Greeves – od autíčka pro invalidy k ostrým motokrosům

Zakladatel firmy Oscar Bertram Greeves se narodil 5. června 1906 ve francouzském Lyonu, ale anglickým rodičům. Jeho prvním zaměstnáním byla práce u Austin Motor Company, kde začal jako  technik v továrně v Longbridge nedaleko Birminghamu. Potom si založil vlastní firmu s garáží a obchodem v Londýně. Tam také vyrobil svoje první vozidlo poháněné spalovacím motorem. Byla to invalidní tříkolka, kterou postavil pro svého od narození postiženého bratrance Derryho Preston - Cobba. Ten si totiž stále stěžoval na malý dojezd dosavadního elektrického invalidního vozíku. Bert sekal trávu u svého domu ve Worcestershire, když dostal nápad namontovat motor sekačky do bratrancova invalidního vozíku. Postupně ho vyvinul do komerčně schopného stavu a v roce 1946 založil společnost Invacar Ltd, když získal významný kontrakt a podporu od příslušného ministerstva, aby mohl vyrábět  invalidní vozítka pro postižené v padesátých a  šedesátých letech. Zejména šlo o válečné veterány. Vozítka vyráběl v nevelké továrně na Church Road v Thundersley v Essexu. První tříkolky Invacar měly dvoudobý, vzduchem chlazený motor Villiers 147 cm3. Začátkem sedmdesátých let dostaly také čtyřdobé motory Steyer-Puch objemu 500 nebo 600 cm3, které tříkolce dovolily rychlost až 132 km/h. Dočkaly se také prodloužení rozvoru a dostaly také kola z automobilu Austin Mini.

Invalidní tříkolky šly dobře na odbyt, a tak zisk z jejich výroby mohl Bert Greeves použít ke splnění svého snu - stát se také výrobcem motocyklů. První vývojové práce na motocyklu začaly v roce 1951. Motocykly byly ale pouze vedlejší činností při výrobě invalidních tříkolek, takže se na vývoji mohlo pracovat jenom, když to provoz dovolil a také ve volném čase. První motocykl Greeves vyvinul v polovině roku 1951. Používal k odpérování zkrutné pryžové pružiny vpředu i vzadu. Toto nekonvenční pružení převzal přímo z Invacaru, logicky to byl tedy jeho patent. Zavěšení zadního kola bylo otočně spojeno tyčkami s pryžovou pružinou umístěnou pod sedlem. Třecí tlumiče byly ručně seřiditelné a přední vidlice byla také neobvyklá s krátkým vedením, které neslo kolo uložené otočně ve zkrutné gumové pružině (později byla známá jako Banana Leading Link). Toto zavěšení dovolovalo zdvih 12,5 cm vpředu a 10 cm vzadu. Vývoji také pomohl fakt, že dílovedoucí Invacaru Frank Byford byl odvážný terénní jezdec.
Motocyklová výroba začala definitivně na podzim 1953. Nový typ měl ojedinělou konstrukci rámu s hlavou řízení a přední částí rámu odlitou z lehké slitiny. Trubková část rámu byla vsazena do formy a teprve potom byl odlit odlitek přední části, čímž vznikl velice tuhý rám. Odlitek byl z křemíkohliníkové slitiny LM6, která byla pevnější než trubková ocel a byla schopná vydržet i těžké namáhání. Derry Preston - Cobb se stal vedoucím odbytu pro motocyklovou část podniku. Začal se třemi typy - scramblerem a silničním motocyklem s třístupňovou nebo čtyřstupňovou převodovkou. V roce 1954 na výstavě v Earls Court Greeves uvedl model Fleetwing s dvoudobým dvouválcem 242 cm3 British Anzani, původně vyvinutým pro motorové čluny. Měl klikový hřídel upraven tak, že současně pracoval jako rotační šoupátko a ovládal sání. S maximální rychlostí 98 km/h byl Fleetwing vyráběn nepřetržitě až do roku 1956. To ale nebyl konec jména Fleetwing. V roce 1957 se objevila jeho druhá verze vybavená motorem Villiers 249 cm3. Ta byla výkonnější, takže se zvýšila i maximální rychlost na 110 km/h. Převodovky dodával Albion, od roku 1964 je potom nahradila skříň vlastní konstrukce. Nízká hmotnost spolu s vysokým výkonem tomuto typu zajistila úspěch na trialovém trhu proti velké konkurenci BSA a Triumph.

Fleetwing 1957

V roce 1955 se objevil trialový Greeves 20T s dvoudobým jednoválcem 197 cm3 o výkonu 8,5 koní při 4000 ot/min v obvyklém podvozku. Dosahoval rychlosti 80 km/h. Další novinkou tohoto roku byl model Greeves Sports Twin s dvouválcem objemu 324 cm s ojničními čepy přezazenými o 180 stupňů. S výkonem 15 až 17 koní dosahoval rychlosti 120 km/h. Vyráběl se do roku 1963. Třetí novinkou roku 1955 byl model Greeves Scrambler, který mohl mít buď jednoválec 197, nebo 246 cm3. V letech 1958 a 1959 se vyráběly trialové modely Scottish, Scottish Special a Fleetstar, který byl vybaven také motorem British Anzani, ale objemu 322 cm3. Greeves se ovšem stále víc orientoval na soutěžní motocykly, zejména když k firmě rovnou ze soutěžního oddělení BSA přišel nový vývojový inženýr Brian Stonebridge. Vymyslel nový motokrosový motocykl s objemem 197 cm3, v jehož sedle skvělým způsobem deklasoval špičkové britské jezdce na velkých továrních strojích. Byl to zkušený specialista na ladění dvoudobých motorů a byl schopen významně zvýšit technické parametry motorů Villiers. V dubnu 1957 Brian Stonebridge dokázal na motocyklu s mnohem menším objemem motoru porazit silnější motocykly na těžké motokrosové trati Hawkstone Park a vyhrát třídu 350 cm3. Navíc dojel druhý ve třídě 500 cm3. Tím založil slávu terénních motocyklů Greeves. Další model Greevesu byl pojmenován po tomto úspěchu -  Hawkstone. V říjnu 1959 ale postihla tým Greeves tragédie, když Brian Stonebridge zahynul při dopravní nehodě. Bert Greeves byl řidičem a Stonebridge spolujezdcem, když havarovali při návratu z návštěvy továrny v Bradfordu. Po čelním střetu byl Bert jen lehce zraněný, zachránily ho bezpečnostní pásy. Brian nebyl připoutaný a zahynul na místě nehody. 

Modely 20T, Fleetstar, Scottish, rozpracovaný Hawkstone a Brian Stonebridge v akci

Již zmíněný model Hawkstone měl kolébkový rám Greevesu z roku 1961 s odlitou přední částí rámu včetně hlavy řízení a spodní částí ze dvou plechových dílů. Byl vybaven motorem Villiers 9E objemu 200 cm3, původně používaným v závodních motokárách, s kulatým setrvačníkem, ojnicí oválného průřezu, upraveným válcem, novým závodním pístem, zesílenou spojkou a karburátorem Amal Concentric 930. Do roku 1962 bylo v řadě Greeves uvedeno celkem 11 modelů. V roce 1962 Greeves uvedl novou řadu motorů Villiers s válcem a hlavou navrženou jím samotným. Nový válec měl především zlepšené vyplachování a získal přezdívku „square barrel“ (čtyřhranný válec). Spolehlivý motor Villiers s novým válcem dával vyšší výkon, a protože i podvozek byl bezvadný, zůstal Greeves konkurenceschopný v rychlosti i spolehlivosti. Po nutných zkouškách byl v roce 1964 uveden typ Greeves 250 Challenger MX1, nový model hlavní řady z továrny v Thundersley. Významné je to, že neobsahoval žádné součásti Villiers. Válec, hlava i kliková skříň byly vyrobeny v továrně, přičemž klikovým hřídel byl uložený v ložiscích Alpha. Převodovka a spojka nesla značku Albion, magneto Steffa. Tento model byl průběžně vylepšován, aby v roce 1965 ve verzi MX2 dostal novou převodovku a pro rok 1968, jako MX3, byl dodáván s možností buď přední vidlice Greeves, nebo klasické teleskopické vidlice Ceriani.

Hawkstone z roku 1961 a Challenger MX1 z roku 1964

V roce 1963 se Greeves začal intenzivněji zajímat také o silniční závody. V té době měli britští jezdci k dispozici řadu strojů pro třídy 350 a 500 cm3, ale pro třídu 250 cm3 nebyl na trhu žádný britský motocykl. Tak si jezdci museli vypomoci doma postavenými speciály jak například REG nebo dvouválci Jones OHC. Jinou alternativou bylo použití dvoudobého motoru. Tento typ se začal prosazovat, když Mike O´Rourke skončil na sedmém místě v závodě Lightweight TT 1960 s dvoudobým Arielem Arrow. Právě to vzbudilo zájem zejména Cottonu, DMW a Greevesu. Z této možnosti vznikl model Greeves Silverstone. První typ Silverstone byl vyvinut z dvouválcového motoru Villiers Sports, se kterým Reg Everett startoval v závodě Silverstone 1000 km pro produkční roadstery v květnu 1961. Silverstone poháněl dvoudobý motor Greeves objemu 246 cm3, který dával výkon 31 koní při 7500 ot/min. Zapalování Interspan postupně nahradilo bateriové zapalování a u prvních strojů setrvačníkovou magnetku Steffa. Byl použit karburátor Mikuni 38 mm, primární převod byl zajištěný řetězem Duplex na spojku Griffon s kovovými lamelami a firma Albion se postarala o pětistupňovou převodovku. Podvozek měl klasický rám s přední odlitou částí a se zadní kyvnou vidlicí, brzdy byly bubnové, přední o průměru 7 palců, zadní 6 palců. Některé stroje měly i převodovku od firmy Lawton & Wilson. Celkem se jich vyrobilo jen 24 nebo 27 kusů.

Silniční Silverstone, rok 1963

Od roku 1966 byl vyráběn model Anglian se slavnou přední vidlicí Banana, v roce 1967-1968 přišly první stroje s teleskopickými vidlicemi Ceriani a později s přední vidlicí MP. Anglian byl považován za nejlepší trialový motocykl své doby. Měl jednoválec Greeves objemu 246 cm3 s elektronickým zapalováním. Přední vidlice byla teleskopická, zadní kyvná se dvěma jednotkami. Greeves se rozhodl vyrobit pro sezónu 1968 motocykl s větším objemem, a tak se zrodil Oulton 350 35 RFS. Smutné je, že tento motocykl nezopakoval úspěch Silverstone a bohužel ani jiné závodní motocykly Greeves založené na modelech Silverstone a Oulton s větším objemem válců 410 a 498 cm nikdy nedosáhly větších úspěchů.

Anglian z roku 1966

Velký úspěch měl Greeves i v exportu. Na vrcholu výroby byla většina strojů prodána v cizině, v první řadě ve Spojených státech. Bylo to v době, kdy platební bilance Británie byla deficitní a každý zisk byl nesmírně důležitý. Motocykly Greeves byly tak úspěšné v USA, že získaly kredit na off-road scéně, která se tam objevila v polovině šedesátých let a kde konkurovaly jejich typu Ranger. Poslední civilní motocykly Greeves byly vyrobené v roce 1966 jako model East Coaster a 20DC Sports. V roce 1968 společnost vyrobila také 19 policejních strojů 24 DF s jednoválci Villiers 250 cm3, 15 kusů pro Staffordshire County Police a 4 pro City of London Police. V roce 1971 se objevil model Pathfinder s motorem Puch objemu 169 cm3 s výkonem 16 koní při 7500 ot/min, s tranzistorovým zapalováním, vícelamelovou spojkou v olejové lázni a šestistupňovou převodovkou. Podvozek tvořila přední teleskopická vidlice Ceriani a zadní kyvná. Maximální rychlost stroje byla 112 km/h.

Když Japonci vtrhli na trh (Suzuki ovládlo evropské motokrosové mistrovství v letech 1970 až 1973) začal odbyt pomalu klesat. V roce 1974 ještě ale vznikl motokrosový model Griffon 250 MX. Opět s dvoudobým jednoválcem 246 cm3 o výkonu 28,5 koně a se čtyřstupňovou převodovkou. Vznikla i verze s motorem objemu 380 cm3. U nich už původní přední vidlice nebyla použita, nahradila ji standardní teleskopická vidlice, protože u původní vidlice nebylo možné regulovat zdvih. Také přední část rámu odlitou z lehké slitiny nahradila chrommolybdenová trubka Reynolds 531. Rám se tak stal čistě trubkový. Byli s ním sice úspěšní, když zásobovali Royal Artillery Motorcycle Display Team, ale potom se změnily silniční předpisy, které zakázaly používat tříkolový Invacar v provozu. To byl pořád hlavní předmět výroby (i na vrcholu motocyklové výroby se Bert Greeves do telefonu hlásil jako Invacar Limited), který měly nahradit automobily. Bert Greeves se proto rozhodl, že je čas odejít do důchodu a brzy ho následoval i jeho bratranec Derry Preston-Cobb. Bert Greeves zemřel 15.července 1993 v Southend-on-Sea Essex.

Griffon z roku 1973

Ještě předtím, krátce po uvedení Griffonu, ale začala spolupráce mezi společností Greeves a dr. Gordonem Blairem z Queen's University Belfast. Výsledkem této spolupráce byl poslední významný motocykl Greeves označovaný jako Griffon QUB (Queen's University Belfast). Poháněn trhem a poptávkou po vyšším výkonu, zadal Greeves dr. Blairovi úkol, aby se pokusil vytáhnout z Griffonu 380 vyšší výkon. Dr. Blair byl považován za velkého odborníka v oblasti teorie dvoudobých motorů a se svými spolupracovníky změnil systém vyplachování a výfuku, změnil hlavu válce a povedlo se mu zvýšit výkon z 38 na 44 koní. Druhý model QUB nazvaný Mark II byl uveden v roce 1976, rok před uzavřením společnosti. QUB byl nádherný stroj, ale samotný nebyl schopen odolávat konkurenci motocyklů z Japonska. Joel Robert získal třikrát za sebou titul mistra světa ve třídě 250 cm3 (1970-72) a Roger de Coster třikrát za sebou ve třídě 500 cm3 (1971-73), oba za řídítky Suzuki. Taková nadvláda vytlačila menší evropské značky a odbyt jejich motocyklů rychle klesal. Koncem roku 1970 Greeves, DOT, Cotton, AJS, BSA a Triumph prakticky zmizely z trhu. Firma Greeves se v roce 1976 zmítala v potížích, po požáru v továrně nebyla schopna znovu obnovit výrobu a firma šla do nucené správy.

Vrcholný Griffon z roku 1975

Teď nastal čas, abychom si řekli také něco o dalších sportovních úspěších značky. A že jich nebylo málo! Začneme motokrosem, kde těch úspěchů bylo nejvíc. Začalo to vítězstvím v Hawkstone, o kterém už byla řeč. Už v roce 1957 získal Greeves  jako jezdce v té době jednoho z nejlepších Angličanů Briana Stonebridge. Stonebridge dosáhl v Británii mnoha úspěchů a odbyt malé společnosti začal růst. V sezóně 1959 obsadil Stonebridge druhé místo v celkové klasifikaci mistrovství Evropy, bohužel, jak už víme, v říjnu toho roku přišel tragicky o život. V sedle Greevesu ho nahradil Dave Bickers, který se v sezónách 1960 a 1961 stal mistrem Evropy. Od roku 1962 FIM vypsala i ve třídě 250 cm3 mistrovství světa, v něm už se na nejvyšší stupínek nepostavil. V roce 1963 skončil v celkové klasifikaci na sedmém místě za Švédem Lőőfem, který jel také na Greevesu. V sezóně 1964 si polepšil na páté místo jako nejlepší jezdec na Greevesu a v sezóně 1965 skončil na celkovém třetím místě. V mistrovství světa dvaapůlek vyhrál Bickers na Greevesu pět závodů. Byly to v roce 1963 GP Španělska v Barceloně, v roce 1964 GP Lucemburska v Schifflange a v roce 1965 vyhrál znovu v Barceloně, domácí závod v Anglii a GP Belgie na trati v Hechtelu. Mimo to byl Bickers členem vítězného týmu Trofeje národů v sezóně 1961 a také v letech 1966 a 1967.

vlevo Stonebridge, vedle následovaný Bickersem

Další úspěšnou sportovní disciplínou pro Greeves byly motocyklové soutěže a to jak enduro, tak trial. V soutěžích enduro byli v roce 1962 členy britského týmu o Stříbrnou vázu bratři Triss Sharp a Brian Sharp. V Šestidenní 1963, která se jela ve Špindlerově mlýně, získali P. T. Stirland a B. Sharp zlaté medaile a jediná startující žena Mary Driverová, také na Greevesu, získala medaili bronzovou. Na ISDT 1964 získal Brian Sharp zlatou medaili a byl čtvrtý ve třídě 250 cm3, další zlatou získal jeho bratr Triss Sharp a R. P. Smith k tomu přidal stříbrnou medaili. Mary Driverová tentokrát nedojela. V sezóně 1966 skončil na ISDT ve Švédsku tovární tým Greeves ve složení J. Sandiford, F. Selling a P. Stirland na třináctém místě a konečně na ISDT 1967 byli dva jezdci Grevesu členy britského trophy teamu.

Brian Sharp a Mary Driver

V trialových soutěžích byly největšími úspěchy absolutní vítězství Billa Wilkinsona ve Skotské šestidenní 1964, kde byl i nejrychlejším jezdcem. Titulem nejrychlejšího jezdce se mohl pochlubit znovu v roce1967 a o rok později také Malcolm Rathmel. V roce 1964 vyhrál Don Smith evropské mistrovství v trialu a Skotskou šestidenní. 

Bill Wilkinson

V silničních závodech se stal jezdec Tom Phillips na modelu Silverstone mistrem ACU ve třídě 250 cm3, a to hned v prvním roce výroby. V roce 1964 Rhodésan žijící v Anglii Gordon Keith s tímto motocyklem vyhrál Lightweight Manx Grand Prix průměrnou rychlostí 138,7 km/h. Přitom poslední ze čtyř kol zajel rychlostí 141,0 km/h. To byla nejvyšší rychlost, kterou do té doby zajel na Manu britský motocykl třídy 250 cm3. O rok později přes neúspěch na Tourist Trophy, kde ze sedmi startujících Greevesů nedojel do cíle ani jediný, se model Silverstone znovu vrátil na Manx Grand Prix a znovu zvítězil. Tentokrát byl za řídítky Dennis Crain. Jeho úspěch potvrdil třetím místem Peter Williams a z 53 jezdců, kteří závod dokončili, jich 13 jelo na Greevesech. Ačkoliv nebyly tak rychlé jako konkurenti, získaly Siverstone dobrou pověst pro svou spolehlivost a byly vybrány jako standardní motocykly pro Mortimer Road-Racing School.

Silverstone v akci z roku 1963 s Joe Dunphym v sedle

Ani ukončení výroby Greevesu ale naznamenalo jejich úplný konec. Staré motocykly Greeves byly ideální pro novou "klasickou" (dvoudobou) třídu trialu, ale jejich součásti byly drahé a vzácné, takže trialový jezdec Richard Deal začal vyrábět replikové díly a nakonec i celý motocykl nazvaný Anglian. V květnu 1999, po získání práva na tradiční značku Greeves v UK, USA a Evropě, byla založena nová společnost Greeves v Chelmsfordu a obnovena výroba hlavně trialových modelů. Nová společnost začala opravovat motocykly Greeves od roku 2000 a založila divizi pro náhradní díly a příslušenství. Pokračovala tradice začatá Bertem Greevesem, kdy hlavy, válce, klikové skříně a hliníkové části rámu byly vyráběné z nových odlitků ze speciální slitiny. Do roku 2009 společnost postavila 22 modelů Greeves Anglian, čtyři Greeves Pathfinder a dokončila některé obnovy. V roce 2007 bylo po více než dvaceti letech rozhodnuto o vývoji zcela nových trialových motocyklů Greeves. Technici Greevesu na nich spolupracovali se studenty z DeMonfort University v Leicesteru a radili se s ostatními účastníky projektu Rapid Product Development. Vývojáři navrhli zcela nový dvoudobý velmi lehký motor 280 cm3. Slévárna v Nuneaton, Warwickshire, vyráběla odlitky s použitím nové metody tisku forem přímo z CADu. Pro prototypové modely používali tuto novou techniku lití a za šest tisíc hodin konstrukce, vývoje a dalších zkoušek Greeves předvedl tento trialový motocykl na Classic Off-Road show v Telfordu 2009. Stroj měl vidlice Marzocchi, hliníkové ráfky, karburátor Dellorto, palivová nádrž byla blízko u zadního kola a zadní kyvná vidlice měla systém monoshock. Rám, hlava, přední nosník, stupačky a některé součástky motoru byly z hliníkové slitiny 6063 používané pro kosmické výzkumy. Výroba a prodej vyžadovaly pochopitelně další náklady, a tak není divu, že malá firma brzy hledala sponzory nebo alespoň zájemce o pronájem výrobních prostor nebo i odkoupení firmy.

Richar Deal se svou novou trialkou

Na závěr ještě pár slov o dvou kuriozitách. První z nich je skutečnost, že Geeeves postavil také motocykl se sidecarem. Greeves Challenger se sidecarem byl vlastně jen reklamním tahem. Byl postaven jenom jeden a v zimním seriálu 1966/67 na něm jeli Alec Wright a Derry Preston-Cobb jako spolujezdec. Byla to příležitost pro publicitu, kdy Greeves, jako dvoutakt, jel proti všem silným čtyřtaktům v třídenní soutěži. Druhou kuriozitou byl pokus o postavení plochodrážního motocyklu s dvoudobým motorem. Nebyl to sice přímo projekt Greevesu, ale jistého pana Dona Smitha, bývalého trialového jezdce, o kterém už byla řeč v části o sportovních úspěších. Postavil prototyp plochodrážního stroje s dvoudobým motorem Greeves 360 cm3 a k vyzkoušení ho dostal účastník plochodrážního mistrovství světa Bengt Jansson na dráze Hackney Wick. Jeho jediné kritiky mířili na mírně nižší sílu na startu a při výjezdu ze zatáčky a také na moc tuhé přední zavěšení. Vše Smith snadno odstranil. Změnil motor tím, že použil válec a píst z motoru Greeves 390 cm3 a motor také přeladil z benzínu na metylalkohol. Také změnil přední vidlici. Rám prvního prototypu byl vyroben z málo kvalitních trubek, aby se brzy ukázaly případné konstrukční nedostatky. Protože se žádné neobjevily, druhý prototyp už měl mít rám z kvalitních trubek Reynolds 531. Na něm měli jezdit Smith a Jansson. Rám byl svařen z jednotlivých trubek, z nichž byla většina rovná a mohla být při poškození snadno nahrazena. Konvenční konstrukce rámu z ohýbaných trubek při jeho poškození po pádu jezdce je pro opravu obtížnější. U prvního prototypu bylo použito mnoho patentovaných částí, ale už druhý měl mít Donovu vlastní předlohu - magnéziovou hlavu a možná spojku s talířovou pružinou. Smith plánoval, že bude-li mít stroj úspěch, bude ho vyrábět. Úspěch u Smitha znamenal porážet stroje s motory JAP a ESO. Ovšem projekt Greeves se nakonec nikde neobjevil. Smithův motocyklový obchod a cesty do Španělska, kde pomáhal vyvinout novou trialovou Montesu, znamenaly, že nikdy nedokončil úpravy stroje podle svého přání.

Obě zmíněné raritky

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE