gmoto_lambretta2




Egli Enfield Café Racer: Srdeční záležitost švýcarského mága

Motocykly Royal Enfield Bullet 500 jsou dnes už ikonické. Jednoválec OHV, typický blafák, nemá moc výkon, zato táhne odspodu, a celá motorka prostě klasika na entou. Jenomže je s nimi amen, minulý měsíc jejich výroba definitivně skončila. Bullety ovšem byly často upravovány, a tak si na ně pojďme zavzpomínat prostřednictvím stroje, který měl premiéru před 25 lety. Tehdy legendární Švýcar Fritz Egli udělal kafáče s vlastním rámem a především motorem s více než dvojnásobným výkonem.

Kapitoly článku

Performance guru, to je pro dnes již 84letého Švýcara Fritze Egliho to nejvýstižnější označení. Tenhle týpek začal dělat café racery s motory V2 před více než 50 lety a od té doby přišel s mnoha jednostopými unikáty, poháněnými jedno- až šestiválcovými motory. A nešlo jen o jednorázové výkřiky, nýbrž celé série ručně vyráběných motocyklů, jichž od roku 1968 do 2012 (později předal svůj byznys rodině Freiů, kteří v díle pokračují), kdy odešel do důchodu, vzniklo něco kolem 3000 kusů. Šlo o jednoválce i dvouválce Vincent, jež vlastně odstartovaly kult café racerů v 60. letech, o tucet Yamah TZ750, jež Fritz upravil na závody třídy F750 v 70. letech, o závoďák s motorem Honda, na němž pánové Godier a Genoud vyhráli FIM Endurance Championship 1972, a o spoustu hyperbiků s japonskými čtyřválcovými hotrodovými agregáty, jež ve svých původních provedeních dalece překonávaly možnosti přidružených podvozků. Vznikla spousta V-Maxů i třeba přeplňovaných čtyřválcových Kawasaki, z nichž ty nejextrémnější měly objem 1425 cm3, výkon 310 koní a Egliho učeň Urs Wenger, dnes šéf značky Swissauto, s ním v kapotovaném stroji Egli-Colani MRD-1 v roce 1986 na dráze v Nardo překročil rychlost 300 km/h. FE, to je zkratka pro Fritz Egli, ale angličtinou vládnoucí jedinci ji v tomto případě často zaměňovali za F**king Extreme. Jenomže Fritz uměl dělat i jiné motorky a Egli Enfield Café Racer toho je jasným být důkazem.

Pro Fritze byl kafáč z Royal Enfieldu srdcovkou, na kterou si rád našel čas mezi všemi těmi kompresorovými V-Maxy a vytuněnými Hayabusami, často doplněnými o sajdkáru. Protože Royal Enfield byl první motorkou, kterou kdysi vlastnil, a od roku 1992 byl Fritz také oficiálním švýcarským importérem těchto motocyklů, tou dobou již dvě dekády vyráběných v Indii. Ovšem ty stroje, které šly k zákazníkům, připomínaly ty prodávané v Indii jen povrchně. Neboť každý motocykl ještě před dodáním novému majiteli dostal u Fritze něco, čemu eufemisticky říkal Swiss Finish. Šlo o proces, kdy byly motory i převodovky kompletně rozebrány, mechanici jim odstranili všechny závady a nepřesnosti z výroby, a potom je smontovali zpět s mnohem menšími tolerancemi. Tohle neoceňovali jenom zákazníci, kterých bylo stále dost a pocházeli z celé střední Evropy, nýbrž také indický majitel značky, společnost Eicher Corp., pro niž byl Fritz Egli několik dekád technickým konzultantem.

Ovšem jedna věc je upravovat strojní práci tak, aby byla přijatelná, byť ne úplně excelentní, do retro produktu připomínající slavné včerejšky, a ta druhá kombinovat vylepšené staré s tím nejlepším z nového a vytvořit moderní café racer stylizovaný do módy Swingin' '60s. A to přesně Frizt Egli udělal přesně před 25 lety, když v roce 1996 na kolínském veletrhu IFMA představil prototyp motocyklu nazvaného Egli Enfield Café Racer, jenž kombinoval charakteristický páteřový rám Egli s poladěným motorem RE Bullet OHV zvětšeným na 624 cm3. „Tuhle motorku jsem dělal pro indickou továrnu Royal Enfield v rámci mé konzultantské smlouvy coby základ pro předpokládaný nový sériový model,“ vysvětloval mi tenkrát koncem 90. let Fritz, když jsem ho navštívil v jeho továrně v Bettwilu, malé vesnici na kopci nad Zürichem, abych konečně vyzkoušel výsledek jeho snažení. „Rám nejenže je pevnější a lépe ovladatelný, ale také levnější na výrobu než stávající šasi RE, neboť jejich výrobní procesy jsou v zásadě manuální, což je pro tento typ konstrukce ideální. Nabídl jsem Madrásu (jak se tehdy město Čenaj jmenovalo, pozn. aut.) kompletní design, včetně všech potřebných přípravků, ale nic z toho nakonec nebylo. Velká škoda.“

Prototyp Royal Enfield Super Bullet s motorem 624 cm3

Kromě prototypu RE Super Bullet, což byl Egliho motor 624 cm3 v původním rámu Bullet coby základ pro případnou další evoluci slavného modelu, tak vznikaly jenom ručně vyráběné café racery, které si objednávali zákazníci z celého světa (USA, Japonsko, Austrálie i Evropa), a to jen za předpokladu, že na ně Fritz měl čas. „Tohle absolutně není komerční podnik,“ zdůrazňoval mi, „protože my dokážeme postavit čtyřválcovou Kawasaki nebo Suzuki za téměř stejné peníze jako jednoválcový Enfield, protože náklady na podvozek jsou hodně podobné, ať je uvnitř motor jakýkoli! Ale jsem rád, že tyhle motorky můžu stavět aspoň pro radost, jako připomínku mých prvních Egli-Vincent 500 café racerů, s nimiž jsem kdysi závodil do vrchu (Fritz byl švýcarskými mistrem v roce 1968, pozn. aut.), a prodávat je aspoň za náklady, nic víc.“ To v době svého vzniku představovalo částku kolem 20 000 švýcarských franků (dnešní ekvivalent 18 500 EUR!) v závislosti na specifikaci, což bylo opravdu dost peněz, a přesto zákazníci stáli frontu a čekali nejméně rok na vyřízení svých objednávek. Podobná situace jako u tehdejší MV Agusty F4...

Ale stálo čekání za to? Odpolední jízda kopci a údolími Švýcarska mi dala jasnou a převážně kladnou odpověď, plus mi poskytla skvělý výlet ve vzpomínkách na dobu ještě o čtvrt století starší, kdy motocykly tohoto typu byly sportovní normou, nikoli anachronickou výjimkou. Začínalo to už nožní startpákou, kterou jste museli poladěný motor přivést k životu, namísto líného zmáčknutí tlačítka – technika o to náročnější, že motor měl vyšší kompresi 8,9:1. Agregát prošel svou Swiss Finish procedurou, jež znamenala, že se u každého agregátu zvýšil výkon z původních 22 koní, s nimiž chodily stroje z Indie, na 26 koní: kompletní rozmontování, odhrotování odlitků, přesné obrobení hlavy válce tak, aby dosedla správně a nebylo potřeba tesnění, ventilová sedla obrobena soustředně s vodítky, zabroušené ventily se správně usazenými pružinami, přebroušená vahadla kvůli odlehčení a správné funkci, dobře nastavená zdvihátka, nové sací potrubí a úprava indického karburátoru s šoupátkem Egli a jinou jehlou, kompletně předělané zapalování a upravený mazací systém s výkonnější pumpou Egli. Jako fakt toho bylo víc než dost! Ovšem motor Super Bullet, který Fritz montoval do kafáče, byl ještě vyšší liga. Zatímco standardní půllitr měl vnitřní rozměry 84 x 90 mm, jeho šest-dva-čtyřka měla prodloužený zdvih i větší vrtání, takže nově to bylo 87 x 105 mm. Uvnitř běhal kovaný píst vyrobený ve Švýcarsku podle Egliho požadavků s plochým dnem, aby byl spalovací prostor co nejvíce hemisférický. Na hlavě válce udělal Egli spoustu práce, byly tady upravené „foukané“ kanály zakončené většími ventily (47/43,5 mm proti sériovým 44/41 mm) s odlehčenými vahadly. Hliníkový válec, stále s litinovou vložkou, uspořil 3 kg proti sériovce a přidal jednoho koně kvůli lepšímu odvodu tepla. Přidejte k tomu hliníkové zdvihací tyčky, 34mm karburátor Mikuni s půlkruhovým šoupátkem namísto sériového 28mm rovnotlakého, elektronické CDI Boyer-Bransden a o 59 % výkonnější olejovou pumpu a na brzdě vám potom vyjdou čísla, kterým zprvu nebudete věřit. Tento upravený agregát se totiž mohl pochlubit výkonem 47,5 koně při 5100 otáčkách, více než dvojnásobkem toho, co nabízel indický originál! A to Fritz dokázal motor převrtat ještě o další tři milimetry a získat tak objem 670 cm3, jenž přinesl o trochu více koní i točivého momentu. Jeho hodnota ovšem i u motoru 624 cm3 byla hodně zajímavá, 70 Nm při pouhých 3500 otáčkách. Toho bylo docíleno těžšími 10kg setrvačníky na klice, což dalo motorce dojem takového dlouhého kroku a hutného zátahu, ovšem Fritz musel hodně zapracovat na uložení klikové hřídele, tohle by sériová ložiska nedala. Naopak úplně standardní byla vačková hřídel, k níž se Švýcar vrátil po experimentech s vačkami z BSA a Vincentů.

Poté, co jsem vzdal pokusy o našlápnutí posíleného motoru, jsem se uchýlil k starému dobrému roztlačení, což jsem měl dobře natrénované z dob závodění na veteránech, a jednobuch okamžitě naskočil s uspokojivým halasem z příjemně znějícího, ale jinak rozumně utlumeného megafonového výfuku, jenž byl dalším klíčovým prvkem výkonu Egli Enfieldu. První věcí, kterou jsem okamžitě pocítil proti všem britským jednoválcům, na nichž jsem kdy jezdil – zejména proti těm, co nebyly vyváženy dynamicky, jako tento –, byl extrémně jemný chod. Navíc motor nebyl mechanicky tak hlučný jako sériový Enfield, neslyšeli jste žádné klapání rozvodů, které tyto motory pravidelně produkují, zejména když je pak začnete vytáčet. Egliho motor jak zněl, tak působil jako moderní design – až byste přísahali, že má vyvažovací hřídel, což pochopitelně neměl. Tyto výrazně nižší vibrace byly důsledkem sníženého vyvažovacího poměru 53 % proti sériovým teoretickým 66 %, ve skutečnosti však prý spíše 72 %. Takže ani při vytáčení do maxima kousek za hranicí 5000 otáček se napevno uchycený agregát nepřiměřeně netřásl. A klidně by mechanicky snesl i více, ale pak už začal lapat po dechu. On si to však vynahrazoval dole, Super Bullet totiž táhl silně už od volnoběhu, od nějakých 1500 otáček na čtvercovém budíku Kröber, ale nejšťastnější byl, když jste ho udržovali v rozmezí 2500-4500 otáček. Za to se vám odvděčil nenuceným hutným zátahem, který perfektně zachycoval tu esenci jednoválcového sportovního svezení. Výkon, který Egli z OHV motoru dostal, byl na stejné úrovni, jakou dnes v závodech veteránů předvádějí dobré originální agregáty Manx Norton nebo Matchless G50, a z motoru Enfield se tak stal vlk v rouše beránčím.

Nicméně za fakt, že jednoválec měl takovou páru, jste byli šťastni i proto, že motorka tak byla schopna zamaskovat svou nejhorší vlastnost, a tou byla originální čtyřstupňová převodovka RE, která byla dobrá jen proto, abyste se prokousali po rozjezdu rychlostmi až k té poslední a tu nechali zařazenou navždy. Díky velice krátké jedničce se Café Racer odlepoval ze startu jen s lehkým prokluzem spojky, což bylo dobře také z toho důvodu, že suchá spojka za z boku otevřeným víkem nepůsobila zrovna silným dojmem a po pár ostrých rozjezdech začala prokluzovat. Ale to nebylo ještě nic proti standardní Made in India převodovce, která byla prostě strašná, a to měla za sebou dvouhodinový Swiss Finish zahrnující úpravu řadicí kulisy, odhrotování a leštění všech komponentů a instalaci bronzových futer. Egli také výrazným způsobem prodloužil sekundární převod, aby lépe odpovídal silnějšímu motoru, když jste vpředu měli 21zubý pastorek namísto 17zubého, a instaloval konverzi vlastní výroby na primární převod ozubeným řemenem kvůli čistšímu provozu a delší životnosti. Delší převod znamenal také podstatně vyšší rychlost, Fritz říkal, že Café Racer jede 175 km/h, a já mu klidně věřím. Jenomže zařazení jedničky na místě bylo nemožné bez pořádné rány, neutrál jste zaboha nemohli najít (spadl tam jen tehdy, když jste to nepotřebovali), jednička byla příliš krátká, dvojka s trojkou blízko u sebe a fakt jen proto, abyste se nějak prokousali ke čtyřce, která měla proti trojce obrovský odskok (kolem 2000 otáček), na který jste si museli vzpomenout, než jste začali přemýšlet o podřazení do zatáčky. Nakonec bylo snad nejjednodušší zůstat na trojce, která díky dlouhému převodu byla docela použitelná, protože ve Švýcarsku rychlostní limity opravdu není vhodné překračovat a já se neustále motal nějakými vesničkami 60km rychlostí. Zkrátka ta převodovka byla tak hrozivá, že jste záhy pochopili, proč byly pětikvalty Egli, vyráběné u specialistů ve Velké Británii, tak oblíbené u zákazníků. A bohužel tak nedostatkové, že si Fritz nebyl schopen ztopit ani jeden do své vlastní motorky. Obrovská škoda.

To, jak převodovka odmítala podřazovat před zákrutou a vy jste ji tak museli vykružovat ve vyšším tempu, kladlo velké nároky na odpružení a ovladatelnost motocyklu, a tady jste snadno poznali, že jste u Egliho. Kafáč z Enfieldu nebyl samozřejmě prvním silničním jednoválcem, který používal Fritzův charakteristický poniklovaný páteřový rám z měkké oceli („není tak citlivá na vibrace jako chrommolybden“), na počátku 70. let vznikla půlstovka motocyklů s motory Vincent Comet, o dekádu později následovaná menšími počty motocyklů s jednoválci Honda a Rotax, a na těchto základech vzniklo i šasi Enfieldu. Motocykl, jenž bez náplní vážil 139 kg, měl rozvor 1410 mm a ideální rozložení hmotnosti 50/50 % v nekapotované verzi. A především v zatáčkách držel jako přibitý, alespoň tedy na hladkém švýcarském asfaltu, pro nějž byl vyvinut. V nájezdech do vraceček potěšil výjimečný rejd a na výjezdech z nich zase energický odšťuch jednoválce, doplněný o citelně hrubší zvuk motoru, jakmile jste se dostali na 3500 otáček. Reakce karburátoru Mikuni na otevření plynu byla ostrá, plnění motoru pěkně čisté a akorát sem tam si motor štěknul, když jste dali prudce plyn při hodně nízkých točkách. Tohle všechno mi umožňovalo vodit Egli Enfielda pěkně svižně zakroucenými horskými silničkami, pro něž byl stvořen. Řízení bylo rychlé a snadné, ačkoli jste cítili, že je zde poměrně velký závlek kvůli stabilitě, a pro plně nastavitelnou přední 38mm vidlici Egli, kterou dříve Fritz montoval do svých čtyřválců, bylo požírání silničních nerovností v náklonu při vysokých rychlostech něco jako chutná snídaně. Café Racer byl tak lehký a agilní, co se ovladatelnosti týkalo, že jste si mohli jen vychutnávat modernizovaný minimalismus představovaný posíleným motorem Enfield – samozřejmě do okamžiku, než jste potřebovali cokoli řešit s převodovkou...

Sedlo působilo nižším dojmem než u sériového Bulletu, ačkoli se 700 mm bylo ve stejné výšce, ale za ten pocit mohly výše a více dozadu namontované stupačky, díky nimž jste se na motocyklu cítili sportovně a kompaktně. Velice dobrá byla i kvalita jízdy od dvojice zadních tlumičů Koni, až jsem normálně musel zastavit a přesvědčit se, že na motorce není centrální odpružení s přepákováním! Jak sami vidíte na fotkách, nebylo, nicméně tlumení skloněných jednotek Koni bylo opravdu hezky progresivní a těch pár hrbolů, co jsem ve Švýcarsku našel, to jen potvrdilo. OK, není to závoďák z MotoGP, ale rám Egli nebyl jen výrazně tužší a s lepší geometrií než ten sériový od Enfieldu, vyvinutý o téměř 70 let dříve, a balíček odpružení perfektně odpovídal přeci jen nevelkému výkonu poladěného jednoválce. Snad jen přední vidlice byla na takhle lehký stroj trochu přepružená. Ale možná to Fritz udělal schválně, aby lépe odolávala ponořování, když jste naplno vzali za přední osmipístkovou brzdu Egli, kombinovanou s 320mm kotoučem Spiegler, protože výkon téhle soustavy byl prostě úžasný. Jeden disk opravdu stačil a ještě to bylo lepší pro odpružení i zatáčení.

Opravdu, Egli Enfield Café Racer byl pohledem do budoucnosti stejně jako do zrcátka minulosti a reprezentoval moderní švýcarskou verzi tradičního café raceru ze 60. let, poháněného 70 let starým OHV jednoválcem vyvinutým v UK, ale vyrobeným v Indii. Už tehdejší indický management Royal Enfieldu udělal dobré rozhodnutí, když se rozhodl podpořit nostalgický boom na západních trzích a z jednoduchosti svých motocyklů udělat jejich silnou stránku. Ale to nešlo dělat donekonečna, a tak v roce 2009 přišel úplně nový hliníkový půllitr se vstřikováním a podstatně lepší pětistupnovou převodovkou ve společných karterech, jenž vydržel ve výrobě až do konce března letošního roku a nahradil tak agregát, jenž se může pochlubit nejdelší produkcí v motocyklové historii. Bohužel Fritz Egli už později svůj byznys trochu tlumil, jak se blížil důchodovému věku, a novější motor se tak do Café Raceru nikdy nepodíval. Škoda, to by bývalo muselo být svezení!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist