ktm_duben




Duzmo 3 1/2: Hollywoodský příběh bez happyendu

Každý máme své sny. Kdybych dostal libru za každý obrázek motorky, který jsem nakreslil ve školní lavici, zatímco učitel monotónně vykládal o nějakém dávno mrtvém králi, byl bych boháč. Ovšem před více než stoletím britský školák jménem John Wallace dotáhl své sny mnohem dál, když svou první motorky vyrobil – a prodal – ve svých 14 letech! Později založil značku Duzmo, což byla zkomolenina výrazu „does more“ čili Jede víc. Jak prosté, milý Watsone…

Kapitoly článku

Velká Británie dala za posledních 120 let vzniknout doslova stovkám různých motocyklových značek, přičemž většina z nich měla jepičí život a už si je nikdo nepamatuje. Přitom to často byly hodně zajímavé příběhy, které by Hollywood spolkl ještě dnes, a to je přesně i případ Johna Wallace a jeho značky Duzmo, která ve 20. letech dokázala vyrobit něco přes stovku motocyklů a výrazně na sebe upozornila i v závodech. Přitom John Wallace, narozený v roce 1896 a žijící na severu Londýna, sice neměl strojní vzdělání, ale byl rozhodnutý se stát konstruktérem. Jeho otec však trval na tom, aby nastoupil do rodinné oděvní firmy, která vyráběla vojenské uniformy a za 1. světové války ji čekal velký rozkvět. Jenomže John se v roce 1910 ve svých 14 letech vrátil z jedné motocyklové výstavy s pevným rozhodnutím, že si postaví svou vlastní motorku. Za kapesné si koupil neopracované odlitky motoru a na zahradě si postavil boudu, které honosně říkal dílna, a do ní natahal základní vercajk. Jenomže záhy zjistil, že nemá ani potřebné dovednosti, ani nářadí na opracování těch odlitků, takže přišel Plán B. Od místního výrobce bicyklů koupil rám a kola, sehnal použitý motor a dal dohromady svůj první motocykl Wallace, jenž se mu vzápětí podařilo prodat. A myslel si, že tohle bude fungovat – jenže místní obecní rada přikázala jeho otci, aby Johnovu boudu zboural, protože neměl žádné povolení na stavbu výrobního podniku! Některé věci se nikdy nezmění…

Snímek z roku 1922. Ve svých 14 letech ale John Wallace (vlevo) ještě nemohl tušit, že jednou bude opravdu vyrábět svoje vlastní motocykly

John o rok později skončil školu a v 15 letech nastoupil do učení ke společnosti Collier & Sons ve Woolwichi na jihovýchodě Londýna, kde se vyráběly již tehdy uznávané motocykly Matchless. Charlie Collier vyhrál před pěti lety (1907) první ročník Tourist Trophy na Manu ve třídě Singles, jeho bratr Harry to dokázal v roce 1909 a Charlie své vítězství zopakoval o rok později. Bohužel tři měsíce poté, co John Wallace začal pracovat ve Woolwichi, si v továrně při jedné nehodě poranil nohu a jeho otec jej od Matchlessu vzal pryč. Ovšem jako útěchu Johnovi a jeho bratrovi koupil dva motocykly Rudge TT, na nichž oba začali závodit na nedávno otevřené dráze v Brooklands. Bohužel hned v jednom z prvních závodů roku 1912 John těžce havaroval, a i když sám vyvázl nezraněn, „račka“ byla na odpis. Jenže i tohle stačilo, aby démon rychlosti zaťal do Johna své drápy dostatečně pevně, a tak jej o rok později v jeho 16 letech najal J. A. Prestwich, majitel firmy J.A.P., jako testovacího jezdce. Ale ani tohle nemělo dlouhého trvání, neboť jakmile se šéf domákl skutečného Johnova věku a jeho zkušeností (skoro žádných), bylo po spolupráci. John rok 1914 zasvětil studiu techniky, aby se stal kresličem. S příchodem války si uvědomil, že designování motocyklů v nejbližší době nebude úplně vhodným zaměstnáním, a místo toho našel práci u skotského výrobce automobilů Arrol-Johnston (v roce 1895 vyrobili první britský automobil) jako kreslič leteckých motorů. I tohle zaměstnání brzy skončilo vlivem jeho přílišného mládí, ale předtím si ještě stačil udělat dobrého přítele z podstatně staršího Berta Le Vacka, podobného nadšence do motocyklů. Ovšem jak se válka vyvíjela, klíčová role letectví začala být evidentní (uvědomme si, že to bylo chvíli, co bratři Wrightové poprvé v roce 1903 vzlétli) a zanedlouho byla potřeba každého, kdo o letadlech něco ví, takže v roce 1915 John Wallace rozšířil konstruktérský tým společnosti Westland Aircraft, kde zůstal do konce války.

Bert Le Vack se později pro motocykly Duzmo ukázal být klíčovým vývojářem i závodníkem

Po válce se ale Wallace už vrhl na konstrukci výkonného motocyklového motoru, v němž zužitkoval poznatky z těch leteckých. Chytře zainzeroval svůj nápad v časopise The Aeroplane, kde jej nabídl firmám, které poté, co ukončily válečnou výrobu, budou chtít začít vyrábět motocykly. To mu vyneslo smlouvu se společností The Portable Tool & Engineering Company v Enfieldu nedaleko Londýna, dříve vyrábějící komponenty pro bomby. Navzdory Wallacovu mládí (tehdy 23 let) byli ředitelé jeho nákresy nadšeni a plánem bylo začít tento motor vyrábět pro motocyklové značky, jako to dělal J.A.P. Řečený jednoválcový motor o objemu 473 cm3 konstrukčně předbíhal svou dobu, měl jednodílnou klikovku, kluzná hlavní ložiska a externí setrvačník stejně jako velmi nezvyklou podčtvercovou konfiguraci 88,9 x 76,2 mm. Rozvod byl OHV s odnímatelnou hlavou, v níž byly horizontálně umístěné wolframové ventily, písty hliníkové se dvěma litinovými kroužky a mazání bylo vysokotlaké uzavřené se dvěma pumpami vlastní konstrukce. V září 1919 byl motor hotový na testování a tou dobou byl John v kontaktu s Bertem Le Vackem, tehdy 33letým, jenž hledal práci a jeho dovednosti při vývoji mechanických dílů byly velmi dobře známé. Ač dobrý konstruktér, Wallace neměl vůbec žádné praktické zkušenosti s vývojem, což Le Vackův talent kompenzoval. Bert nejprve první motor naučil běhat na dynamometru a posléze vyrobil druhý, kolem něhož postavil rám, aby motor mohl názorně ukazovat výrobcům motocyklů i veřejnosti, což následně probíhalo i prostřednictvím účasti v závodech. Le Vack získal přes 100 ocenění v rychlostních závodech i závodech do vrchu, a to na motorce nejprve pojmenované Ace, ale posléze překřtěné na Duzmo, protože „does more miles an hour“! Zkrátka že jede rychleji než všechno ostatní.

Některé aspekty prvního Duzmo 3 ½, jaký byl oficiální výkon v koních kvůli daním, zůstávaly silně zastaralé, jako třeba jednostupňová převodovka, sekundární převod řemenem, absence spojky nebo třecí brzdy bicyklového typu působící na ráfky. V roce 1920 namontovali Wallace a Le Vack třístupňovou skříň Sturmey-Archer s řetězovými převody a motocykl s ní absolvoval náročný závod z Londýna do Edinburghu. Le Vack s ním navíc začal závodit na Brooklands i dalších tratích a zúčastnil se i TT na Manu v červnu. Byla to první Tourist Trophy po válce a první rok, kdy se jelo na dnešním 60kilometrovém okruhu, byť tehdy některé části tratě byly jen vyjeté koleje od povozů. Na motorce, která byla sotva poskládaná, začal Le Vack závod velmi dobře, ovšem ve druhém kole uklouzl v Governor´s Bridge, nejpomalejší zatáčce, a ztratil osm minut zápasem s poškozeným stojanem. Do závodu se vrátil na pátém místě ze 16 závodníků, ovšem v pátém ze šesti kol havaroval opět kousek od Bungalowu, když kolidoval s jiným jezdcem při předjíždění a závod už musel vzdát. Tohle vystoupení paradoxně předznamenalo konec Le Vackovy spolupráce s Duzmo, protože jej vzápětí přetáhla jako testovače značka J.A.P. a napřesrok dojel třetí při Senior TT na Indianu, potom ještě ustavil mnohé rychlostní rekordy na motocyklech Zenith a Brough Superior. Jenomže pro Duzmo to byla dostatečná reklama, která znamenala zájem velkých výrobců i poptávku po replikách motocyklu Duzmo 3 ½, na němž ten bláznivý Le Vack jel na Manu. Původním záměrem Portable Tool ovšem bylo jen dělat motory, protože na kompletní motocykly neměli v Enfieldu kapacity. Ale objednávky byly na stole, tak se vedení rozhodlo udělat z firmy veřejnou obchodní společnost a nově příchozí kapitál se použil na rozšíření výroby na motocykly. Bohužel úspěch se nedostavil a vedení Portable Tool užuž chtělo dát firmu do likvidace, naštěstí jeden z ředitelů nabídl Wallacovi, aby celou společnost převzal a ještě mu půjčil peníze. A tak vznikla firma John Wallace Ltd., kde se v roce 1920 začaly vyrábět motocykly Duzmo.

Start Senior TT 1920, motocykl Duzmo v druhé řadě s číslem 69

Reklama z roku 1920, nákres motoru 3 ½ a John Wallace před svou továrnou v Enfieldu

Jejich motory byly evolucí původního agregátu Portable Tool s jinak řešeným spodkem. Klikovka už nebyla jednodílná a měla valivá ložiska Hoffman a vnitřní setrvačníky. Ojnice a kartery byly mnohem silnější, automatická olejová pumpa pocházela od Best &Lloyd. Tyto agregáty pro Johna vyráběla společnost Advance Motor Manufacturing Company v Northamptonu, kterou Wallace znal z leteckého průmyslu. Mosazná destička na motoru prozrazovala, odkud jednoválec pochází. Po Le Vackově odchodu začal Wallace na svých motocyklech závodit sám, bohužel zdaleka ne s takovými úspěchy, protože byl víc konstruktér než jezdec, a rychlého závodníka si nemohl dovolit najmout. Absence dobrých výsledků ale znamenala pokles poptávky, a tak Wallace v roce 1922 přišel s třetí a výrazně upravenou verzí motoru 3 ½ označenou Mark XX, která debutovala na listopadové Olympia Show coby model 1923. Spodek zůstal stejný, změnil se vršek. Namísto stojatého přišel válec skloněný dopředu, který umožnil snížit sedlo na 685 mm a tím napomohl aerodynamice. Změnily se i vnitřní rozměry, vrtání 89 zůstalo prakticky stejné, delší zdvih 79 mm ale znamenal větší objem 491 cm3, komprese byla 5:1. Odnímatelná hlava měla hemisférický spalovací prostor s kobaltovými ventily o průměru 44,45 mm a zdvihu 7,2 mm, sání měl na starosti buď karburátor Binks (závodní provedení), nebo Senspray (turistické), výfuk tvořila 35mm trubka. Wallace udával výkon 18 koní při 5500 otáčkách na zadním kole, což motocyklu vážícímu 100 kg mělo umožnit dosáhnout rychlosti 130 km/h. Tyto modely 1923 už neměly onu mosaznou destičku od AMMC, nejspíš proto, že Wallacovi docházely peníze a nemohl si dovolit nechávat motory montovat jinde, takže si odlitky nechával dělat (dnes už nikdo nezjistí kde) a motory se skládaly přímo v Duzmo. Nové modely dostaly devítilitrové benzínové nádrže, vpředu doplněné o 2,8litrové nádrže na olej, a mazací systém byl předělaný na ztrátový pouze s ruční pumpou na pravé straně nádrže. Ozubenými koly poháněn magneto MT zajišťovalo zapalování, třírychlostní převodovka Sturmey-Archer zůstala zachována, od stejné značky byla i suchá spojka.

Technické údaje modelu 1923 v dobovém letáku

V té době vznikl i agregát V2 o objemu 983 cm3, tedy zdvojený stávající, a ve spojení se sajdkárem byl k vidění v závodě 200 mil Brooklands 1923, nicméně se má za to, že byl vyroben pouze tento jeden kus, a potom už Wallacovi definitivně došly peníze a značka zkrachovala. Likvidátor ji prodal místnímu dealerovi motocyklů D. J. Sheppardsovi, ovšem jeho snahy ji zachovat při životě skončily pouhou montáží dalších strojů ze skladových dílů, žádné další součástky už vyrobeny nebyly a koncem roku 1924 značka Duzmo definitivně zmizela ze scény. John Walace se vrátil do leteckého průmyslu a až do důchodu v roce 1961 pracoval v konstrukčním oddělení společnosti D. Napier & Sons. Do motocyklů se již nikdy nevrátil. Sice nakreslil jeden až italsky hezký jednoválec OHC, řadový dvoudobý osmiválec a sedmiválcový radiální motor, žádný z nich však nikdy neopustil rýsovací prkno. Ve 30. letech ještě vymyslel malý automobil se sedadly za sebou, který řešil palčivé britské problémy s parkováním, protože se vešel do průměrně širokých vchodových dveří, a o dvě desetiletí později tenhle nápad uvedl v život poválečný Messerschmitt Kabinenroller, samozřejmě bez jakékoli Wallacovy účasti. John se dožil 87 let, zemřel v roce 1983.

Motocykl V2 vznikl v jediném exempláři, DOHC jednoválec zůstal jen na papíře. Uprostřed John Wallace se svou paní v 60. letech

Odhaduje se, že Wallace nevyrobil více než 100 motocyklů ve všech třech verzích, čili stroje Duzmo jsou dnes velmi raritní. Má se za to, že přežily pouze čtyři exempláře, přičemž jeden z nich je k vidění ve svatyni motocyklových unikátů, známém Sammy Miller Museu na jižním pobřeží Anglie. A jak je u Sammyho dobrým zvykem, jde o pojízdný kousek. Motor i rám nesou číslo DS 402, z něhož odborníci poznají, že jde o stroj vyrobený v roce 1924 již pod vedení D. J. Sheppardse, čili je to jeden z posledních, ne-li úplně poslední vyrobený motocykl Duzmo s motorem Mark XX a finální specifikací podvozku s pevným rámem a paralelogramovou vidlicí Druid. A je s největší pravděpodobností (dnes už to nikdo nedokáže říct přesně) ve 100% originálním stavu, tedy až na karburátor (tady je AMAC 15TT), který chyběl už v době, kdy motocykl kdysi dávno kupoval od Sheppardse jeden z předchozích majitelů.

Na svezení na Sammyho malé testovací dráze jsem se samozřejmě velmi těšil, jen jsem měl dopředu trochu obavy z těch maličkých brzd (vpředu 89mm jednoklíčový půlbuben Webb, vzadu jen o něco větší 127mm kámoš), které se ukázaly jako naprosto oprávněné. Tahle motorka skoro nebrzdí! Bylo nutné často používat dekompresor a regulovat zapalování na levém řídítku, a tak jsme v zájmu bezpečnosti opustili zatáčky a vytáhli jsme stroj na dráhu nepoužívaného letiště z 2. světové války, které Sammy může také používat. Tady se spoustou místa na brzdění už Duzmo mohlo ukázat, že své jméno nedostalo náhodou. Jeho krátkozdvihový motor (jak vizionářské ve 20. letech) sice má jen těch 18 koní na zadním kole, ale byl jsem velmi překvapený, jak pěkně se rozbíhá, i když člověk zařadí poslední rychlost. Ale to ho musíte nejdříve nastartovat, což jde díky nízkému kompresnímu poměru velmi snadno, stačí jen pravou nohou šlápnout na páku vystrčenou z převodovky. Tedy samozřejmě až poté, co naladíte kratší sytičovou a delší plynovou páčku na pravém řídítku a do toho zpozdíte zapalování a hrajete si s dekompresorem na levém řídítku. Z výfuku jde příjemný třeskot a motor zdaleka nevibruje tak, jak jsem si myslel. Dlouhé rozvodové tyčky pod vámi jen šustí, jsou totiž dobově odkryté a ovládají obnažená vahadla tlačící na ventily s vinutými pružinami – další moderní vychytávka, kterou Wallace zavedl dlouho předtím, než se stala běžnou.

 

Jakmile je vše prohřáté, můžete motorku shodit ze stojanu, stáhnout plyn, zmáčknout levou rukou spojkovou páčku (absence nožní spojky byla velkým prodejním argumentem) a pravou rukou zařadit pákou na nádrži k sobě jedničku. Vždycky to v převodovce trochu zaškrundá, ale jakmile kvalt zapadne, už si musíte jen citlivě pohrát se spojkou a plynem a je to tam, jedete! Vzápětí můžete šoupnout dvojku a po chvíli trojku, dál už nic není. Jen je potřeba celou dobu myslet na to, že každou míli musíte zapumpovat páčkou napravo a motor namazat. Ale jinak je to paráda, Duzmo pádí na pětistovku z 20. let krásně, motor je pružný a není potřeba řadit ani do pomalejších zákrut (o to problematičtější je do nich zbrzdit, ale to už jsem říkal). Je to samozřejmě dítě své doby, které se musíte naučit zvládat, ale za chvíli se vám to dostane pod kůži.

A po krátké projížďce je těžké nepojmout sympatie k Johnu Wallacovi. Navzdory tomu (nebo naopak právě proto), že šlo o konstruktérského samouka, který se vše učil za pochodu, trio jeho motorů bylo plné tehdy avantgardních řešení, jež se později staly běžnými. Jaká škoda, že neměl stejné štěstí jako třeba Phil Irving (Vincent) nebo Harold Willis (Velocette), podobní inovátoři, kteří přišli po něm a měli kliku, že pracovali s firmami, které dokázaly rozpoznat a využít jejich talent a především měly prostředky na vývoj jejich nápadů směrem k funkčnosti a ziskovosti. Ale aspoň že John Wallace byl schopný svůj sen zhmotnit. S výsledkem musel být spokojený, byť neschopnost udělat z toho funkční byznys jistě byla zdrojem frustrace. Omlouvám se čtenářům, tahle pohádka „O chlapci, který si postavil svůj motocykl“ bohužel nemá šťastný konec.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (10x):
Motokatalog.cz



TOPlist