Dvoutakt s kompresorem! EMC 350 byl inovativní, silný, ovladatelný – a zakázaný

Značka EMC sice byla britská, ale za jejím vznikem stal Rakušan. Dr. Josef Ehrlich se narodil v roce 1915 ve Vídni a doma vystudoval strojárnu, přičemž během studií zvládal na svém dvoudobém Puchu 250 a čtyřdobém Sunbeamu 500 závodit na písku i na asfaltu. Jenomže rok 1938 přinesl anšlus Rakouska Hitlerem a velkou pravděpodobnost brzkého jednosměrného lístku do koncentračního tábora vzhledem k jeho židovskému původu, proto velmi rád přijal nabídku jedné britské společnosti na zkonstruování naftového motoru. Přestěhoval se a až do své smrti v roce 2003 zůstal věrný zemi, která ho adoptovala, a snažil se její vlajku držet vždy co nejvýše. Během následující války vytvořil i několik zajímavých projektů pro armádní použití, z nichž však vždy sešlo – třeba letounovou střelu poháněnou dvoutaktem s jazýčkovým sáním mu ministerstvo letectví vrátilo s tím, že je proti Ženevské úmluvě, načež o půl roku později nacisté přišli se svou V-1 na stejném principu… Po válce se Ehrlich alias Dr. Joe rozhodl, že bude vyrábět motocykly, a to pod značkou EMC/Ehrlich Motor Company. Trefil se tím do potřeb poválečné Británie, ale jednoduché to nebylo. „Začal jsem s výrobou vlastního dvoupístového jednoválcového dvoutaktu 350 cm³ v dubnu 1947, ale příliš rychle jsem vyrostl a dodavatelé mi nezvládali dodávat komponenty,“ vzpomínal Dr. Joe. „Měl jsem hotové motorky bez dynam nebo spojek, akorát tam stály a užíraly kapitál. Tak jsem začal znovu, pustil jsem se do dovozu motorů Puch 125 a 250 z Rakouska, které jsem dával do vlastních rámů, a udělali jsme 1200 motorek, než jsem dostal nabídku od Austinu a odešel pracovat do aut, kde jsem skončil v týmu, který designoval Mini.“ Ehrlich Motor Company oficiálně zanikla v březnu 1953, ovšem Dr. Josef Ehrlich se po automobilové životní epizodě k jedné stopě vrátil, ovšem už jen do závodního světa, kde zažil spoustu úspěchů včetně vítězství v TT. Mnozí jej ale odmítali a označovali za šarlatána poháněného nespoutaným egem a touhou po publicitě („Doktor se domnívá, že vynalezl dvoudobý motor krátce poté, co si vysnil kolo,“ zněla jedna kritika), faktem však je, že svět motocyklových závodů takové okázalé postavy vždycky potřebuje.

My se teď ale budeme soustředit na motocykl, který vznikl těsně po válce, kdy, jak už jsme si řekli, se Dr. Josef Ehrlich vrhl na výrobu dvoupístových jednoválcových dvoudobých motorů. Kromě těch produkčních vyvinul ještě kapalinou chlazenou závodní verzi s přeplňováním „ladepumpou“, což byl design jasně založený na předválečných továrních závoďácích DKW – na jednom takovém vyhrál Ewald Kluge kategorii Lightweight TT na Manu v roce 1938 a šlo o první případ, kdy tenhle závod ovládl nebritský jezdec na nebritském stroji. Ehrlich svůj motor zamontoval do dvojitého kolébkového rámu s paralelogramovou vidlicí a plunžrovým zadním odpružením a v rukách univerzálního silničního specialisty Lese Archera motocykl EMC 250 vyhrál prestižní závod Hutchinson 100 konaný při prvním poválečném britském mistráku v Dunholmu 1947. Nabuzen úspěchem vyvinul Ehrlich verzi 350 cm³, nově doplněnou o teleskopickou vidlici Dowty, a na ní Don Crossley odstartoval ještě tentýž rok do Manx GP. Bohužel nesmírná žíznivost přeplňovaného agregátu znamenala, že mu v horách došlo při třetím ze šesti vypsaných kol palivo. Jedna plánovaná zastávka byla prostě málo.

Pro rok 1948 proto Ehrlich stroj předělal a na upravený ocelový rám, nově doplněný o hliníkovou páteř a hlavu řízení, posadil velkou 22,5litrovou nádrž. Přední vidlice byla opět Dowty, ovšem konstrukce upside-down s trubkami o průměru 38 mm, což bylo na svou dobu velké novum. Zadní kolo nyní vedla trubková ocelová kyvka s dvojicí olejovo-vzduchových tlumičů, to byla další inovace, na svou dobu nikoli obvyklá. Revidovaný agregát dostal kompletní vodní plášť a Dr. Joe u něj udával výkon 40 koní při 5500 otáčkách, což bylo sakra dost – nový jednovačkový čtyřtakt AJS 7R dával 32 koní při 7000 otáčkách. A taky vážil o 6 kg víc, EMC s prázdnou nádrží ukázalo na váze rovných 130 kg, nicméně po naplnění bandasky se role zřejmě otočily. Aby bylo možné zastavit stroj, který soudě podle standardů předválečných DKW měl být velmi rychlý, vytvořil Ehrlich nádherné odlévané hliníkové náboje s vlastními jednoklíčovými brzdami o průměru 203 mm vpředu a 178 mm vzadu, na nichž byly napletené 20“ hliníkové ráfky Borrani.

Nový speciál EMC byl zapsán na startovní listinu Junior TT ročníku 1948, jako jezdec opět Les Archer – ale na příkaz nově vzniklého FICM (předchůdce FIM) vrátila britská motocyklová federace ACU Ehrlichovu přihlášku pouhých šest týdnů před závodem s tím, že EMC porušila nedávný zákaz přeplňování, zavedený FICM v dubnu toho roku, který byl platný pro všechny mezinárodní podniky! Joe strávil spoustu času tím, aby toto rozhodnutí vyvrátil, ale bez úspěchu. Jeho zbrusu nový a velmi pohledný závodní stroj se stal prakticky přes noc zastaralým úplně stejně, jako se to o dvě dekády později, v roce 1969, stalo dalšímu mrtvému novorozenci – také Villa 250 s motorem V4 se stal obětí byrokratické šikany. Jediný vyrobený EMC 350 Grand Prix závoďák ale neskončil na smetišti, Dr. Joe jej prodal svému kamarádovi jménem Wally Walters, který na něm rok brázdil běžné silnice, než jej zase Ehrlichovi prodal zpátky. Ten jej bohužel nechal čtyři dekády chřadnout ve svém honosném sídle v Hertfordshiru, než jej prodal s pěti dalšími EMC reprezentujícími jeho osobní sbírku Sammymu Millerovi do jeho známého muzea na jihu Anglie. V samostatném koutku věnovaném značce EMC najdete i řez dvoupístovým jednoválcem plus ukázku jeho uspořádání s dvojitou ojnicí, což činí tento poněkud nepravděpodobný formát srozumitelnějším, stejně jako lépe pochopíte Ehrlichova tvrzení, že přinesl lepší kontrolu nad přepouštěcími a výfukovými kanály, jejich lepší časování a lepší objemovou účinnost. Po koupi na konci 80. let motocykl plně zrenovoval Sammyho mechanikovský mág Bob Stanley, jenž o stroji říkal, že „byl v bednách, ale naštěstí kompletní“. Během šesti měsíců kompletně udělal motor i čtyřstupňovou převodovku Burman (nové písty, ložiska, těsnění) a zrenovoval rám. Výsledkem je nepopiratelně pohledný motocykl, i když s avantgardním předním odpružením a mechanickým balíčkem, který tak úplně opticky neladí se skloněným plochým sedlem. Svezení po příjezdových cestách k muzeu ovšem odhalilo, že tahle motorky měla velmi moderní chování a byla překvapivě pružná a ochotná i při nízkých rychlostech.

 Sammy Miller má ve svém muzeu více strojů EMC. Nahoře fotky z renovace závodní třistapadesátky, za jejími řídítky Bob Stanley

Kapalinou chlazený jednoválcový dvoupístový motor (50 x 88 mm, to celé krát dva) má do pístku lité hliníkové kartery a na nich šesti štefty chycený litinový blok a v nich dva písty Specialloid s dlouhým pláštěm (111 mm zadní a 99 mm přední), každý se třemi kompresními kroužky – dost nezvyk pro dvoutakt, dnes by měly jeden. Ty jsou namontované na zalamované dvojité ojnici s klecovými válečkovými ložisky, kliková ložiska jsou kuličková a válečková. Přední válec má tři přepouštěcí kanály, v zadním jsou dva sací a dva výfukové, z nichž vycházejí dva megafonové výfuky přímo dozadu. Díky tomu, že se výfukové kanály otevírají a zavírají dříve než přepouštěcí, ve srovnání s konvenčními jednoválcovými dvoudobými motory, se zlepšuje distribuce směsi a také čištění výfukových plynů. Je to tím, že zadní píst je napřed před svým předním partnerem a otevírá tak výfuk dřív, než ten otevře přepouštěcí kanály, a zároveň je napřed i při stlačování, takže zavírá výfuk při ještě stále otevřeném přepouštění – díky asymetrickému časování se tak minimalizuje ztráta čerstvé směsi, která jinak uniká do výfuku. Směs se v hlavě uchycené devíti šrouby zažehává nad předním pístem jednou 14mm svíčkou, jíž dodává jiskru řetězem od kliky poháněné magneto Lucas, ovšem do motoru neproudí jenom obyčejným nasávacím efektem – tenhle agregát je přeplňovaný velkou pístovou pumpou, kterou všichni milovníci starých motorů znají pod počeštěným německým názvem „ladepumpa“, což je vlastně třetí píst situovaný vodorovně, tedy v pravém úhlu k „pracovním“ pístům, který má vrtání 130 mm a zdvih 40 mm. Jeho koruna je namířena dovnitř a je poháněn dvěma tenkými ojnicemi namontovanými na excentrických nástavcích velkého průměru k vnějším ramenům klikové hřídele, s pístními čepy umístěnými v kapsách obrobených v koruně pístu. Sací zdvih nasává extra směs do rozšiřujícího se objemu klikové skříně a výtlačný zdvih natlakuje klikovou skříň před vystřelením směsi přes tři přepouštěcí kanály.

Po zahřátí chytá EMC snadně jako kterýkoli konvenční dvoutakt a hluková stěna jasně dává najevo, že je připraven do akce. Klugeho DKW prý byla slyšet až v Liverpoolu, když sjížděl Bray Hill na horském okruhu na Manu, a i když tohle bude o něco tišší, pořád je EMC opravdu VELMI hlasité. Navzdory tomu však působí svým chováním velmi moderně, suchá spojka má lehký chod a velmi snadno se s ní rozjíždí poté, co v poměrně těžce jdoucí čtyřstupňové převodovce Burman cvaknete pravou nohou dolů jedničku. Otáčkoměr Smiths končící osmičkou bohužel nefungoval, ale to vůbec nevadilo, protože motor byl úžasně pružný, a když se mi zachtělo, mohl jsem čtyřku zařadit klidně při 40 km/h, dát plný plyn a nechat se velmi svižně rozpohybovat směrem vpřed. Zhruba ve 4000 otáčkách (to mi prozradil Bob Stanley) přichází oblast, kdy se motor rozeběhne ještě aktivněji, a jeho vrchol přichází v 5500, kde je také nejvyšší čas zařadit další kvalt. Kromě dvojice 28,5mm karburátorů Amal ovládá plynová rukojeť také dávkování olejového čerpadla Pilgrim, která tlačí mazivo z malé olejovky pod sedlem na hlavní ložiska a stěnu zadního válce – čím víc přidáte, tím víc oleje do motoru proudí. I tak ale prý Bob raději do nádrže lije premix v poměru 1:50, pro jistotu…

Motor EMC je velmi jemný i při vyšších otáčkách bez náznaku vibrací ani při plném plynu. Ovšem když tak pojedete, nevyhnete se divoké spotřebě paliva, proto je tady ta velká palivová nádrž ve tvaru pistole, kterou musíte obejmout rukama. Šířka nádrže zcela přehluší to, že motorka má krátký rozvor 1370 mm – když ji obdivujete zvenčí, vidíte, jak je maličká, až na tu nádrž, jež však svůj skutečný objem vlastně docela dobře maskuje. Použití 20“ kol je paradoxním důkazem doby vzniku EMC a já se rovnou přiznám, že hledání limitů přední prehistorické Firestonky jsem rozhodně neměl v plánu, takže jsem se nevrhal do žádný rychlých průletů zákrutami. Nicméně i tak jsem jasně cítil, že přední USD vidlice Dowty dělala slušnou práci při filtrování nerovností, i když byla trochu rozskákaná – v roce 1948 se toho o tlumení odskoku měli ještě dost co učit. Zadek s dvojicí tlumičů fungoval důvěryhodněji, jakmile do tlumičů Bob napumpoval 1,4 baru, a jako velmi slušné se ukázaly i ty krásné brzdy – s minimálním brzdným efektem dvoudobého motoru potřebujete dobré bubny a ty na EMC splnily očekávání, byť mě trochu zaskočilo, že ten menší zadní měl lepší zákus než větší přední. Ale to mohlo být destičkami…

Konstrukce, kterou Ehrlich udělal, dala motoru velmi pružnou charakteristiku a ve spojení s těžkými setrvačníky byl EMC 350 nezvykle příjemným společníkem. Mohli jste se klidně vykašlat na řazení a užívat si zátahu, který byl pro dvoudobý závodní motor vlastně z jakékoli doby naprosto nečekaný. V nízkých otáčkách byl motor neuvěřitelně hodný a poslušný, ale jakmile jste dali plný plyn, rozletěl se a šel si tvrdě za svým, což potvrzoval i drsný řev z výfuků. Do dvouhodinového závodu na TT byste bývali museli vyrazit se špunty v uších, jinak jste riskovali ztrátu sluchu!

Je obrovská škoda, že se tahle závodní EMC 350 nikdy nepostavila na žádný startovní rošt, protože se svým zadním odpružením pomocí dvou teleskopických tlumičů v době, kdy ostatní používali plunžry (KTT Velocette, jež vyhrála první dva ročníky mistrovství světa 350GP, měla dokonce pevný zadek!), a upside-down vidlicí (Velocette měla paralelogramovou) šlo o design, který významně předběhl svou dobu. A dvoudobým agregátům trvalo dalších 20 let, než v různých svých podobách začaly dominovat startovním polím po celém světě, na první titul si musely počkat až do roku 1975, kdy jej vyjel Agostini při svém debutu na Yamaze. Mrtvý novorozenec EMC měl obrovský potenciál, jak prokázalo Archerovo vítězství na Hutchinsonu o rok dříve, bohužel technické řády zabránily Dr. Josefu Ehrlichovi předvést kvality svého designu. Dnes je to takový pomník jeho úsilí a invenční mysli, která byla neustále nespokojena se statem quo.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE