky najezdil 90 000 mil. Naštěstí se mu podařilo našetřit dost peněz, aby opět mohl navštívit dealerství Indianu a v roce 1936 si poprvé koupil úplně nový motocykl, Four Model 436. To byl ten známý „Upside Down Indian“ s výfukovými ventily nahoře a spodovými sacími ventily dole, dílo nového šéfkonstruktéra Briggse Weavera, bývalého designéra automobilů DuPont, který na motorkách nejezdil a bylo to znát. Nejenže to vypadalo podivně, jelikož bylo potřeba přikrýt výfuk velkým kovovým deflektorem, a i tak šlo na jezdce příliš mnoho tepla a navíc se nízko umístěné karburátory ucpávaly špínou z cest. Nicméně tohle řešení znamenalo také zvýšení výkonu na 40 koní a tím pádem i vyšší cestovní rychlost při stejném objemu motoru, a to bylo v USA 30. let s rozvíjející se výstavbou rychlostních silnic taky slovo do pranice. Indian si toto řešení ponechal ještě pro následující rok, ovšem potom už zvítězil zdravý rozum a od roku 1938 a modelu 438 se značka vrátila k rozvodu F.

Rok 1938 a Max Bubeck vlevo na svém Upside Down Indianu, proti kamarád na Scoutu

Zpátky k Maxovi. Ten měl Foura čistě pro svoji soukromou potřebu, neboť si jej najalo vedení společnosti Earnes Dental Lab, aby pro ně zařizoval převozy materiálu, a k tomu mu pořídili nového dvouválcového Indiana Chief a platili i všechny náklady. Do konce roku 1938 Max na téhle motorce najezdil bezproblémových 100 000 mil a zaměstnavatel mu pořídil novou. Jelikož nemusel svůj pracovní stroj servisovat a měl spoustu volného času, začal Max ladit svého Foura a jezdil s ním na rychlostní závody na vyschlém jezeře Muroc v Mohavské poušti 100 mil severovýchodně od LA. Také se účastnil v čím dál populárnějších Hare & Hounds závodech, při nichž vedoucí jezdec určoval trať, po níž museli další závodníci jet. Tohle dále vedlo k rozvoji enduro závodů v okolí Los Angeles, z nichž ten první se jezdil už dávno. V roce 1921 se uskutečnil Big Bear Motorcycle Run a šlo vlastně o sázku dvou kluků v losangeleském baru na Nový rok 1920, který z nich bude na 100 mil vzdáleném jezeře Big Bear dříve – a v roce 1960 se tohoto lednového a již 150mílového závodu účastnilo 765 jezdců, z nichž pouze 207 dojelo do cíle. Popularita Big Bear Runu a velký rozvoj motocyklových klubů v USA vedl k pořádání dalších enduro závodů z místa A do místa B kolem LA, přičemž šlo o jihokalifornskou specialitu, z níž se postupně vyvinuly pouštní závody jako Barstow to Vegas nebo Baja 1000 a někde na jejich konci za desítky let můžeme najít Rallye Paříž-Dakar. Ve 30. letech byl ovšem nejprestižnějším závodem dvoudenní Greenhorn Enduro, kterého se Max Bubeck účastnil poprvé ze svých 32 startů (!) v roce 1937, kdy dojel na 24. místě celkově a jako čtvrtý mezi nováčky. O rok později již kategorii nově příchozích vyhrál a celkově byl druhý pouze 2,5 minuty za vítězem, takže se evidentně učil velice rychle. V roce 1939 už startoval na novém stroji, když svého „upside-down“ Foura se zanedbatelnými 40 000 mílemi na tachometru vyměnil za nejnovější Model 439-M, kde to písmeno M znamenalo lepší magneto Splitdorf. Tuhle motorku měl Max Bubeck dalších 68 let, než ji v roce 2007 prodal svému australskému kamarádovi Peteru Arundelovi s najetými 182 000 mílemi.

Vlevo registrační kartička nového vozidla, vpravo Max a jeho Indian u Petera Arundela 

Maxův nový FourChef byl velmi moderní stroj. Už o rok dříve se totiž Indian v Modelu 438 vrátil k rozvodu F, ovšem již plně zakrytému, měl hliníkové válce i hlavy odlévané v párech a doplněné o bohatší žebrování a i v sériové formě dosahovaly tyto stroje 100 mph, tedy 160 km/h. To přineslo spoustu vládních zakázek i zájem soukromých osob, v letech 1938 a 1939 se prodalo 500 Fourů. Přidání plunžrového zadního odpružení v roce 1940 ještě akcelerovalo poptávku, ovšem bombardování Pearl Harbouru v prosinci 1941 znamenal konec veškeré produkce civilních strojů – pro model Four definitivní. Indian zastavil výrobu v roce 1942, a i když značka po válce experimentovala se čtyřválcovými designy, do prodeje se už Four nikdy nevrátil. Podle kancelářských zaměstnanců z té doby vzniklo během 15leté produkce dohromady 9400 motocyklů se čtyřmi válci v řadě a hrdým jménem Four.

Jeden z posledních Indianů Four z roku 1942

Four z roku 1939 byl poslední s pevným rámem a kombinoval hladce a svižně akcelerující motor s relativně nízkou hmotností, protože o rok později zadní odpružení a hluboké blatníky přidaly 23 kg. Nicméně touhle dobou už měl Max Bubeck dostatek ladičských dovedností, aby dokázal svůj úplně nový stroj okamžitě vylepšit – přidal chladič oleje, vytvořený z ledničkového kondenzátoru, a nainstaloval tužší a odolnější ventilové pružiny z Chevroletu. Do motoru se vůbec pustil bez bázně a hany, původní kliková ložiska z bílého kovu nahradil vlastními hliníkovými T5A a převrtal olejové kanálky klikové hřídele pro rovnoměrnější mazání, aby tím vyřešil u Fourů dobře známé problémy s přehříváním, které byly často, ovšem mylně připisovány nedostatku chladicího vzduchu u dvou zadních válců. Bubeck také zapracoval na kanálech v hlavách a namontoval velký karburátor Schebler DLX113, neboť usoudil, že původní jednopalcový motor zbytečně škrtí. Přesunul také tlakoměr oleje z jeho standardní pozice u brzdového pedálu vedle pravé nohy, kam se musel ohýbat a potmě na něj ani neviděl, nahoru na přístrojový panel na nádrži, kde jej osvětlovalo podsvícení tachometru.

Všechny tyto úpravy zvládl Max udělat hodně rychle, motorku koupil v březnu 1939 a už o šest týdnů později s ní stál na startu Greenhorn Endura, které ten rok mělo jedinou etapu měřící 520 km. V něm dojel na třetím místě v kategorii Expert a celkově pátý, a to poté, co ztratil čas po problémech se zadním kolem (o co šlo, to už dnes nevíme). Tohle bylo poslední Greenhorn Enduro, další závod se konal až v roce 1947 kvůli válce. Té se Max Bubeck aktivně nezúčastnil, ovšem nikoli proto, že měl německé kořeny, nýbrž kvůli tomu , že pracoval na chráněném místě pro Lockheed Aircraft v Burbanku, kde měl na starosti výrobu přípravků. Bral si často noční směny, aby měl přes den čas pracovat na motorkách, a to jak na té své, tak na cizích, neboť se o něm po celém státě rozkřiklo, že to je trpělivý a zručný ladič motocyklů Indian. To bylo nejlépe vidět na jeho denně na dojíždění do práce používaném Fouru, kterému dopřával další drobné zásahy, třeba smirkem brousil písty o tisícinu palce, aby všechny čtyři měly stejnou hmotnost, nebo upravoval vačky od magneta pro optimální časování zapalování. Po ujetí 4000 km po silnicích i v enduro závodech tak při každoročním rychlostním klání na Murocu dostal potvrzení na poctivých 104,65 mph, tedy 168,3 km/h. Poté ještě vyměnil řetězový pastorek z 18zubého za 20zubý a ještě ten rok na Murocu zajel 108,43 mph (174,5 km/h). Přitom motorku nijak extra nepřipravoval a byla tak, jak na ní Max jezdil, tedy včetně bočních brašen a vysokých, jinak tvarovaných řídítek, které mu vyrobil kamarád Earl Flanders a která mu dávala lepší kontrolu nad strojem, když v terénu stál ve stupačkách. Tedy vlastně na plošinách.

Rok 1941, vlevo tehdejší Maxova přítelkyně na Fouru, vpravo lístek s dosaženou rychlostí v Murocu

V roce 1943 Max Bubeck také začal s kamarádem Frankem Chasem pracovat na motocyklu nazvaném Indian Chout, což byl velký motor Chief v malém lehkém rámu Scout. V červnu 1948 na Rosamond Dry Lake zajel drobný Max rychlost 135,58 mph (218,1 km/h) a až do roku 2006 šlo o nejrychlejší nekapotovaný Indian s rozvodem SV. A samozřejmě šlo o dlouhá léta o vůbec nejrychlejší Indian na světě, než mu tento titul odebral jistý Novozélanďan se své plně kapotované motorce v roce 1962…

Ovšem rekordu na Chout předcházel rok předtím ještě jiný a v mnoha ohledech pozoruhodnější výkon. Max šokoval jihokalifornský motocyklový svět, když vyhrál první poválečný ročník Greenhorn Endura na svém vyladěném Fouru, přičemž měl obuté naprosto běžné silniční 18“ pneumatiky. Bubeck se zmiňoval o jistých problémech, které použití takhle těžkopádného motocyklu v terénu provázely, nicméně díky nízkému těžišti se motorka ovládala slušně a dlouhý rozvor byl zárukou stability na písečných i tvrdých cestách. Klíčovým prvkem byla také teleskopická vidlice Vard s litými brýlemi ze slitiny bronzu a manganu, kterou v roce 1946 Max namontoval místo původní paralelogramové vidlice se čtvrteliptickými péry. Vard byla společnost z Pasadeny, která vyráběla především podvozky pro letadla, a shodou okolností tam pracovali hned čtyři členové pasadenského motocyklového klubu. Ti ve válečných letech po práci makali na projektu hydraulické motocyklové vidlice s dvousměrným tlumením, která se stala předchůdkyní vidlice Harley Hydra-Glide z roku 1949. Značka Vard dělala svoji vidli extra širokou, protože předky Harleyů byly výrazně širší než u Indianů, nicméně pasovala na stroje obou značek a Bubeckovo vítězství na Greenhornu bylo skvělou reklamou. Je s podivem, že Vard s výrobou vidlice přestal právě v roce 1949, když Harley uvedl svou Hydra-Glide s prakticky stejným designem.

Na konci 40. let se Bubeck opět vzepřel všeobecným předpokladům a začal závodit s vertikálními dvouválci Indian, které v soutěžních kruzích byly považovány za nekonkurenceschopné v jakémkoli sportu. Max začal v devětačtyřicátém roce se Scoutem Model 249, což byl dvouválec o objemu 436 cm³, převrtal jej na plnohodnotnou pětistovku a vyhrál s ním 1950 Cactus Derby, dálkový pouštní a horský závod se startem v kalifornském Riverside přesně o půlnoci. Bohužel Max přišel o osvětlení už hodinu po začátku závodu, takže musel jet za svými protivníky, nicméně jakmile se rozednělo, šel do vedení a tohle vítězství považoval za jedno z největších ve své kariéře. V téhle době byl ve velmi úzkém kontaktu s fabrikou a model Warrior s motorem 499 cm³, který se objevil pro rok 1950, měl spoustu vychytávek z Maxova stroje přezdívaného Old Blue. Na něm Max Bubeck získal také své poslední velké vítězství, když v roce 1962 ve svých 44 letech opět vyhrál Greenhorn Enduro, tedy přesně 15 let poté, co jej opanoval na Fouru. Tentokráte to bylo na mnohem menším stroji se řadovým dvouválcem a v tak náročném klání, že ze 170 startujících vidělo cíl pouhých 23 jezdců. Toto bylo vůbec poslední oficiální vítězství motocyklu Indian v jakémkoli závodě AMA National až do debutu flattrackového speciálu FTR 750 v roce 2017.

Bubeck se jen zřídka vydával závodit mimo domácí teritorium na jihu Kalifornie. „Párkrát jsem jel do severní části Kalifornie, ale tam to byl samý sníh, bláto a brody,“ říkal Bubeck. „To jsem fakt neměl rád! Řekl bych, že jízda v suchých pouštních horách mi seděla nejlépe.“ V roce 1967 začal závodit na malých japonsko-amerických motocyklech Hodaka, které následně prodával, a vroce 1971 dojel v Greenhillu čtvrtý celkově a první v kategorii 100 cm³ na nejmenší motorce ve startovní poli. „Bylo to jednoduché,“ říkal později, „stačilo si zvyknout, že všude jedete na plný plyn.“ Max Bubeck přestal závodit v roce 1975, a to po odjetí více než 300 enduro soutěží. Nicméně láska k motocyklům pokračovala, restauroval klasické Indiany nebo organizoval každoroční jízdy amerického klubu historiků AMCA Údolím smrti, kterých se účastnil samozřejmě za řídítky svého Indianu Four. A také začal navštěvovat Austrálii, konkrétně jednoho muže, který se stal jeho blízkým přítelem. Tím byl Peter Arundel, který pro Indiany hořel již od mládí, přičemž první takový stroj, Chief z roku 1925, si pořídil v roce 1975 již jako sedmnáctiletý. Od té doby se dnešní melbournský developer tři dekády věnoval rozšiřování sbírky, která je považována za jednu z nejlepších na světě, když obsahuje kolem 70 Indianů všech typů vyráběných ve Springfieldu. Je tu i pár raritních V2 a Fourů a také autentická reprodukce unikátního Vindianu postaveného v roce 1948 Philipem Vincentem, který kombinoval motor Vincent s rámem Indian. „Máme tucet čtyřválců a nejméně od jednoho kusu od každého závodního stroje, který továrna ve své historii udělala, od hill-climberů po board-trackery, čtyřventilové jednoválce i osmiventilové vé-dvojky,“ říká nesmělý, ale hrdý Arundel, pořadatel každoročního závodu Great Race v australské Victorii, který v předcovidové době nabízel tu nejlahodnější ukázku starých Indianů a Harleyů s pevnými rámy.

„Maxe jsem poprvé potkal, když zaklepal na dveře mého domu v Melbourne v roce 1991, a to s širokánským úsměvem na tváři a svou oblíbenou bundou, na níž měl obrovskou sbírku odznáčků z různých rallye a enduro závodů,“ vzpomíná Peter. „Už jsme si nějaký čas dopisovali a nakonec byl schopen přiletět do Austrálie. Půjčil jsem mu 1938 Indiana Four na projížďky po Victorii a od té doby jsem pro změnu já létal každý rok do Kalifornie a on tak každý třetí rok do Austrálie. Byl tu asi šestkrát, já si dal jeho třídenní jízdy Údolím smrti ještě víckrát a Max mi na to půjčoval svého Foura, to byla pro mě obrovská pocta. Až v roce 2007 mi zavolal a povídá: Přestávám jezdit na motorce a Foura budu prodávat – chceš ho? Samozřejmě že jsem po něm skočil, nicméně nechal jsem ho u něj ještě asi rok a jezdil jsem na něm v Americe, než jsem ho převezl do Melbourne, kde jej považuji za jeden z nejcennějších exemplářů v mé sbírce, na němž navíc pořád jezdím.“

Peter Arundel a Max Bubeck při jedné z jízd Údolím smrti

A jeden z těch případů, kdy se původně Bubeckův Four dostal na vzduch, patřil i mně, a to na scénickém kopcovitém okruhu Broadford severně od Melbourne. Na silnici jsem si netroufl, protože ač jsem moc chtěl tenhle Maxův stroj vyzkoušet, ovládání plynu levou rukou a spojkování levou nohou nemám tak zažité, abych se s takto historicky cenným strojem odvážil vyjet do běžného provozu. Nicméně jelikož jsem ten den zkoušel jeden Peterův historický stroj, taktéž s plynem nalevo, svezení na uzavřené trati už jsem neodolal. Nebyl zde žádný offroad a jen těžko říci, jestli bohužel, nebo naštěstí, protože s tím otočeným plynem by to byl asi velký risk, každopádně tahle motorka najezdila desetitisíce mil v běžném silničním provozu, takže pro ni asfalt nebyl prostředím neznámým.

První věcí, které si všimnete, jsou podstatně vyšší, i když ne tak široká řídítka proti těm standardním na Fourech. Nicméně s dolů zahnutými rukojetěmi a nízkým sedlem je jízdní pozice pěkně komfortní, ani se nedivím, že Max dal těch 250 mil denně v náročném terénu. Prostorné plošiny na nohy jsou namontovány přesně pod vašimi koleny, což dává velice racionální sezení a nízké těžiště, takže tenhle neoddiskutovatelně masivní kus železa působí velmi ovladatelným dojmem. To je podpořeno také vidlicí Vard, která musela být nejen obrovskou výhodou v terénu, ale na pevném podloží pomáhá zpřesnit řízení a je zcela prosta skákavé povahy původní paralelogramovky s péry. O jezdcovo pohodlí se na motorce s pevně uloženým zadním kolem stará velmi dobře odpružené sedlo plus vrozené absorpční schopnosti širokých 18“ pneumatik Dunlop.

Startování teplého motoru Fouru pákou na levé straně motoru bylo jednoduché, ovšem studený motor mi musel Peter oživit sám, neboť já jsem si neustále neúmyslně měnil předstih na pravé rukojeti. Chce to zvyk. Jakmile čtyřválec chytne, je od začátku evidentní, že se jedná o poladěný agregát v porovnání se sériovým. Má citelně rychlejší odezvu plynové rukojeti, a to i díky rychlopalu Amol, který Max Bubeck namontoval, a vylepšenému dýchání prostřednictvím upraveného sacího potrubí, plus cítíte větší točivý moment. Zatímco na sériovém Fouru z roku 1942 (motor se neměnil) jsem do první broadfordské zákruty do kopce musel podřazovat na dvojku, Bubeckův Indian tam svištěl hladce a majestátně. Pravostranné ruční řazení Maxova stroje má kratší, jinak zohýbanou páku, která skvěle padne do ruky, a jedničku řadíte zatáhnutím nahoru a dozadu. Nožní spojkový pedál na levé straně funguje výborně, spojka je pěkně citlivá a mně se podařilo hned napoprvé rozjet naprosto hladce namísto očekávaných přískoků. Dvojku cvaknete zatlačením na kouli páky dolů a trojka, to už jenom mazácky plácnete dlaní. Vzhledem ke zkrácené páce je řazení mnohem rychlejší a dostupnější. „Tahle motorka má s přehledem nejrychlejší řazení ze všech mých Fourů, Max opět dobře věděl, co dělá,“ říkal mi později s úsměvem Peter Arundel.

Max Bubeck byl velmi sociální člověk (ženil se čtyřikrát!), takže si namontoval koženou destičku na konec palivové nádrže, na kterou si mohl sednout, zatímco spolujezdec okupoval horké sedlo Fouru. Nicméně se dalším pasažérem na palubě musely být už tak sotva dostačující brzdné schopnosti otázkou velké odvahy – malý 152mm zadní bubínek je tady především na ozdobu, naštěstí větší přední 178mm fungoval celkem obstojně. Motorka vážící 218 kg bez benzínu, která má na hrbu ještě jezdce, už nějakou brzdnou sílu potřebuje, a tak musíte být ve střehu a brzdění si dobře plánovat. Naštěstí i když to úplně do zatáčky odbrzdit nezvládnete, nemusí to hned skončit průšvihem, protože Bubeck Indian zatáčí velmi dobře a sklopnými plošinami dře jen v pomalých zákrutách. Jízda je opravdu zábavná, motor super jemný a překypující točivým momentem, nicméně asi mi nikdy hlava pořádně nepobere, jak je možné, že tahle motorka porazila celou legii nejlepších jihokalifornských enduro jezdců. Vždyť se do terénu vůbec nehodila! Obrovský respekt, Maxi Bubecku!

Bohužel, Max už mezi námi nějakou dobu není. Až do svých více než 90 jezdil na motocyklu a zemřel ve věku 94 let v dubnu 2011 po pádu – ovšem nikoli z motorky, nýbrž doma. A věděl, jak si život užít. „Nepřestanete jezdit na motorce, protože jste zestárli,“ říkával. „Zestárnete, protože jste přestali jezdit na motorce.“ Amen!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE