ktm_zari




Hoffmann - téměř neznámá německá značka s velmi zajímavými dějinami

Dobře našlápnutá firma na výrobu jízdních kol, slušné malé motocykly, úspěšná licenční výroba skútrů Vespa, krásný, ale ne příliš úspěšný motocykl, špatně postavený malý automobil a na závěr prohraný soudní spor s automobilkou BMW. Taková je stručná historie německého výrobce Hoffmann, na kterou se dnes podíváme.

Zakladatelem značky se stal Jakob Oswald Hoffmann. Jeho pracovní život začal tím, že se stal roku 1919 partnerem v tabákové firmě Rohl & Company v Düsseldorfu. Firma začala úspěšně, ale v důsledku poválečné hospodářské situace, především vysoké inflace v Německu, přišel po pěti letech její konec. Jakob Hoffmann se potom osamostatnil, stále jako obchodník s tabákem, ale znovu, opět po pěti letech, přišel konec v důsledku světové hospodářské krize. Den 15. září 1932 se stal dnem, kdy se Hoffmann poprvé dostal do styku s dvoukolovými vozidly. Založil si v centru Kolína nad Rýnem společnost s ručením omezeným a věnoval se prodeji jízdních kol značky Opel. Ale ani tady mu štěstí nepřálo. Už v srpnu 1934 bylo s jeho společností zahájeno konkurzní řízení. To už ale byl Jakob Oswald Hoffmann dva měsíce zapojen do jiné společnosti, kterou byla továrna na jízdní kola Franze Schaafa v Solingenu. V ní se Hoffmann stal osobně zodpovědným partnerem společnosti Fahrradbau Franz Schaaf v Solingenu, která byla založena teprve počátkem roku 1934 a později byla přejmenována na Solingen Fahrradfabrik Franz Herbert Schaaf.
V roce 1933 přišla v Německu velká změna. Kancléřem se stal Adolf Hitler a řada lidí v tom viděla šanci pro vlastní úspěch. Dnes již nevíme, zda byl Hoffmann jedním z nich, zda jednal podle svého přesvědčení nebo zda sledoval jen své hospodářské možnosti. Úsudek si může udělat každý sám. Faktem je, že se jízdní kola v továrně vyráběla a úspěšně prodávala až do roku 1939. Od této doby, stejně jako v mnoha jiných německých společnostech, byla výroba převedena na zbrojní. Mimo jiné se v ní vyráběly miny, rozbušky a granáty. Závod na výrobu jízdních kol Solingen se stával pro říšské ministerstvo výzbroje stále důležitější, takže byl v roce 1942 pověřen vývojem a výrobou nového granátu 3,7 cm. V prosinci 1943 byla stávající společnost rozpuštěna a Jakob Oswald Hoffmann byl jmenován jediným majitelem. Současně byla odvolána plná moc dosavadního vlastníka společnosti Franze Herberta Schaafa a jeho práce byla omezena na funkci „agenta“. Sám Hoffmann byl díky zásluhám v oblasti obranných zakázek osobně vyznamenán Adolfem Hitlerem v září 1943 křížem za zásluhy první třídy.

Tována v Düselldorfu v roce 1950

S koncem druhé světové války skončila také výroba v bývalé továrně na jízdní kola v Solingenu. Velká část továrny byla po spojeneckých bombových útocích v troskách. Ale jen pár týdnů po skončení druhé světové války, v květnu 1945, připravil Jakob Oswald Hoffmann nové výrobní haly pro výrobu kol v Lintorfu u Düsseldorfu. V srpnu 1945 společnost JO Hoffmann získala od firmy Mannesmann Röhrenwerke v Düsseldorfu přibližně 60 000 m2 výrobní plochy bývalé továrny na válcování a úpravu ocelových plechů i s budovami. Na konci roku byl Hoffmann schopen znovu zahájit výrobu jízdních kol s přibližně 60 zaměstnanci. Každý měsíc jich dokázali vyrobit téměř 1000 kusů, poptávka po jízdních kolech jako levných dopravních prostředcích byla vysoká. Díky svým zkušenostem a také kontaktům v oblasti jízdních kol byl jednou z prvních společností, které výrobu zahájily. Z počátku pod názvem společnosti Solingen Fahrradfabrik. K tomu Hoffmannovi jistě pomohly i mnohé kontakty, které získal v Německu za války, takže brzy věděl kde, kdy a jak získat potřebný materiál a stroje. Kromě toho rychle navázal přátelský vztah s kanadským styčným důstojníkem, který byl zodpovědný za zrekvírování některých strojů (v rámci válečných reparací) a byl schopen "některé věci přesměrovat". Tento důstojník byl později Hoffmannem zaměstnán bez určení konkrétní funkce nebo úkolu. V průběhu roku 1946 se výroba jízdních kol zvýšila s 250 zaměstnanci na přibližně 2500 jednotek za měsíc a dokonce tohoto roku byla s přijetím dalších nových zaměstnanců naplánována výroba přibližně 5000 kusů měsíčně. Závod byl také neustále rozšiřován a přibývaly nové výrobní stroje. Společnost byla v té době zapsána v obchodním rejstříku pod názvem Solingen Fahrradfabrik Jakob Oswald Hoffmann, tento název společnosti existoval až do začátku roku 1950.

Tována v Düselldorfu dnes

V nově postavené výrobní hale se od roku 1947 mohla jízdní kola vyrábět na výrobní lince. Hoffmann vyráběl většinu ze 130 součástí jízdního kola sám, nakupoval jenom dráty na výplet, řetězy, náboje kol a sedla. Také veškeré lakýrnické práce probíhaly v jeho ve vlastní lakovně. Hoffmann byl v té době druhým největším německým exportérem jízdních kol a patřil mezi desítku největších německých výrobců. Rok 1948 měl už být rokem nového začátku poválečného Německa, kdy byly zrušeny nebo alespoň zmírněny zákazy výroby některého zboží vydané spojeneckými okupačními úřady. V létě získal Hofman vzhledem k jeho zkušenostem z výroby jízdních kol od Auto Union Werke z Ingolstadtu zakázku na výrobu 10 000 rámů pro původně předválečné motocykly DKW RT 125. Tento model byl potom označen jako DKW RT 125 W (W znamenalo západ, protože továrna DKW, sídlící v Sasku, byla během války zničena a po válce byla v sovětském okupačním pásmu, přesídlila tedy do Ingolstadtu v západním Německu). Bezproblémové vyřízení této zakázky umožnilo Hoffmanovi vstoupit do motocyklové výroby samostatně. Brzy tak přišlo do výroby motorové kolo s motorem Sachs 98 cm3 označené jako Fahrrad MF 10-6. Počet zaměstnanců v té době už dosáhl 360 lidí.

Hoffmann MF 10

Ze začátku tvořily výrobní řadu Hoffmann zcela konvenční motocykly. Prvním byl model Hoffmann HWL 125 s dvoudobým jednoválcem ILO objemu 123 cm3 o výkonu 5,2 koně s třístupňovou převodovkou a maximální rychlostí 75 km/h. Ten se vyráběl v letech 1949 až 1951. Souběžně s ním se začal vyrábět i model Hoffmann MHF 125 se stejným motorem i převodovkou a stejnou maximální rychlostí, rozdíly byly spíš jen kosmetické. Tento model se ale vyráběl déle, až do roku 1954. Dalším modelem byl Hoffmann 175 také s motorem ILO ale objemu 174 cm3, výkonu 7,65 koně a s třístupňovou převodovkou. Ten dosáhl rychlosti 85 km/h a vyráběl se v letech 1951 až 1953. Všechny další z konvenčních modelů se vyráběly jen v roce 1954. Byly to Hoffmann 175-2, také s motorem ILO objemu 173 cm3, ale s vyšším výkonem 8,2 koně, čtyřstupňovou převodovkou a nejvyšší rychlostí 90 km/h. Doplnil ho model Hoffmann MR 200-1 opět s dvoudobým jednoválcem ILO 197 cm3 o výkonu 11 koní. Také tady byla čtyřstupňová převodovka a ručička tachometru se zastavila na hodnotě 100 km/h. Podobný byl model Hoffmann MR 200-2 znovu s motorem ILO 197 cm3 ale s nižším výkonem 9,3 koně a také s nižší maximální rychlostí 92 km/h. Největšími modely Hoffman co se týká objemu motoru, byly modely Hoffmann 250 a MR 250. První z nich měl motor ILO 248 cm3 o výkonu 9 koní a dosahoval rychlosti 95 km/h. Ten druhý měl také motor ILO 248 cm3, ale s vyšším výkonem 12,8 koně a také vyšší maximální rychlostí 106 km/h. Všechny motocykly Hoffmann, u kterých to není uvedeno, měly čtyřstupňové převodovky. Ovšem pouze s těmito zcela konvenčními motocykly by se továrna do historie příliš nedostala.

Modely MR 175, MHF 125 a MR 250

O to, aby se do ní dostala, se postaraly typy, které nebyly vůbec konvenční. Šlo o výrobu skútrů Vespa, motocyklů Hoffmann Gouverneur a malého automobilu Hoffmann Kabine. Začneme skútrem Vespa, který byl z té trojice ve výrobě nejdříve. Již 9. srpna 1949 uzavřel J. O. Hoffmann licenční smlouvu s italskou továrnou Piaggio o výrobě skútrů Vespa v Německu a přesně o měsíc později továrna změnila jméno na Hoffmann Werke. Skútry Vespa měly v Itálii nesporný úspěch a továrna Piaggio hledala další odbytové možnosti v Evropě, přičemž chtěla zakázanou přímou oboustrannou výměnu zboží mezi Itálií a Německem obejít. Prodala proto licence k výrobě skútrů Vespa do různých evropských zemí a pomocí značky Hoffmann také do Německa. Až do té doby byly Vespy v Německu zcela neznámé a chápaly se jako kompromis pro ženy, které chtěly jezdit na motocyklu s větší mírou pohodlí. Již od prvního představení se Vespa velmi líbila a především se náhle stala skutečným dopravním prostředkem. Jezdili na nich lékaři, advokáti, dělníci, ženy… Vespa nebyla vozidlem pro žádnou typickou kategorii, jezdili na ní všichni. Nebylo tedy žádným překvapením, že první roční produkce byl vyprodán dříve, než se vyrobil. Stejně tak nebylo překvapením, že také ostatní němečtí výrobci soustředili pozornost na skútry a sami také na trh vlastní skútry přinášeli. Pro výrobu Vespy postavila továrna Hoffmann nové haly s výrobními linkami, vlastní lisovnou, lakovnou s automatickým vypalováním a vším, co bylo v té době moderní výrobní technikou. Dvoupatrová budova měla celkovou plochu 7000 metrů čtverečních, výstavba byla zahájena v říjnu 1949 a celková doba výstavby byla čtyři měsíce. První Hoffmann - Vespa se dostala na německý trh 14. března 1950.

Protože si J. O. Hoffmann byl vědom toho, že nejlepší reklamou pro nový výrobek jsou dobré sportovní výsledky, brzy vznikl tovární tým, ve kterém byli i slavní motocykloví a automobiloví závodníci jako například Huschke von Hanstein, Friedel Schön nebo Peter Max Müller. Tým Vespy se zúčastnil dokonce i ADAC Deutschlandfahrt. Vespy později startovaly do jízd spolehlivosti, kde získávaly další zlaté medaile a jiné ceny. Tovární jezdkyně Ilse Thouret se svými dcerami získaly mnoho cen pro Hoffmann - Vespa, což byl vedle získání dobrých výsledků také dobrý propagační trik, který přinesl větší mediální zájem. S výrobou Vespy přišel do Německa boom skútrů, kterých se objevilo mnoho, včetně italského konkurenta Lambretty. Tu v licenci vyráběla značka NSU. Objevily se ale také skútry silnější a hlavně rychlejší, jako byl například Zündapp Bella s motorem 200 cm3. Skútry Hoffmann výkonem nestačily, vzhled a krása Vespy zase nestačily zákazníkům, takže Hoffman musel své skútry také zlepšit, aby neztratil své zákazníky.

V roce 1954 přišel tedy Hoffmann na trh se zlepšenou verzí Vespy. Především byl zvýšen výkon motoru ILO z Pinnebergu na 5 koní. Hoffmann se dočetl v italském propagačním prospektu, že italská verze má výkon 5 koní. Obstaral si italský motor, potom vzal Hoffmann - Vespa motor, který se licenčně vyráběl pro Hoffmanna v továrně ILO, za účelem porovnání jejich výkonu. Továrna Hoffmann měla vlastní zkušebnu motorů z doby vývoje motocyklu Gouverneur (o něm budeme hovořit za chvilku). Na této zkušebně italský motor Vespa otestovali a zjistilo se, že udávaný výkon je vyšší než skutečný. Hoffmann napsal osobní dopis do továrny Piaggio, ale ta mu odpověděla, že je právem továrny Piaggio výkon motoru zaokrouhlit směrem nahoru tak, jak sami chtějí. Hoffmann zareagoval tak, že dovolil montáž zlepšené verze motorů ILO do svých výrobků. Tento zlepšený motor byl montován do modelu 1954 a dostal jméno Königin. Motor měl nyní skutečných 5 koní, proběhly změny také na podvozku a další. Na první pohled se změnilo i osvětlení. K dosavadnímu reflektoru na blatníku přibyl ještě jeden na řídítkách. Továrna Piaggio to samozřejmě nechtěla akceptovat, vysvětlovala si to tak, že tím byly licenční podmínky porušeny, a licenční smlouvu s továrnou Hoffmann zrušila. Došlo také k soudnímu procesu a Hoffmann - Vespa nakonec už žádné licenční poplatky neplatila, došlo také k vyrovnání s továrnou Piaggio. Hoffmann směl ještě v roce 1955 prodávat Vespy, ale potom se musel všech práv vzdát. Musel také vrátit práva na používání jména Vespa. Tak tedy skončila výroba skútrů v továrně Hoffmann Werke, licenční výrobu skútrů Vespa potom získala továrna Messerschmidt v Augsburgu. Za období 1950 až 1954 firma Hoffmann Werke vyrobila na 40 000 skútrů Hoffmann - Vespa.

Teď se dostáváme ke druhému výrobku, kterým se značka Hoffmann zapsala do motocyklové historie. To byly motocykly, které jsou známé pod jménem Hoffmann Gouverneur. Byly vybavené vlastním motorem, jehož konstrukcí pověřil Hoffmann známého německého konstruktéra motorů ing. Richarda Küchena. Ten měl na kontě už řadu zkonstruovaných motorů pro jiné německé značky. Jím konstruované motory měly většinou nějaké nové technické řešení, a tak si zaslouží, abychom mu věnovali pár slov. Richard Küchen se narodil 15. března 1898 v Bielefeldu jako syn výrobce parních strojů. Vyučil se mechanikem, potom navštěvoval večerní kurzy a absolvoval technickou vysokou školu v Darmstadtu. V roce 1918 si najal v Bad Bergzabern malou dílnu, ve které začal s výrobou jím konstruovaných motocyklových motorů. Ty prodával různým výrobcům motocyklů v celém Německu. V roce 1920 přenesl Küchen svůj výzkum a živnost do Kaiserslauternu. Jeho motory brzy dostaly jméno K-motory. Jejich charakteristikou byl již v té době elegantní vzhled se snahou o to, aby jednotlivé části byly co nejvíce zapouzdřené a chráněné. To mělo ale také vliv na to, že se o jeho motorech říkalo, že jsou sice na pohled hezké, ale také těžko uchladitelné, tím pádem méně spolehlivé. Nicméně ve dvacátých letech byl s K-motorem vytvořen světový rekord na 24 hodin a další úspěchy, především v dálkových závodech, které demonstrovaly spolehlivost jeho konstrukce. V roce 1931 mu nabídl Otto Reitz, který přešel od NSU jako šéfkonstruktér k TWN, aby tam šel s ním. K tomu ale nedošlo, küchen dostal lukrativnější nabídku od Zündappu. Tam dostal za úkol zkonstruovat kompletní novou řadu motocyklů série K. Intenzivně tam pracoval na konstrukci dvoudobých jednoválců 200 a 350 cm3, zpočátku také na dvouválcových čtyřdobých motorech s protiběžnými písty 400 a 500 cm3 s pohonem kloubovým hřídelem v rámu z lisovaných ocelových profilů a také na čtyřválcových boxerech objemů 600 a 800 cm3 s rozvodem OHV. Küchen dostal od vedení továrny "celých" šest měsíců na dokončení těchto konstrukcí! Hlavními detaily Küchenovy konstruktérské práce u Zündappu byly řetězová převodovka, do bloku motoru integrované sací potrubí, dělené ojniční hlavy s válečkovými ložisky, hydraulický tlumič přední vidlice, a to jsme vyjmenovali alespoň některé. V roce 1934 už pracoval u DKW v Zschopau, kde měl za úkol nahradit stávající řadu SB nově vyvíjenou řadou NZ v objemech 250; 300 a 500 cm3. Před válkou se ještě vrátil k Zündappu a po válce ještě přešel k Victorii, pro kterou vytvořil motor pro model Bergmeister.

S těmito bohatými zkušenostmi tedy přišel k Hoffmannovi, aby pro něho vytvořil motor pro nový model Gouverneur. Z jeho práce vznikl motor, kterému by se mohlo říkat malé BMW. Byl to totiž čtyřdobý plochý dvouválec 250 cm3 s protiběžnými písty a rozvodem OHV. V roce 1951 byl Hoffmann Gouverneur poprvé představen na výstavě IFMA ve Frankfurtu. Přesný objem motoru byl 248 cm3 (vrtání 58 mm, zdvih 47 mm). Tento model byl označen jako Hoffmann MP-250 a dosahoval výkonu 11 koní při 4500 ot/min. S tímto motorem se Gouverneur vyráběl v letech 1951 a 1952. Potom ho nahradil motor stejného objemu ale s výkonem zvýšeným na 14,5 koně při 4800 ot/min, který stroji dovolil maximální rychlost 112 km/h. Ten se vyráběl v letech 1953 a 1954 a byl označen jako MP-250-2. V roce 1954 ještě přišel model S 300 s motorem stejné koncepce, ale objemu 298 cm3 (vrtání 61 mm, zdvih 51 mm) a výkonu 17 koní při 6000 ot/min. Jeho nejvyšší rychlost byla 118 km/h. Všechny tyto modely měly čtyřstupňové převodovky, dole rozdvojený trubkový rám, přední teleskopickou vidlici a zadní kluzákové pérování, přední i zadní brzdy byly bubnové. Sekundární převod byl hřídelem, snížilo se tak chvění, hluk a zlevnila nákladná údržba, i když za cenu zvýšených výrobních nákladů. Hoffmann sice vyřešil problémy s přehříváním motoru, ale pověst o nespolehlivosti zůstala. Přesto byly tyto stroje exportovány na tak vzdálené trhy jako je Jižní Amerika a Asie. Nejslavnějším zákazníkem a jezdcem Hoffmanna v Jižní Americe byl sám argentinský prezident Juan Perón. Přesto byly modely Gouverneur velkým hřebíkem do rakve Hoffmann Werke. Náklady na vývoj Gouverneuru totiž byly velmi vysoké To bylo ještě umocněno problémy s kvalitou způsobenou pracovníky bez zkušeností s výrobou motorů. Výkon Gouverneurů zaostával za výkony konkurence, také cena 2350 marek byla příliš vysoká. Třeba Max firmy NSU stál pouhých 1990 marek, ale i jiná konkurence mohla nabídnout výrazně lepší poměr ceny a výkonu: Horex Regina stál 2285 marek, NSU Consul s objemem 350 cm3 za 2350 marek a proti nim Hoffmann S 300 za 2475 marek.

V posledním čtvrtletí roku 1953 se Hoffmann rozhodl vstoupit také do výroby malých automobilů či spíše minivozítek. Konstrukce dostala jméno Hoffmann Kabine. Šlo o tříkolové vozidlo, pro jehož pohon byl použit motor z Gouverneuru 250. Mělo dvě kola vpředu, odpružené listovými pružinami, jediné zadní kolo bylo odpružené svislou vinutou pružinou. Převodovka měla tři stupně s neutrálem po každém z nich a samozřejmě měl také zpátečku. Kabina byla pro dvoučlennou posádku stísněná a interiérem navíc procházel přívod paliva k motoru. To by dnes neprošlo z bezpečnostních důvodů, ale na ty se tenkrát asi příliš nehledělo. Motor se startoval elektrickým spouštěčem, elektro výzbroj byla šestivoltová. Boční okénka se stahovala koženým řemenem jako u tehdejších osobních železničních vagonů. A jaké mělo vozítko jízdní vlastnosti? To se dozvíme ze zkušeností jednoho ze zkušebních jezdců: "Po nastartování to celé začalo silně vibrovat. Na třech kolech rozměru 3,00 x 16 to bylo děsivě nestabilní, z části také kvůli extrémně krátkému rozvoru. Kvůli řízení se systémem pák se to celé kolébá ze strany na stranu a dosáhnout maximálního tempa pouhých 45 km/h se rovná sebevraždě. Kontrolu ztratíte i v opravdu nízkých rychlostech. Celé to přitom neváží víc než 340 kg a mají stačit prosté mechanické brzdy… Opravdu?" Není divu, že byla celkem vyrobena asi stovka těchto vozítek.

První odvážné provedení, na které se snesla kritika, následně vystřídala "klasičtější" konstrukce

I když technicky byl mikroautomobil většinou konstrukcí Hoffmann, přesto některé díly způsobily potíže s patentovou ochranou. Továrna BMW a italské Iso žalovaly Hoffmann Werke pro plagiátorství a vyhrály. To samozřejmě ještě zhoršilo Hoffmanovu pověst, i když namítal, že motor stejně jako jeho umístění si vyžadují úplně jinou konstrukci, která nemá nic společného s Isettou. Nicméně, soud rozhodl proti němu. Nakonec skončil Hofmann s prázdným bankovním účtem, zničenou pověstí a banka mu odmítla prodloužit úvěr. To ho donutilo zlikvidovat jeho společnost. Je ironií, že vedení BMW mu dalo po skončení soudu nezveřejněný peněžní obnos a jeden z jejich nejlepších automobilů, skvělý BMW 503 V-8, jako cenu útěchy za ztrátu velmi slibné společnosti. Bylo to za špatné svědomí?

Takže co nakonec zničilo značku Hoffmann? Ukončení licence na výrobu skútrů Vespa, vysoké náklady na vývoj modelů Gouverneur a Kabine, jejich malý obchodní úspěch a také prohraný patentový spor. Rok 1954 byl posledním rokem výroby motocyklů. Značky, která během krátké doby života vyrobila 250 000 jízdních kol, 38 600 motocyklů a 45 300 skútrů Hoffmann - Vespa.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 9 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist