ktm_kveten




Humber 2 3/4 hp TT: Motorka, která před 110 lety vyhrála Tourist Trophy

Slavná Tourist Trophy na ostrově Man se v tento čas jezdí už od roku 1907 a od roku 1911 se tak děje na 60 km dlouhém okruhu Mountain Course. Dnes měly začít kvalifikační jízdy na letošní ročník, jenž však byl z pandemických důvodů zrušen. Pojďme si tak nejtěžší silniční motocyklový závod světa připomenout prostřednictvím stroje, který vyhrál v onom zásadním roce 1911 závod Junior TT – a dodnes jezdí!

Kapitoly článku

Sto deset let, tolik letos uplyne od konání první motocyklové Tourist Trophy na dlouhém okruhu. Tehdy se také premiérově jely dva oddělené závody. Zatímco dříve se jel jeden s oddělenou kvalifikací, od roku 1911 se konaly dva: Junior TT pro menší motocykly a Senior TT pro větší. Vítězem té vůbec první Junior TT se stal motocyklový prodejce z Birminghamu Percy J. Evans, jenž zvládl 240km závod v sedle svého dvouválcového Humberu 2¾ hp průměrnou rychlostí 41,45 mph (66,7 km/h), přestože během čtyř kol musel třikrát stavět na tankování, protože jeho stroj měl nádrž pouze na galon benzínu (4,5 l). I tak dokázal zvítězit o devět minut a 13 vteřin před Harrym Collierem na jednoválcovém Matchlessu a o dalších devět před třetím H. J. Coxem na dvouválci Forward. Šestice jezdců s bílými trikoty na motocyklech Humber dominovala výsledkové tabulce, když jich závod dokončilo šest, a to na 1., 4., 8., 9., 14. a 18. místě z celkem 21 závodníků, kteří se dostali do cíle. Jelikož jich i šest odstartovalo, znamenalo to 100% úspěšnost pro zbrusu nový motocykl s dvouválcem, jehož hrnky svíraly úhel 50°, jenž měl svou soutěžní premiéru pouhé dva měsíce před TT. Evans ustavil traťový rekord pro Junior TT ve svém druhém kole (včetně zastávky na tankování), jenž měl hodnotu 53 minut a 34 vteřin při průměru 42,004 mph – rychleji než 18 z 28 dokončivších Senior TT konanou o dva dny později. Pro porovnání, aktuální rekord třídy Junior TT na víceméně stejném okruhu drží od roku 2018 Michael Dunlop na Hondě CBR600RR a má hodnotu 17 minut a 31 vteřin při průměru 129,197 mph. Nějak se nám to za těch 110 let zrychlilo, ono taky ten povrch je o něco lepší, po dráze se netoulá dobytek…

Také se poněkud změnily kategorie. Junior TT ve svém prvním roce umožňovala startovat jednoválcům o objemu 300 cm3 a dvouválcům 340 cm3, žíznivější a těžší dvouhrnky byly totiž považovány za horší stroje než lehčí jednobuchy s lepším krouťákem – přesně naopak než dnes. Senior TT byla určena pro jednoválce 500 cm3 a dvouválce 585 cm3, přičemž ta se konala na pět kol a první tři místa obsadily americké dvouválce Indian. Těch 34 motocyklů, které se postavily na start Junior TT, bylo přesně napůl rozděleno na jednoválce a dvouválce, a jak již bylo řečeno, šest z nich bylo od značky Humber sídlící v Coventry, jejíž nový agregát o objemu 339 cm3 byl postaven přesně podle nových regulí pro TT. Ona tahle společnost Humber &Co. nebyla žádným nováčkem na britské motocyklové scéně, naopak patřila mezi její nejstarší účastníky. Thomas Humber vyráběl bicykly od roku 1868 na okraji Nottinghamu, než si otevřel továrnu v Coventry a od roku 1896 tam vznikal z dnešního pohledu první praktický motocykl vyráběný ve Velké Británii, poháněný dvoukoňovým motorem vyvinutým americkým konstruktérem Edwardem Penningtonem, sídlícím v Británii. Poté v roce 1901 začal vyrábět i automobily, o rok později Humber koupil práva na výrobu motorů De Dion a P&M a stal se významným producentem v segmentu motorizované dopravy, což potvrzoval i emblém By Royal Approval (našli jste ho i na olejové nádrži budoucího Evansova vítězného motocyklu), neboť mezi zákazníky byl také budoucí král Jiří V. Od roku 1905 se značka věnovala především automobilům a motocykly byly z výroby vyřazeny, vrátily se v roce 1909 s vlastním motorem, který konstruoval opět Pennington. Poprvé zde byla možnost volby dvourychlostního zadního náboje a tlumič výfuku byl součástí dolní rámové trubky.

Ovšem až nový stroj 2¾ hp TT byl svou konstrukcí teprve inovativní a vizionářský a Humbery rázem stály na vývojové špičce. Svůj závodní debut absolvovaly dva měsíce před TT při závodu do vrchu organizovaném Westmoreland Clubem, kde obsadily první tři místa, a do konání Tourist Trophy měly na svém kontě neuvěřitelných 16 vítězství z podobných závodů. Tyto stroje už měly třístupňové převodovky v zadním náboji, jak je známe z některých dnešních bicyklů. Pro představu, celá třetina ze všech 104 motocyklů startujících na TT 1911 měla jediný převod. Humber coby sekundární převod používal sice méně spolehlivý řemen, zatímco dvourychlostní dvouválce Indian dávaly přednost řetězu, na druhou stranu to bylo podstatně čistší řešení. A motor s rozvodem F, někdy známým i pod označením IOV (kombinace SV a OHV), byl jednoznačně inovativnější než konzervativní americké agregáty, když měl čtvercový formát 60 x 60 mm v době, kdy všechno bylo dlouhozdvihové kvůli honbě za točivým momentem. Jeho velice kompaktní rozměry umožnily celému motocyklu vážit pouhých 57 kg bez náplní, takže do kopců upaloval podstatně svižněji než o dost těžší konkurence a znamenalo to také dobrou spotřebu paliva, jež se ukázala v novém pojetí TT jako velice důležitý faktor – druhý v cíli Senior TT, Charles Collier na Matchlessu, byl diskvalifikován za tankování mimo předepsanou servisní zónu. Nicméně tou zásadní silnou stránkou motoru Humber byla spolehlivost, již značka připisovala na vrub tehdy nezvyklému řešení desaxé, které pístům a zejména jejich kroužkům (tehdy vyloženě slabému místu jakéhokoli spalovacího motoru), které měl Humber na každém pístu pouze dva namísto běžných tří, výrazně ulehčovalo život. Pod tímhle francouzským názvem se ukrývá lehké vyosení válců proti ose klikové hřídele, takže se písty tolik nepříčí proti stěnám válců během expanze, což logicky znamená nižší tření a to zase vyšší výkon. Dneska je tohle řešení naprosto běžné a třeba Kawasaki ZX-10R úřadujícího mistra světa Johnnyho Rey to má také. Další z novinek se týkala ojnic, na té hlavní byl pant a na něm uchycená ojnice druhá, takže motor mohl být štíhlý jako jednoválec a mít kompaktnější a pevnější kartery. Ještě ve 30. letech by tohle řešení bylo bráno jako hodně moderní, o dvě dekády dříve platilo za revoluční.

Naposledy, co jsem mohl spočinout na nebo v motorovém vozidle značky Humber, bylo při jízdách do školy na zadním sedadle sedanu Humber Hawk mého otce, a potom až nedávno, když mě Sammy Miller pozval na svezení na Humberu 2¾ TT z roku 1911, který má ve své nádherné sbírce v muzeu nesoucím jeho jméno. Sem ji nastálo zapůjčil Sammyho kamarád Ken Blake, jenž motocykl zrestauroval poté, co jej v roce 1990 nalezl v jednom zahradním domku na Manu a odkoupil jej od postarší dámy, jejíž otec stroj získal od týmu Humber po skončení TT. Motocykl byl v původním, avšak dosti zanedbaném stavu, a bohužel zbavený závodních čísel, která jako jediná mohla určit, který z těch šesti motocyklů, účastnících se TT 1911, to skutečně byl. Všechny záznamy Humberu jsou dávno ztracené, po Velké hospodářské krizi převzal automobilovou divizi Rootes Group v roce 1930, bicyklová sekce byla prodána Raleighu a výroba motocyklů byla v roce 1931 zcela ukončena. Co je ale jisté, že se jedná o jediný z těch šesti strojů, které TT 1911 jely a dochovaly se do dnešních dnů, takže je tu i šestinová šance, že jde o vítězný motocykl Percyho Evanse! A jako takový byl i hlavní hvězdou setkání na Manu v roce 1911 a ještě o čtyři roky předtím na něm Sammy jel při 100letém výročí TT na krátkém okruhu St. John´s Course. „V roce 2007 to bylo super, Humber skončil druhý ze 100 motorek. Ovšem jet na něm na horském okruhu muselo být strašně těžké,“ vyprávěl mi tehdy Sammy, zatímco přeplavoval karburátor AMAC. Potom do motorky strčil a malý V-twin se rozeřval do okolí divokým staccatem, to když Sammy otevřel klapku ve výfuku, jež Evans a spol. povinně používali v trénincích, ale do závodu ji mohli mít otevřenou. „Jako spousta těchto starých motocyklů i Humber při jízdě do kopce strádá, nicméně jeho nízká váha je tady výrazným pomocníkem. Cesta opačným směrem je ale také pořádný problém kvůli brzdám, které tady prakticky nefungují. Proto na mnohých dobových fotkách uvidíte jezdce, jak zákruty vykružují s nohou na zemi jako při ploché dráze. Důvod byl jediný, snažili se brzdit i podrážkami bot!“

Naštěstí testovací dráha Millerova muzea má jen slabé převýšení, takže zpomalení nebylo takovým problémem, jako třeba rozjezd. Jízda na 110 let starém veteránu totiž vyžaduje pekelné soustředění, je tady spousta neznámých páček, které musíte správně nastavovat ve správný čas. U zahřátého motoru nastavíte páčkou plynu na pravém řídítku volnoběh, páčkou na levém řídítku uděláte správný předstih magneta Ruthardt připevněného na zadní části motoru a páku na nádrži, propojenou dlouhatánskou tyčkou s nábojem zadního kola, přesunete až úplně dopředu, čímž zařadíte jedničku. Poté šlápnete na zadní z dvojice pedálů na kolébce u pravé přední stupačky, čímž aktivujete spojku fungující v režimu zapnuto/vypnuto a motorce udělíte dopředný pohyb, zatímco postupně přidáváte plyn, tedy páčku napravo tlačíte dopředu. Zkrátka rozjezd je veliká událost, a to ještě nesmíte předtím na teplém motoru zapomenout správně nastavit směs tou kratší páčkou napravo – při stoupání do hor tohle muselo být klíčové, stejně jako později u japonských dvoutaktů v 60. letech, kdy rychlost stoupala exponenciálně podle toho, jak jste si hráli s poměrem směsi, abyste kompenzovali řidší vzduch. Uf!

Jednička je tak krátká, že se používá skutečně jenom na rozjezd, a jakmile se odlepíte z místa, je čas zařadit dvojku. Stáhnete plyn, šlápnete pro změnu špičkou pravé nohy na ten přední pedál a přesunete ho z vertikální do horizontální pozice, řadicí páku přitáhnete k sobě a zase vrátíte spojkový pedál do původní polohy. Tohle už probíhá podstatně hladším způsobem než rozjezd, stejně jako přeřazení na třetí, tedy poslední rychlostní stupeň, jenž přichází ke slovu v okamžiku, kdy ručička tachometru Bonniksen začne divoce poskakovat kolem údaje 30 mph. Tady je potřeba se soustředit, abyste netrefovali falešný neutrál, jako se to pořád dařilo mně – neutrál je totiž právě tady, ne mezi jedničkou a dvojkou! Už vám z toho jde hlava kolem? Tak ještě nezapomeňte průběžně pumpovat olej z válcovité nádržky v pravé přední části palivové nádrže, odkud jde olej na kliková ložiska, písty jsou mazány pouze rozstřikem. Ideální frekvence je čtyřikrát do minuty, ale musíte kontrolovat výfuk, aby vám to moc nečoudilo…

Náročný řadicí proces znamená, že si každou změnu kvaltu raději dvakrát, ne-li třikrát rozmyslíte. Naštěstí je dvouválec Humber velice pružný a i na trojku použitelný od hodně nízkých otáček, takže si spoustu času vystačíte s dvojkou, než začne být potřeba přeřadit výš. Já jsem sice žádné kopce na Humberu nejel, nicméně si dokážu představit, že tenhle široký rozsah musel být klíčovou výhodou při zdolávání Mountain Course, podpořený zmiňovanou nízkou hmotností. Motorka se navíc na hladkém asfaltu ovládá velice dobře, jen je potřeba mít na paměti, že vzadu není odpružení žádné a přední kolo vede primitivně odpružená a totálně podtlumená vidlice Druid, nicméně i na těch malých nerovnostech Circuit de Miller jsem ji cítil pracovat. Nejsem si akorát jist, jak se chovala na dírách před 110 lety, a ve finále to stejně nejspíš byly robustní pružiny koženého sedla Brooks a tlumicí kvality dvojice pneumatik Ensign 26 x 2½, co pomáhalo odfiltrovat silniční nerovnosti a zabraňovalo, abyste na každé díře vyletěli vysoko do vzduchu. Nízká stavba a krátký rozvor 1370 mm podporuje příjemně rychlé zatáčení, v esíčkách se motorka přehazuje ze strany na stranu lehce. Jízdní pozice je navíc vyloženě závodní, řídítka skloněná dolů, akorát tedy nahoru zvednutá špička sedla vám nemilosrdně drtí…však víte co. Ale takhle se před 100 lety jezdilo, takže zatnout zuby a hurá vpřed!

Věci, které dnes bereme za samozřejmé a konáme je vlastně v režimu autopilot, jsou na malém Humberu velkým dobrodružstvím. Už jsme probrali rozjezd i řazení, co tedy brzdění? Asi si myslíte, že bude stačit zmáčknout brzdovou páku na pravém řídítku, kterou aktivujete přední čelisťovou brzdu, a zároveň šlápnout levou nohou na pedál, jenž ovládá zadní třecí brzdu. Udělejte to a poletíte přímo do toho, čemu jste se chtěli vyhnout, protože přesně jak mě Sammy Miller varoval, brzdy Humberu jsou naprosto nepřiměřené, přičemž zadní funguje jen o něco málo lépe než přední, jež pouze stírá lak z ráfku, nic víc. Tak podřadit? Než to uděláte, uběhne věčnost. Takže nejlepším přítelem pro snížení rychlosti je páčka dekompresoru na vnějším konci levého řídítka, podpořená šlápnutím na zadní brzdu. Musíte to umět, musíte správně vyhodnocovat okolnosti, musíte předvídat – proto nízká hmotnost Humberu byla tehdy tak důležitá. Z pohledu své doby šlo ale o skvěle vyladěný balíček a byl to důvod, proč dvouválce Humber před 110 lety dominovaly první Tourist Trophy na dlouhém okruhu Mountain Course. Tohle byl opravdový Mountain Bike!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist