yamaha_unor




Feuling W3 Cruiser: Tříválcové peklo na kolech

Kalifornie je v rámci USA prostě jiná, motorky nevyjímaje. Zatímco archetypem amerického motoru je velkoobjemový, vzduchem chlazený V2, přesně před 20 lety se kousek od LA začal vyrábět tříválcový 2,5litrový cruiser s výkonem 150 koní, jehož původ byl spojen s odstraňováním konstrukčních problémů nového motoru H-D Twin Cam 88. Nebyl mu ovšem souzen výraznější úspěch – koupit si ho stačilo jen 18 zákazníků, o rok později totiž jeho tvůrce Jim Feuling zemřel na rakovinu.

Kapitoly článku

Z Kalifornie pochází spousta automobilových i motocyklových značek či úpravců, kteří mají jedno společné: neptají se „proč,“ nýbrž „proč ne?“ Když přesně před 20 lety v únoru 2001 tehdy 56letý Jim Feuling představil svůj Feuling W3 Cruiser, nemohlo to být jinde než právě tady. Nebyl to první motocykl s radiálním tříválcem, který kdy vznikl, Moto Guzzi udělala takový prototyp v roce 1987 a ve 20. letech si pár divočáků postavilo motocykly vybavené leteckými motory. Ale nebylo možné si motocykl vybavený takto nekonvenčním agregátem koupit, dokud se Jim Feuling nerozhodl, že zrealizuje svůj nápad, který dostal během práce pro vývojové oddělení H-D při přípravě motoru Twin Cam 88, jenž debutoval v roce 1996. Jimovo CV vůbec obsahovalo zajímavá jména (Ford, Jaguar, Chevrolet, Aston Martin, Mercedes) a byl i držitelem několika rychlostních rekordů – v Bonnevillu v říjnu 1999 jel na kapotované motorce 333,847 mph, tedy 537 km/h! Tenhle chlápek zkrátka věděl, jak to ve spalovacím motoru chodí. Po dvouletém vývoji se Feuling W3 Cruiser dostal počátkem milénia na trh s tehdy hodně vysokou cenovkou 39 500 USD, přičemž jedním z prvních zákazníků, který si koupil tenhle inovativní tříválcový OHV cruiser, byl herec Larry Hagman známý ze seriálu Dallas. Velice nekonvenční, velice cool – a velice kalifornský.

Feulingova idea byla velice jednoduchá a vlastně mohla být úžasně nákladově efektivní, neboť původně šlo o plán na předělání motoru z Milwaukee na podstatně větší výkon. „Bývalo by bylo potřeba akorát deset nových dílů,“ řekl mi tehdy Jim, když jsem pouhých pár měsíců předtím, než v roce 2002 prohrál svůj boj s rakovinou slinivky, přijel do jeho továrničky Feuling Motor Company v kalifornské Ventuře, hodinu jízdy severně od Los Angeles. Bylo zarážející, že H-D tento nápad odmítlo, mohlo získat úplně nový model s minimální námahou. K tomu se váže zajímavý příběh. „Živila mě auta, motorky byly moje hobby, dělal jsem akorát jeden projekt pro americkou Hondu,“ vyprávěl mi tehdy Jim Feuling. „Až mi jednou zavolal tehdejší šéfkonstruktér H-D Earl Warner, kterého jsem znal z doby, kdy jsme spolu pracovali na Corvette, a že je v těžkém průšvihu. Harley končil po dvou letech vývoje projekt P22, z něhož měl vzejít motor Twin Cam 88, a stál před rozhodnutím, jestli pokračovat, nebo ho zrušit. Earl říkal, že byli u Cosworthu, u Porsche, u dalších a všichni jim řekli, ať to zahodí a začnou znovu – jenže oni v tom byli už za 54 milionů dolarů! Koukl jsem se na to a řekl mu, že za 800 000 USD to dám do cajku za 90 dní, a když se mi to nepodaří, nebude mi nic platit. Měli obrovské problémy s tepelným managementem – přehřívání, zapalování, spotřeba paliva, všechno špatně. Za čtyři měsíce byl motor připravený na sériovou výrobu. Během téhle práce jsem přemýšlel o W3, úprav by bylo naprosté minimum, byl by to další motor do nabídky H-D v rámci jednoho projektu, náklady by se parádně rozložily – to by teprve byla efektivita vynaložených prostředků! Přednesl jsem svůj návrh vedení H-D, ale částka, kterou mi nabídli, nepokrývala mé vstupní investice, takže jsme se nedohodli. Vzápětí byla z jejich strany okamžitě ukončena veškerá naše spolupráce na rozdělaných projektech.“ Konec příběhu.

První prototyp W3 používal převážně motorové díly H-D, do série ale šel již téměř kompletně vlastní agregát. Ten dokázal odstranit kompromisy, jaké vznikaly, když Jim předělával 45° Twin Cam na formát W3 přidáním dopředu dalšího válce, a měl z Harleye akorát pětistupňovou převodovku, doplněnou o posílenou spojku Barnett. Ta sériová z H-D by totiž určitě nedokázala přenést sílu 2,5litrového OHV motoru, napřevodovaného na maximálku 148 mph (238 km/h) při zásahu omezovače v 5500 otáčkách, v nichž tříválec dosahoval navzdory nízké kompresi 9,5:1 a měkkým vačkám svého nejvyššího výkonu 154,5 koně! Po testu jsem mohl potvrdit, že si Jim nevymýšlel, tohle opravdu jelo jako peklo samo. Proti H-D toho Jim změnil opravdu hodně, samozřejmě vedle toho válce navíc. Trojici vačkových hřídelí nepoháněl řetěz, nýbrž ozubené soukolí, což ve finále přineslo kompaktnější design karterů a šest koní navrch díky menšímu tření a použití chrommolybdenových rozvodových tyček. Feulingovým vlastním výmyslem byly i válce a hlavy, v nichž se nacházely pro vysokorychlostní proudění speciálně upravené sací kanály zakončené obrovskými 51mm ventily, doplněnými na druhé straně o menší 38mm výfukové. Zapalování bylo britské Hellfire od značky Gill Electronics, benzín se do motoru dostával prostřednictvím trojice 39mm plochých Keihinů – vícebodové vstřikování, vyvíjené s australskou společností MoTeC, už Jim bohužel nestačil dodělat. A obrovský byl motor i uvnitř. Byl přesně čtvercový, čtyři palce každým směrem, tedy 101,6 x 101,6 mm, to vše krát tři pro výsledný objem 2472 cm3. Kované písty KB byly uchyceny na hodně specifických ojnicích v designu známém z radiálních leteckých motorů – ta největší pro prostřední válec byla uchycena na klice přes kluzná ložiska a kratší a štíhlejší ojnice k přednímu a zadnímu válci měla na sobě. Tohle bylo hodně silné řešení, byť potřebovalo olejovou pumpu se sací kapacitou o 60 % vyšší, a klikovka měla úplně stejný design jako u H-D, tedy s jediným ojničním čepem, takže motor byl krásně štíhlý s válci pěkně za sebou.

Mohutný agregát byl do dvojitého kolébkového rámu, vyrobeného u firmy Kraft Tech podle Feulingova výkresu, namontován vzadu napevno a vpředu přes gumové silentbloky a kyvka s dvojicí postranních tlumičů musela být pořádně zesílena, aby se nekroutila pod tím obrovským krouťákem 236 Nm při 3000 otáčkách – opět hodnota, které jsem rozhodně po testu nehodlal rozporovat. Zbytek motorky byla běžná přehlídka jihokalifornského aftermarketu: krásná pětigalonová hliníková nádrž, ručně vyklepávaná Robem Northem v San Diegu, vpředu 43mm USD vidlice Storz/Ceriani položená v úhlu 30°, vzadu dvojice tlumičů Progressive Suspension a od značky Performance Machine litá hliníková kola i brzdová soustava tvořená trojicí 11,5“ nerezových kotoučů s čtyřpístkovými třmeny.

Prodejní brožura k motocyklu Feuling W3 Cruiser (nahoře) a pohled do dílny, kde stroje vznikaly

Rozměry pneumatik Avon byly poněkud disharmonické, vpředu devatnáctipalec 110/90 a vzadu malý tlustý šestnáctipalec 200/60, což byl pravděpodobně důvod jisté nestability Feulingu uprostřed zákruty, když jste měli motorku naklopenou a přemýšleli o tom, že začnete přidávat plyn. W3 sebou rád škubal a vrtěl, když jste dokončili zatáčecí manévr, a řízení bylo jednoduše těžkopádné – nebylo však divu, s tou položenou přední vidlicí a sáhodlouhým rozvorem 1753 mm. Jim Feuling si toho byl vědom a jeho dalším projektem měl být mnohem kratší motor s vlastní šestistupňovou převodovkou, namontovaný do tužšího sportovnějšího šasi. „Rád bych udělal dvoumetrákovou motorku s třílitrovým motorem W3, to by konečně mohla být pořádná zábava!“ říkal mi tehdy zasněně. Asi měl pravdu, ale už takhle to byla raketa: odpočítali jste si 3-1-2 (pořadí zapalování válců) a – měli co dělat, abyste se udrželi řídítek! Fakt si nedělám srandu. Jakmile jste při rozjezdu na semaforu nebo i během cruisování po 101 Freeway otočili zhurta plynem, měli jste pocit, že vám to snad vyhodí paže z ramenních kloubů. Přitahovali jste se zoufale k řídítkům a v tu chvíli vám došlo, proč tahle štíhlá, ale svalnatě vypadající motorka má tak nataženou jízdní pozici a dlouhatánský rozvor. Protože 2,5 litru, 236 newtonmetrů a 150 koní na zadním kole, promlouvajících ke světu v 1,5Harleyovém taktu, znamenaly akceleraci, která sprášila cokoli na dvou i čtyřech kolech, co se na silnici objevilo, zatímco vy jste se pokoušeli přemoci fyziku a zůstat na palubě.

W3 Cruiser byl jednostopým funny-carem, silničním dragsterem, který před 20 lety udělal nové standardy pro zrychlení volně prodejných motocyklů. Od dvou tisíc otáček výš jste si připadali opravdu jako na top fuelu a permanentně jste se snažili zadní gumu usmažit při nechtěných a neočekávaných burn-outech, při nichž se často zničehonic zase zakousla a vystřelila vás kupředu s předním kolem lehoučce nad zemí – i při rozvoru jak z kamionu! Rozletět se vpřed, ubrat, snížit rychlost bez náplní 268 kg vážícího projektilu malými, ale rozumně účinnými brzdami, a zase gas, to jste mohli dělat celý den a nepřestalo vás to bavit. Tahle motorka nebyla v zákrutách žádná sláva, museli jste s ní jezdit stylem zabrzdit-zatočit-narovnat-vystřelit ven, ale pokud šlo o zrychlení, neměla sobě rovného. Hayabusa, ZX-12R? Zábava pro děcka. Tohle byla zběsilost, jejíž řádění utnul omezovač v pěti a půl tisících, jinak by snad roztrhala asfalt pod sebou. Pro další pokračování divadla jste museli přeřadit, což se neobešlo bez zapojení svalů – spojka i převodovka šly hodně ztuha. Ale tak nějak to patřilo k charakteru. Nicméně pokud jste zrovna v tu chvíli neměli náladu nebo prostor na ničení zadní gumy, mohli jste si vychutnávat druhou tvář motoru s netradičním zvukovým projevem, a to překvapivou vychovanost a schopnost odpouštět chyby. Agregát W3 běžel trochu hladčeji než 45° dvouválec H-D, byl lépe vyvážený a na volnoběh sebou epilepticky neškubal, což do té doby byl jediný známý projev amerického způsobu motorkaření. Tříválec se od nejnižších otáček po zastavení na křižovatce sbíral ostře, ale nikoli škubavě, jako by ani neměl ploché karburátory s otevřeným sáním, a před policejní hlídkou strážící 40mph limit jste dokázali probublat naprosto klidně a vyrovnaně. Přesně jako to mohl udělat jakýkoli cruiser BMW s motorem formátu W3.

Cože, řekl jsem BMW? V roce 2014 si totiž německá značka nechala patentovat dvě různé varianty W3, obě se vzduchovým chlazením nutným pro vizuální působivost v cruiseru a s rozvodem OHV. V porovnání s 90° mezi prvním a třetím válcem Feulingu měly patenty BMW v prvním případě 75 a v druhém dokonce jen 65 stupňů, takže byly vzhledově mnohem blíž konvenčnímu cruiseru V2 a případný cruiser BMW W3 mohl mít tradiční křivky navzdory válci navíc. Rozdíl proti Feulingu byl také v počtu ojničních čepů, zatímco Feuling měl jediný a na něm tu svoji trojitou ojnici, první design BMW měl tři samostatné a motor byl tak bezmála spíše řadový, jen s trochu přesazenými válci – byl širší než V2, impozantní a umožňoval prakticky jakýkoli zapalovací interval. Druhý design byl poměrně divoký, dvě ojnice měly společný ojniční čep jako normální V2 a třetí měla svůj samostatný odsazený o 90°. Tohle řešení bylo užší, a přitom jste pořád měli válec navíc. Jak už teď víme, BMW se pro W3 nerozhodlo, do cruiserového segmentu přichystalo obrovský boxer R 18, nicméně fakt, že cítilo potřebu patentovat dva designy W3, jasně potvrzuje, že o takovém motoru uvažovalo. A kdoví, co nás čeká v budoucnu?

Patenty BMW k motoru W3: levá dvojice je první patent, pravá dvojice druhý

Zpátky k Feulingu a onomu pomalému způsobilému průjezdu kolem policejní hlídky v její V8. Potom už stačilo zase jen otočit heftem a užít si trochu té zábavy. V přímé lince vás patrola chytit nemohla, v zatáčkovitém terénu by však váš náskok trochu stáhnout zvládla. Rám Kraft byl sice pevný a stabilní a řídítka se v rukách vlnila jen tím, jak se odlehčovalo přední kolo, a dokonce i odpružení bylo docela dobré a umožňovalo i jisté náznaky rychlého průjezdu zákrutami, ale s tím dlouhatánským rozvorem, nízkou světlostí a již zmíněným těžkopádným řízením jste tuhle motorku rozhodně nemohli nazývat sportovní. Ačkoli, ony jsou dragstery vlastně také sport, ne? A rozhodně toho měl Jim Feuling v plánu víc a právě sportovního. „Přemýšlím o dalších verzích na stejné téma,“ řekl mi tehdy. „Co máme zde, je 45° V2 s přidaným dalším válcem, takže celkový úhel rozevření je 90°. A nemusíš být génius, aby sis představil začít s 90° motorem a dát mu válec doprostřed!“ Co to tedy mělo být, desmo W3 původem z Boloně, nebo podélný vzducháč z Mandella? To už se bohužel nikdy nedozvíme. Nicméně pokud byste zatoužili po původním Feulingu W3 Cruiser, můžete si ho koupit. Jimova společnost Feuling Parts totiž funguje i dvě dekády po jeho smrti, soustředí se na tuning amerických motorů, ale dokáže vám nabídnout i celou novou W3 se vstřikováním a motorem naladěným na 180 koní a 272 Nm. Akorát že jestli byl v roce 2001 tenhle stroj za 40 000 USD drahý, co teprve dnes, když je za čtvrt milionu? Ale ta akcelerace, to tenkrát opravdu byl zážitek za všechny prachy…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist