FN Model XIII 350: S předním kolem na tyčkách

Spousta světových motocyklových značek začala svou existenci coby výrobce zbraní a výzbroje, než se vrhla na lepší a jistě bezpečnější věci. Vedle BSA, Royal Enfieldu, ČZ, Husqvarny či Benelli to byla třeba i belgická FN, která byla založena coby továrna na zbraně a munici v roce 1889 v Herstalu, kousek od Liège, a v rozmezí let 1901 až 1967 vyráběla také motocykly. Od značky FN, což byla zkratka pro Fabrique Nationale (d'Armes de Guerre), tedy Národní továrna (na válečné zbraně), se svět dočkal prvního sériově vyráběného čtyřválcového motocyklu, většina modelů z let 1903-23 měla kardan namísto levnějšího řemenu a na své konto si FN připsala také pěkných pár úspěchů v GP a především v motokrosu, pro který vyvinula řádku specifických strojů. Dodnes existuje a vyrábí širokou řadu vysoce hodnocených zbraní – ale s motorem a koly už vůbec nic.

FN začala v roce 1899 jako doplněk k hlavnímu portfoliu vyrábět kardanem a řetězem poháněné bicykly a již o rok později experimentovala s přídavným čtyřdobým agregátem, čímž vznikl její první motorizovaný jednostopý stroj. První jednoválcový motocykl FN, tehdy s objemem 133 cm³, se objevil v prosinci 1901 a o dva roky později jej následoval 188kubíkový model s kardanem. Po úspěšném debutu těchto jednoválců udělala FN obrovský skok vpřed a v roce 1904 představila ten nejavantgardnější a nejsofistikovanější stroj, který kdy do té doby vznikl. Šlo o první prodejní čtyřválcový motocykl na světě, vybavený vzduchem chlazeným řadovým motorem o objemu 362 cm², umístěným v rámu podélně. Vyvinul jej Paul Kelecom, měl automatické sací a mechanicky ovládané výfukové ventily a samozřejmě kardan, ale pouze jednu rychlost.

V roce 1907 už Paul do nového jednoválce 244 cm³ implementoval dvoustupňovou řemenovou převodovku, což bylo opět poprvé, co se něco takového v motocyklu objevilo. V roce 1910 Kelecom předělal čtyřválec a zvětšil jeho objem na 498 cm³, tou dobou už o ně byl velký zájem především v USA, kde posloužily jako inspirace pro první americký čtyřválec, s kterým přišla značka Pierce, následovaná Hendersonem. V roce 1913 konečně zmizely bicyklové šlapky, které sloužily pro startování a případnou pomoc v kopcích, a byly nahrazeny stupačkami, další rok se objem zvětšil na 748 cm³ (FN Type 700 Four), jenomže to už tady byla 1. světová válka a továrna v Herstalu, ležícím pouze 40 km, byla záhy obsazena německými vojsky. Motocyklová výroba sice pokračovala, ale pouze pro okupanty. Obnova poválečné výroby trvala nějaký čas, zejména když spousta dodavatelů z ardenského regionu byla zničena, a od roku 1921 se prodával čtyřválec 570 cm³ vybavený již třístupňovou převodovkou. Šlo o nejluxusnější evropský sériový motocykl, a to až do roku 1926, kdy byla jeho výroba ukončena. Motocykly FN totiž sice měly pověst skvěle zpracovaných a kvalitně navržených motocyklů, ovšem poválečná Evropa chtěla lehčí, snadněji ovladatelné a dostupnější stroje. Na to FN reagovala novou řadou jednoválců, která debutovala v roce 1922 (Type 285TT) a měla ventily v hlavě a z ekonomických důvodů také řetězový převod, který se postupně objevil na všech jednoválcích, jež od roku 1924 přijížděly s převodovkou ve společném bloku s motorem. Velkou hospodářskou krizi přežila FN jednoduše proto, že šlo o státem financovanou firmu vyrábějící prostředky, s nimiž se Belgie mohla bránit čím dál militantnějšímu německému sousedovi. Motocyklová výroba pokračovala, byť ve zmenšené míře a s důrazem na dostupnost, takže v roce 1931 vznikl model vybavený dvoutaktem Villiers 198 cm³, následovaný řadou spodových jednoválců 500/600 cm³ a v roce 1938 přišel největší Model 12 se vzduchem chlazeným plochým dvouválcem 992 cm³ – u všech modelů se předem počítalo s možným armádním nasazením. S vypuknutím 2. světové války o rok později se motocyklová výroba u FN na dlouhý čas zastavila.

A co závody? Až do 30. let nebyly takovéto aktivity v hledáčku firmy a jediné větší závodní nasazení probíhalo prostřednictvím britského importéra, jemuž R. O. Clark dovezl v sedle pětikoňového čtyřválce třetí místo ve víceválcové kategorii při druhém ročníku Tourist Trophy na ostrově Man v roce 1908. Odpružená přední vidlice a jemný, byť ne zrovna výkonný motor musely být výraznou výhodou na rozbitém povrchu tehdejšího krátkého okruhu. Clark se čtyřválcem FN úspěšně startoval i v dálkovém závodu Londýn-Edinburgh nebo na trati v Brooklands. Tovární nasazení značky FN bylo předznamenáno rokem 1927, když tříčlenný tým na třistapadesátkách úspěšně pokořil Saharu přejezdem od severu k jihu. To byla pro značku velká reklama, která vedla k vytvoření továrního týmu pro silniční závody, které opět měly přinést publicitu, jež měla napomoci v boji s efekty hospodářské krize. V roce 1930 získala FN britského konstruktéra Dougala Marchanta, jenž předtím pro švýcarskou Motosachoche vytvořil stroje, s nímž Wal Handley dvakrát vyhrál mistrovství Evropy, a jeho nové, pro FN vyvinuté kompaktní čtyřkvaltové OHC jednoválce 350 a 500 si na své konto ještě ten rok připsaly na drahách v Arpajonu a Montlhéry 33 světových rychlostních rekordů! Ovšem navzdory angažování top jezdců své doby (vítěz Senior TT Handley, belgické eso René Milhoux) se mezinárodní úspěchy příliš nedostavily. Oproti tomu při národních belgických závodech to byly právě tovární FN, jež si odvážely první místa. V roce 1937 udělal Marchant nový řadový kompresorový dvouválec 498 cm³ s tříventilovým rozvodem OHC a pětistupňovou převodovkou, s nímž o rok později v mistrovství Evropy startoval Ginger Wood, ovšem úspěchy se pořád nedostavovaly a válka se blížila, tak FN své závodní snažení ukončila. Po válce se ovšem Belgie stala kolébkou motokrosu, jak jej známe dnes, a FN vyvinula řadu terénních čtyřtaktů ideálních pro tento druh sportu. Vznikl tovární tým, který počátkem 50. let sbíral úspěchy na mnoha západoevropských tratích, přičemž Victor Leloup vyhrál třídu pětistovek hned v úvodním ročníku mistrovství Evropy 1952. Následující rok jej vystřídal Auguste Mingels, který titul poté i obhájil. Od roku 1957 dostal seriál statut mistrovství světa a už příští ročník patřil Renému Baetenovi na FN, takže dvojitá radost pro Belgii. Bohužel René před koncem ročníku 1960 zahynul a FN poté, i kvůli klesajícím prodejům silničních modelů, ze závodů odstoupila naposledy.

Po válce se FN soustředila právě na motocyklovou výrobu na úkor té zbrojní, poptávka po prostředcích osobní přepravy byla v poválečné Evropě obrovská. Výroba začala řadou dvoutaktů od jednoválcových padesátek po dvouválcové dvěstěpadesátky a doplňovaly ji SV a OHV jednoválce označované jako Model XIII (Model 13, M XIII, těch variant bylo více), vyvinuté konstruktérem Henrim Van Houtem. Debutovaly v roce 1947 v objemech 249, 344, 444 a 498 cm³ a byly od počátku vybavené zadním gumovým odpružením Nieman a nezvyklou patentovanou švýcarskou tlačenou paralelogramovou vidlicí s pružinovým odpružením. Tu v roce 1951 nahradila teleskopická vidle a rok 1954 znamenal příchod dvojice zadních postranních tlumičů. O rok později se pod značkou FN začaly prodávat mopedy postavené v nedaleké továrně Royal Nord, vybavené německými agregáty JLO, a pro svou řadu Type-S nakupovala FN dvoudobé motory 100 a 200 cm³ od konkurenční značky Saroléa, sídlící ve stejném městě. V roce 1959 se objevily vlastní mopedy FN a sportovní model Rocket. Ovšem roku 1965 řada XIII skončila, značka FN Motos se totiž stala další z obětí nástupu japonských značek, když nebyla schopná (nebo možná i ochotná, vzhledem k minimálnímu exportu) se změnit a více naslouchat požadavkům trhu. Poslední moped FN opustil v květnu 1967 brány továrny, jež se od té doby soustředí opět pouze na zbraně, dnes coby součást Herstal Group vlastněné místní valonskou vládou. Pod FN patří i americké dceřiné společnosti vyrábějící pušky Winchester a pistole Browning, celá FN Herstal je největším exportérem malých palných zbraní v celé Evropě.

Spousty silniční motocykly FN, které můžete potkat na různých setkáních klasiků po celé kontinentální Evropě, ukazují, že tyto stroje byly zkonstruovány a vyrobeny tak, aby vydržely – jako zbraně! Ve Velké Británii jsou ale relativně málo časté, proto dva kousky, které má Sammy Miller ve svém úchvatném muzeu, rozhodně stály za prozkoumání. První je jeden z raných Fourů, ovšem ten druhý je motocykl z oné velmi kuriózně vypadající řady XIII, spodová třistapadesátka, jež byla s 3509 prodanými kusy mezi debutem v červnu 1947 a ukončením výroby v roce 1958 nejžádanějším modelem značky. Dalších 1183 zářezů přidala verze s dražším (a výkonnějším) motorem OHV. Sammyho muzeum má ve svých sbírkách první model 1947 s tím zvláštním předním zavěšením, které však mívaly i motokrosové speciály Leloupa a Mingela, takže evidentně šlo o řešení nabízející větší zdvih kola a lepší tlumení v porovnání s předválečnými paralelogramovými vidlicemi. Motorku, která byla klasická nálezová stodolovka, koupil Sammy Miller v únoru 2001 v zuboženém, avšak kompletním stavu, a to včetně již zpuchřelých gumových pásků zastávajících funkci odpružení. Po typicky komplexní renovaci od Sammyho a jeho pravé ruky Boba Stanleyho šla motorka ještě týž rok do expozice, kde od té doby přitahuje tím svým podivným předním zavěšením zvídavé pohledy nejen technicky zdatných návštěvníků.

Nahoře zleva: Bob Stanley, Sammy Miller a autor textu

Zavěšení se skládá ze dvou dopředu směřujících trubkových ocelových trojúhelníků spojených shora a zespodu k sobě pomocí vodorovných vzpěr, jež jsou spojeny ještě vertikálně prostřednictvím čepu řízení, který otáčí kolem zleva doprava. Odpružení je zajištěno dvojicí tyčí, ovládajících vinuté pružiny (pracují v roztažení, nikoli stlačení) namontované na obou stranách sestavy prostřednictvím táhel. To poskytuje na tehdejší dobu poměrně značný zdvih kola, zejména ve srovnání s konvenčnější paralelogramovou vidlicí. Místo použití ložisek jsou však otočné body všechny vyrobeny z oceli, broušeny a poté elektrolyticky potaženy mědí. To má zajistit tužší strukturu, přičemž měděný povlak působí jako kluzný, což teoreticky zajišťuje delší životnost. Je třeba poznamenat, že tyto otočné spoje jsou pouze vodítka, která udržují kolo v lajně – klíčovou otázkou je ale čistota, takže bylo důležité udržovat spoje bez bláta a silničních nečistot, které by mohly poškrábat měděný povlak a zatuhnout tak celé odpružení. Pravděpodobně to bylo obzvláště obtížné při použití na motokrosových motorkách, kdy tovární tým FN musel neustále vyměňovat různé prvky v předním zavěšení, aby měděné povrchy zůstávaly čisté a správně fungovaly.

Skromný spodový jednoválec 344 cm³ (74 x 80 mm) produkuje pouze 14 koní při 4000 otáčkách, a to na zadním kole, přičemž díky nízké kompresi 6:1 nutné pro to, aby bylo možné používat i mizerný poválečný benzín, je velice snadné motor oživit nožní pákou umístěnou na pravé straně. Čtyřstupňová převodovka funguje velmi pěkně, řadí se pravou nohou s jedničkou dolů a zbytkem nahoru, přičemž řazení je jemné a snadné a spojka jde pěkně zlehka. Tohle je vítaná charakteristika, neboť jakmile se objeví kopec, musíte převodovku pořádně zaměstnávat, neboť těch 14 kobylek se rozhodně k světu nemá nikterak čile. Na jedničku nevytáhnete víc než nějakých 20 km/h podle tachometru Smiths s protisměrným chodem, takže ta je tady vyloženě jenom na odlepení se z místa, a i dvojce dochází dech poměrně brzy ve 40 km/h. Až na třetí převodový stupeň začíná spodový motor FN trochu natahovat nohy, výkonová křivka se začne bortit někde v 65 km/h a je záhodno cvaknout tam čtyřku. S tou to vytáhnete na maximální komfortní cestovní rychlost 80 km/h, což z dnešního pohledu není nic moc, nicméně pro takovéto dítě své doby to bylo naprosto dostačující, zejména když dlouhé belgické Routes Nationales byly stále ještě poznamenány válečnými útrapami. Na co však musíte pořád myslet, jsou poměrně žalostné brzdy, a to i na standardy své doby. Maličký 140mm přední bubínek i o něco větší 180mm zadní toho moc na motorce vážící 135 kg bez paliva nepředvádějí a na pomoc se zpomalením musí často přispěchat motor se zařazeným nízkým kvaltem.

Ony díry v silnicích, způsobené produkty sesterské továrny FN a ostatních výrobců munice na obou stranách konfliktu, byly zřejmě největším motivem při vývoji onoho předního zavěšení Modelu XIII. Opravdu jsem se hodně snažil, najít nějaký pořádně rozbitý úsek při své odpolední jízdě po slunném hampshirském venkově v okolí Millerova muzea, ale žádnou opravdu velkolepou díru jsem nenašel. Ale trefil jsem spoustu menších a ty mi jasně ukázaly, že předek FN pracoval na poměry roku 1947 velice schopně a absorboval rázy, avšak na úkor nestability, zejména při nízkých rychlostech. Při nich působil řízení velmi podivně, jako by tady byl jakýsi kyvadlový efekt, zřejmě kvůli spoustě hmotnosti nahoře. Při nájezdu do zákruty se mi řídítka líně kroutila v rukách z ruky na stranu a měl jsem pořád dojem, že řízení musí zkolabovat a přední kolo upadnout, jakmile se do zákruty trochu víc opřete. Ale nic z toho se nestalo a já si na tohle zvláštní chování nakonec zvykl, i když nemůžu říct, že by to bylo kdovíjak důvěryhodné a vůbec nechápu, jak Auguste Mingels na něčem takovém dokázal dvakrát vyhrát mistrovství Evropy v motokrosu. Předpokládám, že za to mohla jeho statná postava, která mu vynesla láskyplnou přezdívku Le Gros a která mu pomáhala krotit nestabilitu a zároveň využívat extra zdvih kola, který tento systém přinášel. Sammy Miller popisuje domnělé výhody velice stručně: „Představ si, že motorka je trakař. Na FN to je tak, jako bys trakař táhl za sebou a kolem vyjížděl na obrubník. Pokud to otočíš a bude se snažit najet kolem popředu, jenom narazíš a nepůjde to nahoru, potažmo dopředu. Bylo to velmi dobře vymyšlené, ovšem otázkou je, jestli výhody vyvážily ty jasné nevýhody.“

Těšil jsem se, že pořádně vyzkouším také to gumové zadní odpružení, ovšem ty originální gumové pásky prostě odešly ještě předtím, než Sammy motorku koupil, a náhradu není možné sehnat. Aby šlo na motorce jezdit, Bob Stanley zadní kyvku přivařil natvrdo, takže teď je to hardtail. Naštěstí to původní belgické sedlo je příjemné a dobře odpružené a rozhodně to je lepší řešení, než mít pod sebou zpuchřelé původní gumy a čekat, až někde v plném trapu prasknou.

Dnes si motocyklovou produkci značky FN pamatujeme především díky inovativním a sofistikovaným raným čtyřválcům a poválečným kroskám. U FN byla vždy motocyklová výroba až na vedlejší koleji, na rozdíl třeba od BSA či Royal Enfieldu, takže ukončení produkce jednostopých strojů v roce 1967 bylo bouří, z níž se společnost snadno dostala. Nicméně během 66 let svých motocyklových aktivit se belgická značka nebála experimentovat a tenhle poválečný jednoválec je krásným příkladem alternativních myšlenek.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE