Husqvarny ve švédské armádě
Text: Miroslav Kalous | Zveřejněno: 7.1.2025 | Zobrazeno: 7 949x
Vojenské motocykly jsou vždycky zajímavé téma, natož když jde o stroje, které slouží na dalekém severu! Svého času tam dostávala přednost domácí Husqvarna, ovšem musela splnit podmínku automatického řazení!
Švédsko. Země s úchvatnou přírodou, opravdovou divočinou a rozlehlými oblastmi se sporadickým osídlením. Osmina rozlohy země leží za hranicí polárního kruhu a zpevněné cesty rozhodně všude nevedou. Píšou se padesátá léta a pro švédskou armádu představuje zasněžený divoký terén ohromnou výzvu při hlídání a obraně hranic, protože tudy jen tak něco neprojede.
Zhruba v této době se začíná psát známý příběh spolupráce české Jawy a místního výrobce motocyklů Monark, který stvořil nám dobře známý armádní motocykl s kyvnou vidlicí vpředu a pomocnými lyžemi po stranách. Použití motocyklů se v praxi osvědčilo, a když armáda obnovovala v roce 1964 vozový park, zadala domácí Husqvarně objednávku na 5000 kusů motocyklů s odnímatelnými lyžemi po stranách. Pro továrnu to nebyla první dodávka armádě, menší množství běžných motocyklů jí prodali již ve třicátých letech, a pokud se nebudeme bavit jen o motocyklech, vězte, že Husqvarna dodávala armádě už od sedmnáctého století muškety a jiné palné zbraně (logo firmy je stylizovaný pohled do hlavně pušky a na mířidla).
V době objednávky stavěla továrna úspěšné motokrosové modely třídy 250 cm3, se kterými dosáhla do roku 1968 na tři světové tituly v motokrosu.
Následující rok po objednávce byl vyrobený a úspěšně testovaný prototyp, nazvaný KAF256A (pojďme dále používat zkrácené označení bez KAF, někdy se používalo i označení MC256A). Bohužel do věci zasáhla nepředvídatelná politika, dodání se odsunulo na počátek roku 1966 a z původního množství 5000 kusů se kontrakt smrsknul na pouhou tisícovku. Výroba se tím zastavila.
Všechno zlé je ale pro něco dobré a o to pozitivní se postaral dovozce do USA Edison Dye, který využil situace a 256A začal dovážet do Států. Samozřejmě bez vojenské výbavy. Pod jménem Sportsman se tak 256A stala první oficiálně dováženou Husqvarnou v Americe.
Nejvyšší výkon dvoudobého jednoválce byl 11 kW a přenášel se prostřednictvím čtyřrychlostní manuální převodovky a řetězu.
Vojenské provedení dostalo zmíněné odnímatelné boční lyže, automaticky sklápěné pružinami, na kterých měl řidič nohy a pomáhal si jimi při ovládání stroje. Protože to současně vylučovalo šlapat na pedál zadní brzdy a řadit rychlosti, ovládala přední brzdová páčky oba dva bubny najednou a řadit se dalo i přidanou ruční pákou. Na nádrži přidělaná kožená brašna skrývala vedle nářadí a náhradních dílů také osobní zbraň řidiče. Stroj byl koncipovaný jako dvoumístný a masivní zadní nosič byl vymyšlený především na přepravu vysílačky. Vedle velkého předního světlometu měl motocykl ještě jeden menší, zakrytý tak, aby nebyl zpozorovatelný z letadla. Neobvykle dlouhý výfuk výborně tlumil hluk motoru a přispíval k nenápadnosti motocyklových posádek. Samozřejmostí byl celoplošný nátěr khaki barvou a obutí do hrubších univerzálních pneumatik od domácí firmy Trelleborg.
Už v roce 1971 se armáda začal ohlížet po modernějším provedení služebních motocyklů a bylo vyhlášeno nové výběrové řízení. V požadavcích se objevily postřehy z praxe. Například motor měl být schopen běžet i v případě, kdy motocykl leží na boku, a to nejméně 5 minut. Další požadavky tendru v kostce: Dvoumístný stroj, jednoduchý na ovládání na silnici i v terénu, akční rádius 200 kilometrů v terénu a 300 km na silnici. Trvale dosažitelná rychlost 100 km/h. Životnost 15 let, nebo 250 000 km, servisní interval minimálně 5000 km. Motocykl musí mít kompletně utěsněnou elektrickou výzbroj proti vodě, musí být schopen startu bez cizí pomoci až do teploty mínus 20 °C, přebrodit 50 cm hlubokou vodu a projet 20 cm vysokým sněhem (s nasazenými lyžemi).
Nejzvláštnější podmínka ovšem byla ta, že motocykl má mít automatickou převodovku. Motivem k tomu bylo usnadnění výcviku nováčků a lepší kontrola nad strojem, když řidič nohama ovládá boční lyže. Pro automat mluvily i dřívější časté závady na spojkách, pálených nezkušenými jezdci v podmínkách těžkého terénu. V tendru zbyly nakonec dvě vážně soupeřící firmy – Husqvarna a Hägglund & Son. Armáda se přiklonila k druhému jmenovanému s odůvodněním, že jeho prototyp přináší víc inovativních prvků. Husqvarna nic nevzdala a ačkoli motocykl, se kterým soutěžila o zakázku, byl zcela nově zkonstruovaný přímo pro armádu, rozhodla se využít jej i pro civilní trh. Co civilní, nasadila jej rovnou do závodního prostředí! Motocykl 360 Auto Enduro se tak v roce 1973 zúčastnil Šestidenní v americkém Daltonu, kde zaslouženě upoutal pozornost. Jeho pohonná jednotka s automatickou odstředivou spojkou a samočinně řazenými čtyřmi převodovými stupni, to bylo něco dosud nevídaného. Každý převod měl volnoběžku, takže motocykl vůbec nebrzdil motorem a samotné řazení probíhalo v závislosti na otáčkách zadního kola pomocí pomocných spojek. Překvapivě se převodovka podařila na první pokus a od počátku fungovala bez závad, nebo dětských nemocí.
Mezitím Hägglund zjistil, že si ukousnul příliš velké sousto a není s to dostát svým závazkům pro armádu. To vedlo k požadavku, aby oba finalisté výběrového řízení zkusili spojit síly při dodání objednaných 3000 kusů motocyklů. Zvláštní pracovní skupina spojila to lepší z obou strojů do výsledného modelu Husqvarna MC258A. Z Husky zůstal motor s objemem válce sníženým na 250 cm3, jak žádalo zadání, a ostatně i sama továrna tuto kubaturu vyráběla v civilu pro závody. Dvoudobý válec s hlavou chladí nápor vzduchu a nechybí předlouhý, kulomet připomínající, účinný tlumič výfuku. Mazání směsí je samo o sobě vojensky jednoduché a nejvyšší výkon 15 kW dokázal rozhýbat motorku až na 110 km/h. Na druhé straně rychlostního spektra nutno zmínit, že 258A uměla jet tempem “pochodujícího vojska”. V kontextu doby je moderní dvanáctivoltová elektroinstalace a použití chrommolybdenových ocelových trubek na konstrukci rámu byl tehdy vyšší standard.
Palivová nádrž o objemu 16,6 litru směsi benzínu s olejem (4%) mohla vystačit až na 400 kilometrů jízdy, přirozeně tu zásadní roli hrál projížděný terén. Spolupráce obou továren nebyla snadná, a to se promítlo i na dodání prvních kusů motocyklů až v letech 1980/81. Celkem švédská armáda dostala 3750 strojů.
Armádní kariéra 258A byla úspěšná. Instruktoři uváděli, že zaškolení úplných nováčků trvalo pouhých pět dní (!) a motocykl nevykazoval žádné chronické závady. Dokonce se podařilo získat další zakázku na 1000 kusů, tentokrát pro US Army, a menší dodávky putovaly i do Finska (170 motocyklů), Kolumbie (33 motocyklů) a Rakouska (17 kusů). Rakušáci si je přejmenovali na Krad 250 (zkratka z Kraftrad – motocykl), domácky přezdívané Huski.
Podle pohádkového “jestli neumřeli, žijí tam dodnes” můžeme konstatovat, že ještě dnes slouží větší část těchto motocyklů v dobrovolnických obranných jednotkách Švédska. V činné službě byly nahrazeny – a to spojení značek je dnes příznačné – čtyřtaktními KTM 400.
Husqvarna se snažila využít každou další příležitost k propagaci modelu 258, a tak se stalo, že nasadila motocykl do Rally Paříž-Dakar 1983. Modifikace pro Dakar, když to trochu zjednodušíme, přinesly větší nádrž a pohodlnější sedlo. Zbytek motocyklu zůstal víceméně v sériové podobě a překvapivě se stal vítězem třídy 250.
Automatické převodovky na principu odstředivých spojek se v následujících letech vyskytly i v dalších, civilních a závodních, Husqvarnách, než jim vývoj přisoudil roli slepé uličky.
