Gilera RSA 250 Marca Simoncelliho: Velkolepé finále

Dnes je to neuvěřitelných 10 let, co při závodě třídy MotoGP v malajském Sepangu tragicky zahynul mladý talentovaný Ital Marco Simoncelli. Pojďme si tohoto sympatického kluka s obrovskou hřívou a divokým jízdním stylem připomenout testem motocyklu, s nímž ho budeme mít spojeného navždy - dvoudobou dvěstěpadesátkou Gilera, na níž se v roce 2008 stal mistrem světa a o rok později se s touto třídou rozloučil třetím místem.

Kapitoly článku

Marco byl obrovská osobnost. Jistě, jeho divoký jezdecký styl nebyl vždy všem po chuti, ale ve svém druhém roce v sedle MotoGP speciálu Honda ve stáji Fausta Gresiniho přestal jančit a začal zajíždět pódiová umístění. Bylo jasné, že z něj roste šampión, který k titulu mistra světa čtvrtlitrů z roku 2008 bude chtít přidat i ten z královské kubatury. Pořád měl to své obrovské háro a veselé bezstarostné vystupování, kterým si získal tolik fanoušků po celém světě, ale jeho jízdní styl se změnil. A konec sezóny 2011 mu vycházel obrovsky, třetí v Brně, potom třikrát po sobě bramborový a nakonec druhý ve velmi rychlé Austrálii – čekalo se na vítězství. Do předposlední GP v Malajsii startoval z páté pozice, bohužel po několika kolech přišlo nešťastné podklouznutí v pravé zákrutě a pád pod kola motocyklů soupeřů…

My na Marca zavzpomínáme z roku, kdy nejenže končil ve třídě 250GP, ale končila i sama tato třída, jež byla na programu mistrovství světa od roku 1949. Rok 2009 byl tím posledním, kdy se nad závodními okruhy rozezněl jekot dvouválcových dvoudobých čtvrtlitrů, jimž v poslední půldruhé dekádě jednoznačně dominovala Aprilia – ačkoli paradoxně právě v tomto posledním roce žádný z jejích jezdců nedokázal porazit Aoyamu na Hondě. Od roku 1994, kdy Max Biaggi vyhrál první ze svých čtyř titulů, se z patnácti ročníků desetkrát radovali jezdci Aprilie a devětkrát sama značka. A počítáme do toho i ročník 2008, kdy se mistrem světa stal právě Marco Simoncelli, ovšem nikoli na Aprilii, nýbrž na Gileře. Šlo ale jen o barvu kapotáže, mateřský koncern Piaggio měl zájem na tom, aby se o Gileře, jež v roce 2009 měla oslavit 100 let od svého založení, mluvilo. Jinak byla Gilera 21letého Simoncelliho naprosto identická s ostatními továrními Apriliemi na startovním roštu.

Marco Simoncelli s Geoffem Dukem

Rok 2009 pro obhajujícího šampióna Simoncelliho nezačal vůbec dobře, když dva první závody musel vynechat poté, co si při tréninku na krosce zlomil zápěstí. Ovšem potom ukázal, že je skutečným Panem závodníkem, když si z GP, kde jezdil na malé dvěstěpadesátce, odskočil na jeden zářijový víkend do Imoly, kde startoval na divokou kartu ve WSBK v sedle Aprilie RSV4. Tam ve druhé rozjížďce na okruhu, který neznal, dojel na třetím místě, když dokázal předjet i týmového kolegu Biaggioho, a tím potvrdil, že s přechodem na velký čtyřtakt nebude mít žádný problém. Marco se na Imolu tenkrát připravoval v Mugellu při soukromých testech závodního týmu Aprilie, kde jsem byl také. Nejen abych otestoval tehdy nový superbike, ale především abych se svezením na jeho Gileře RSA 250 definitivně rozloučil s kategorií 250GP, která dělala místo třídě Moto2 s jednotnými čtyřválcovými čtyřdobými Hondami. A bylo to pro mě docela emotivní setkání, neboť v roce 1989, tedy přesně o 20 let dříve, jsem to byl já, koho si Gilera vybrala, aby vrátil tuto značku na světové závodní dráhy poprvé od roku 1964, kdy svět její zpívající půllitrové čtyřválce slyšel naposledy. Nově jmenovaný technický ředitel Federico Martini rozhodl, že Gilera ze svého jednoválcového café raceru Saturno 500 udělá vyladěné závodní supermono a já že na něm budu jezdit. A nám se při debutu na domácí půdě v Monze nedaleko historické továrny v Arcore, kde stroj postavili, podařilo vyhrát. Motocykl je od té doby v Piaggio Museu v Pontedeře a pro mě tedy jízda na závodní Gileře měla speciální osobní kouzlo. I když jsem věděl, že to je jen nálepka a uvnitř je to celé Aprilia.

Aprilia na svých dvouválcových dvěstěpadesátkách pracovala od roku 1989. To byl rok, kdy se malá, ale ambiciózní značka rozhodla opustit motor Rotax, s nímž v Misanu 1987 pro Aprilii získal první vítězství Loris Reggiani, a namísto něj přišla s vlastním 90° dvouválcem. O 20 let později to byl stroj, který sbíral tituly mistrů světa jako na běžícím pásu, však také závodní oddělení čítalo bezmála 90 lidí! Těm do roku 2005 šéfoval legendární holandský motorář Jan Witteveen (pod jeho vedením Aprilia spolu s Gilerou a Derbi získala 35 jezdeckých i značkových titulů mistra světa ve 125GP a 250GP), potom ovšem odešel do důchodu a nahradil jej Ing. Gigi Dall’Igna, který byl v týmu už dlouhé roky. Jelikož se značka na konci roku 2004 rozhodla nepokračovat v MotoGP s problematickým tříválcem RS Cube, měl Dall’Igna prostor (i peníze) na to, aby se soustředil na 125 a 250 a od roku 2006 jeho motocykly nepoznaly porážku. Nicméně zhruba od půlky sezóny 2007 vývoj dvoutaktů prakticky zamrzl s výjimkou vývoje elektronických systémů použitelných pro RSV4, neboť už bylo evidentní, že Dorna s FIM plánují konec obou dvoudobých tříd. „RSA jsme udělali hlavně proto, abychom vyřešili problémy s ovladatelností předchozí RSW,“ řekl mi tehdy Dall’Igna. „Byla to víc otázka architektury než výkonu, upravili jsme motor, abychom jej mohli umístit v rámu jinak, a přesunuli převodovku. Bautista s Lüthim na nové motorce jeli od Brna 2007 a už v Estorilu dokázal Bautista vyhrát. Všech pět továrnou podporovaných jezdců tento model dostalo i pro rok 2008, ovšem to už byl vývoj zastavený a jen jsme dolaďovali drobnosti – Simoncelliho motorka je tak mechanicky stejná jako ta, na níž loni vyhrál mistrovství světa. Ovšem v elektronice je velký rozdíl, protože jsme ji potřebovali rozchodit pro připravovaný superbike RSV4, takže od třetího závodu 2008 dostala RSA kontrolu trakce, jež po třech, čtyřech závodech už fungovala velice dobře. Takže jsme v září 2008 mohli celý elektronický balíček aplikovat do RSV4 a optimalizovat jej pro potřeby čtyřdobé V4. Ušetřili jsme dost času i peněz a ještě to dost zlepšilo projev 250. Nicméně je důležité zdůraznit, že jezdci si mohli sami vybrat, jestli kontrolu trakce budou používat. Jen jeden nechtěl, zbytek ano a Marco byl mezi nimi, což byl i důvod, proč se tak rychle adaptoval na superbike – protože věděl, jak s elektronikou pracovat.“ Kontrola trakce byla šestistupňová, nastavení se měnilo tlačítkem na levém řídítku a na každém okruhu navíc mohl technik upravovat parametry zatáčku od zatáčky díky GPS senzoru. Byla to ovšem velice jemná prácička. „Zásadním parametrem je změna předstihu. U čtyřtaktu je to jednoduché, naše RSV4 má pořád předstih kolem 40° a je snadné jej pro potřeby kontroly trakce upravovat. Ovšem dvoutakt začíná na 30° dole a nahoře už má jen 4°, takže nemůžete paušálně stáhnout třeba půlstupeň, protože to dole nepoznáte a nahoře přijdete o výkon a nejspíš si vysloužíte i detonace a díru v pístu,“ vysvětlil mi Dall’Igna.

Véčkový dvouválec se šoupátkovým rozvodem a dvojicí protiběžných klikových hřídelí ve svém posledním roce dával 107 koní při 13 750 otáčkách na výstupu z převodovky. Pozice klikovek a úhel rozevření 90° u válců, jejichž štefty měly jiné rozteče než zákaznické motory RSW250LE, takže nebyly záměnné, znamenaly, že nebylo potřeba použití vyvažovacího hřídele jako u jednoválcových 125. Každý válec měl dvojitou gilotinovou výfukovou přívěru ovládanou z vlastní řídicí jednotky, která v sobě měla i přístrojový displej a která umožňovala ladit elektronický plyn, předstih, rychlořazení, akcelerační pumpičky a kontrolu trakce plus ještě všechno nahrávala. Přívěry se otevíraly postupně, první v 9000 otáčkách, druhá o 2000 otáček výš, což přinášelo více krouťáku a silnější střední pásmo. V karbonové nádrži jste našli pumpu, která posílala benzín smíchaný s olejem v poměru 25:1 do dvojice plochých 42mm karburátorů Dell’Orto, umístěných ve velkém karbonovém airboxu na pravé straně motoru, kde byla též pumpa udržující dostatečný tlak vzduchu. Co mě překvapilo, že pro každý okruh používala Aprilia stejné výfuky, resp. expanzní komory. „Výfuk udržujeme konstantní, upravujeme kanály a zapalování. To nám odstraňuje proměnné a my se můžeme soustředit na vylepšování,“ vysvětloval Dall’Igna. Na rozdíl od Cagivy a Hondy prý Aprilia nikdy neexperimentovala se vstřikováním na svých závodních dvoutaktech, ale chtěla se dát jiným směrem. „Věřím, že systém regenerativního brzdění KERS by u dvoutaktů mohl znamenat velkou výhodu, svěřil se mi tehdy Gigi. „Ptal jsem se FIM v roce 2005, jestli bychom ho mohli použít, ale dostal jsem odpověď, že to musí rozhodnout MSMA. A tam mi řekli, že by to bylo moc drahé a těžké, aniž by se tím hlouběji zabývali. Myslím, že se Hondě nelíbilo, že by to dvoutaktům mohlo přinést nějaké výhody. A tam by to byla výhoda obrovská, s minimálním brzdným efektem motoru je potřeba pořádně mačkat brzdy, což vytváří spoustu kinetické energie, kterou byste mohli použít na jiné naladění motoru více na spodek. V KTM to zkusili, ale zatrhli jim to, že prý je to proti předpisům. Ale nebylo.

Dvojitý páteřový hliníkový rám byl doplněn o karbonovou podsedlovou část, která dále odlehčovala zadek, takže rozložení hmotnosti bylo 53/47 % u motorky, která vážila řády povolených 100 kg s prázdnou nádrží – nicméně se Simoncellim v sedle už to bylo ideálních 50/50 %. Geometrie byla pochopitelně nastavitelná, většinou na úhel hlavy řízení 23° a závlek 100 mm. Odpružení měla na starost vpředu 43mm obrácená vidlice Öhlins a vzadu krásná hliníková kyvka s přepákováním a též tlumičem švédské značky. Rozvor 1350 mm byl trochu delší než u ostatních RSA, neboť SuperSic byl pořádný čahoun a potřeboval prostor. Veškerá technika potom byla zabalena do typické vnadné aerodynamicky tvarované kapotáže.

Já jsem většinou při jízdě na motorce třídy 250GP musel zadržet dech při nasedání, abych se dokázal nějak poskládat na palubu. Výjimkou byly dvoutakty Valentina Rossiho, který je prostě na závodníka čahoun, a SuperSic toho v sobě z Valeho měl opravdu hodně – nejen bujarý jízdní styl a evidentní všestrannost, ale také tu výšku, konkrétně 183 cm. Takže pro můj metr osmdesát byla jeho Gilera perfektně nastavená a já v mugellských šikanách mohl snadno přelézat ze strany na stranu, stejně jako pohodlně zaléhat za aerodynamickou kapotáž na dlouhých rovinkách. Vše bylo na svém místě a správně, prostě roky jemného dolaďování. Řídítka se nacházela docela nízko, zřejmě aby se Marco lépe poskládal za plexi při zalehnutí, zatímco těsně objímal zakřivenou nádrž, a stupačky vzadu dávaly jeho nohám dostatek prostoru. Neznám jinou malou motorku, která by byla takhle dobrá pro velké lidi. Přístrojovou desku tvořil analogový otáčkoměr a digitální budík, tedy naprosto ideální kombinace, přičemž na displeji byly důležité dva údaje. Zaprvé teplota vody, již i za teplého dne velký chladič dokázal udržovat v rozmezí 55-60 °C, a zadruhé nastavení kontroly trakce. Marco většinou používal pátou ze šesti úrovní, která umožňovala i občasný prokluz zadního kola a nebrzdila vás při akceleraci.

Bylo to už šest let, co jsem jel naposledy na čtvrtlitru Aprilia, to byla 2003 RSW tehdejšího mistra světa Manuela Poggialiho, a tím největším překvapením na Simoncelliho Gileře RSA bylo, o kolik lepší krouťák a silnější střední pásmo měla. Ten motor byl prostě dvoudobý klenot – cílevědomý, ale chyby odpouštějící, co se dodávky výkonu týkalo, s neuvěřitelnou chutí do otáček a tak nějak fajnově ostrý. Karburace fungovala už od spodních otáček, přičemž v 9000 přišel silný zátah, jenž ještě zesílil o tisícovku výš a až do omezovače ve 13 800 motor táhl bez propadů. A díky elektronickému plynu tady nebylo žádné agresivní zaškytání a kopanec do rozkroku, motor jen a pouze přestal zrychlovat. Poggialiho stroj tehdy točil o dost víc, nějakých 14 500, ale v Aprilia Corse mezitím dokázali z agregátu dostat tolik síly, že mohli otáčky snížit kvůli životnosti. Jen to chtělo dobře zvolit převody na každý okruh, což bylo snadné díky do strany vyjímatelné převodovce. Prostě fantastický motor. Akcelerace byla na třídu 250GP impozantní, a tam bych hledal hlavní výhodu Gilery namísto nějaké extra síly nahoře, kterou jistě proti konkurenční Hondě a KTM s jazýčkovými motory také měla – dostat se na maximálku rychleji než konkurenti je možná důležitější než být rychlejší než oni. Pod plným plynem letěly otáčky nahoru jako šílené na dvojku, trojku i čtyřku a já sotva stíhal řadit – ve 13 200 začaly blikat zelené diody a už o 200 otáček výš se přidala červená. Pátá rychlost byla nečekaně odskočená, šestka naopak hodně blízko, tedy typické dvoudobé napřevodování na rychlé okruhy. „Nejraději držím motor mezi 11 a 13,5 tisíci, kde má nejvíc síly a nejlepší akceleraci,“ říkal mi tehdy Marco v boxech, „nicméně motor je krásně pružný i níž. Odpouští chyby – a že já jich dělám spousty!“

Ne tolik jako já, kámo, než jsem pochopil, který kvalt kde použít, docela mi to trvalo. A i tak se mi nedařilo na známé kilometrové rovince na šestku točit víc než 12 500, ale na svou obranu musím uvést, že aerodynamické kvality mého těla nebyly tak dobré jako u Marca. Ani s ním ale Gilera v Mugellu ten rok moc nesvištěla, byl o 9 km/h pomalejší než Bautista na stejné motorce (292 km/h). Pak už jenom přesvědčit sám sebe, že do cedule 150 m nemám na brzdy ani pomyslet, a následně vzít za páčku opravdu tvrdě, tvrdě, tvrdě! Do toho procvakat převody až na jedničku, než se položíte do první zatáčky San Donato a začnete stoupat do kopce, přičemž nemůžete přehlédnout, jak krásně čistě a bez škubnutí dokáže Gilera přeřadit z jedničky na dvojku pod plným plynem. I s relativně malými předními 255mm kotouči byla tahle hra na co nejpozdější brzdění obrovská zábava a já se jen opět utvrzoval v tom, jak geniální závodní náčiní tyhle dvoudobé 250 byly.

Od testu Poggialiho Aprile RSW už přeci jen uběhlo dost času na to, abych dokázal porovnat podvozky, nicméně RSA působila jako extrémně obratná motorka zejména v šikanách (a že v Mugellu jsou hned čtyři), a přitom v rychlých čtyřkových protahovácích Savelli a Arrabbiata byla pěkně stabilní. Při brzdění a v nájezdu do zákruty také přesvědčovala svou čitelností a ani s mojí extra hmotností proti Marcovi netlačila nikde předek ven ze zatáčky. Dokonce i při výjezdu z pomalých zákrut a nízkých otáček, kdy jsem pořádně zamáčkl zadní Öhlins a počítal s nedotáčivostí – nestalo se tak. A naopak ve dvojkových šikanách, když jste v apexu přiložili pod kotel, se nedostavila přetáčivost. Při brzdění se nekroutila a nezvedala. Prostě naprosto skvěle vyvážená motorka s tlumiči dávajícími spoustu zpětné vazby od lepivých Dunlopek, které snesly vše, co jsem si na ně vymyslel. V sedle Gilery jste se soustředili čistě na zajetý čas, ne na to, jak se s motorkou poprat, a navíc to, navzdory vysokému výkonu, bylo celé takové bezpečné a uživatelsky přívětivé…

Čím více času jsem na Simoncelliho Gileře trávil, tím více jsem litoval, že tohle dvoudobé divadlo končí. Jakmile se naučíte, jak s dvoutaktem jezdit, čeká vás okruhový ráj. Rychlá motorka, která neděsí, ovládá se a zatáčí jako s autopilotem – potřebujete jenom potřebné dovednosti a vědět, kdy je správný čas na jejich použití. V sedle RSA jsem cítil, že jsem to já, kdo tady velí, a citlivě zasahující kontrola trakce mi pomáhala, když jsem trochu špatně odhadl možnosti zadní gumy. Naučte se udržovat ty správné otáčky a zařazenou rychlost a nestanete se řidičem, nýbrž součástí motorky. Jedno tělo. Jaká škoda, že tohle už na dráze při závodu mistrovství světa nejspíš nikdy neuvidíme. Marca Simoncelliho bohužel zcela jistě také ne.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist