Dürkopp- třikrát obnovená výroba k přežití stejně nevedla

I když počátky této značky spadají hluboko do 19. století, dnes už o její historii ví málokdo. Jak tedy firma vznikla? Její zakladatel Nikolaus Dürkopp se jako čtrnáctiletý začal učit základům práce s kovem jako učeň uměleckého zámečnictví. Když v roce 1860 pánové Carl Baer a Heinrich Koch založili první bielefeldskou továrnu na výrobu šicích strojů, byli mezi jejich zaměstnanci i Nikolaus Dürkopp a Karl Schmidt. Protože Dürkopp již v roce 1861 zkonstruoval první vlastní šicí stroj, bylo celkem logické, že 22. října 1867 založili spolu se Scmidtem novou firmu pod jménem Dürkopp & Schmidt. Když se v roce 1876 Ferdinad Kaselowsky, ředitel Ravensberger Spinnerei, jeden z bohatých mužů v Bielefeldu, stal jejich obchodním partnerem, mohli přejít na výrobu průmyslovým způsobem. Přesto ale Schmidt Dürkoppa opustil, byť s tučným odstupným, pomocí kterého založil svoji firmu Anker-Werke. Po odchodu Schmidta v roce 1876 byla firma přejmenována na Dürkopp & Co. V osmdesátých letech tohoto století obor postihla krize a Nikolaus Dürkopp hledal nové odbytiště. Tak v roce 1885 začal Dürkopp jako první z německých podniků se sériovou výrobou jízdních kol se svými cca 50 zaměstnanci. Brzy ho následoval Koch & Co. a jiní, v Bielefeldu se tak vyvíjelo nové, hospodářsky úspěšné odvětví. Dürkopp vyráběl už moderní nízká kola takzvané bezpečníky a jen pro zajímavost - jízdní kola pod značkou Dürkopp vyráběla nakonec saská společnost Biria AG až do konce roku 2006.

Závodní kolo Dürkopp z roku 1905

V roce 1886 firma Dürkopp & Co. prováděla i první pokusy se stabilními motory. Protože firma byla řádně vedena, odbyt jejích výrobků rostl, tím rostl i zisk a možnost rozšiřování podniku a jeho výrobních možností. Už roku 1889 koupila slévárnu Bielefelder Gießerei H. Bargholz, v roce 1892 i továrnu na stroje a nářadí Carl Josef Hermann a v roce 1896 se rozšířila ještě o továrnu na jízdní kola v Oldeslohu. Firma byla i podílníkem známé rakouské továrny Johann Puch & Co. Ještě předtím, v roce 1894, vyjelo z továrny první samohybné vozidlo - automobil. Již v roce 1899 mohl Dürkopp představit – jako druhý německý výrobce po značce Hildebrand & Wolfmüller – svůj první motocykl a ve stejném roce také jízdní kolo, u kterého tradiční řetěz nahradil pohon hřídelem, toto řešení se ale neprosadilo. První motocykl, vyráběný ve větším množství od roku 1901, dostal od výrobce typové označení 1 3/4 HP. Byl to ovšem motocykl poplatný době svého vzniku. Poháněl ho čtyřdobý jednoválec s automatickým sacím ventilem, svisle namontovaný do upraveného trubkového rámu, který poháněl zadní kolo koženým řemenem. Byl ale také vybaven dvojicí pedálů a převodem řetězem pro zvýšení potřebné síly nebo pro nouzové dojetí. Už další motocykly, vyráběné pod stejným označením v roce 1902, měly ale trubkový rám zesílený zdvojením horní rámové trubky, aby se zamezilo jeho kroucení. To byla reakce na stížnosti jezdců, kteří si naříkali, že rám se kroutí jako psí víno. Je zajímavostí, že firma všechno na motocyklu vyráběla sama, s výjimkou pneumatik, koženého řemenu a sedla. Od roku 1907 se také stalo výjimkou zapalování magnetem, které začala dodávat firma Bosch.

Jízdní kolo s kardanem

Do roku 1908 dala firma na trh celkem sedm modelů s jednoválcovými a dvouválcovými motory průběžně vylepšovanými. Takže se model 2 1/2HP z let 1903 a 1904 mohl pochlubit brzdou na zadním kole, model 1 3/4HP se dočkal mechanicky ovládaného sacího ventilu a od roku 1905 byly všechny modely vybavené přední vidlicí odpruženou listovou pružinou. Na přání mohly být rámy dodávány i v dámské verzi se sníženým rámem. Ale modelem, kterým vstoupil Dürkopp do historie, byl jeho čtyřválec uvedený roku 1905 a vyráběný do roku 1906. Měl podélně namontovaný řadový motor objemu 520 cm3 a převod na zadní kolo hřídelem. Jeho výkon si můžeme odvodit od typového označení 4 1/2HP. Toto hnací zařízení bylo výhradně vlastní konstrukcí, a tak se Dürkopp zařadil mezi výrobce prvních čtyřválcových motocyklových motorů, jako byli belgický FN, náš Laurin & Klement nebo americký Pierce Arows a další.

Dürkopp 1 3/4HP z roku 1904 a čtyřválcový model 4 1/2HP

Po roce 1912 došlo prakticky k zastavení motocyklové výroby ve prospěch výroby automobilů. Po smrti zakladatele byla továrna v roce 1913 přejmenována na Dürkoppwerke AG. Automobily firma vyráběla bez přerušení až do roku 1929, kromě osobních automobilů vyráběla také nákladní a speciální vozidla, hasičské vozy a také autobusy. Byl to právě Dürkopp, který postavil jeden z úplně prvních, možná vůbec první, patrových autobusů (tzv. double decker), přičemž hořejší patro bylo bez střechy. S ukončením automobilové výroby se Dürkoppwerke vracela ke dvoukolové výrobě. Z počátku to byla motorizovaná jízdní kola s motory Sachs o objemu 74 cm3. V nabídce byl pánský model za 276 RM, dámský model za 288 RM a obchodní stroj Dürkopp 207 M za 310 Říšských marek. V prospektu zdůraznila Dürkoppwerke jeho úzkou příbuznost s jízdním kolem: „se svými třemi typy nebuduje Dürkopp žádný nový lehký motocykl, je to jízdní kolo s pomocným motorem, které pouze ulehčí od šlapání, přinese pohodlí, ale nemá zamezit zdravotní funkci jízdního kola.“ Za příplatek bylo možné získat následující doplňkové příslušenství: odpružené přední kolo bez brzdy za 8,00 RM, odpružené přední kolo s brzdou 12,00 RM, odpruženou přední vidlici za 8,00 RM. V letech 1931 až 1933 byly vyráběny celkem tři modely s motorem 74 cm3 o výkonu 1,25 koně - pánský, dámský a model označený M 207. V roce 1933 potom přišel do výroby model se stejným označením M 207, ale ten už měl větší motor Sachs o objemu 98 cm3 s výkonem 2,25 koně. Ten se vyráběl až do roku 1940. Stejný motor měly i modely M 10, ten byl vyráběn v letech 1935 až 1944, M 11 a M 12 vyráběné v letech 1935 až 1940. Tyto modely měly už motor namontovaný do zesíleného rámu. Jenom roku 1936 byl vyráběn model M 12 Sport, stále s motorem 98 cm3. V letech 1938 až 1940 byl ve výrobě model, který používal k pohonu také výrobek firmy Sachs nazvaný Saxonette. Ten se dodával ve formě kompletního zadního kola s nábojovou brzdou typu Torpedo, takže byla přestavba velocipédu na motorový pohon velmi jednoduchá. Tímto modelem skončila již podruhé výrobní řada strojů Dürkopp. V průběhu následujících let byly tyto modely stále zlepšovány, když se měnil tvar nádrže a lakování. Podíl součástí z vlastní výroby se zvyšoval, byla použita vlastní originální kuželíková ložiska Dürkopp, vlastní byla i šlapadla s gumovými bloky a paralelogramová přední vidlice.

Motorová kola Dürkopp

I přes obtížné válečné podmínky se Dürkoppu podařilo motocykly vyrábět až do roku 1944. Období od roku 1933 ale nepatří k těm, na které by měla být továrna zrovna hrdá. Byla to doba přechodu na zbrojní výrobu pro Wehrmacht. Vyráběly se například pušky, jehlová a valivá ložiska pro tanky, kulomety, granáty, protiletecká děla, lehká protitanková děla, palubní lafety pro letadla a zapalovače. Vzestupem od roku 1933, podmíněným výrobou zbrojního materiálu, dosáhla továrna roku 1934 opět na zisk. V roce 1933 byla v Künsebecku u Halle (Vestfálsko) zřízena druhá továrna na zbraně se dvěma tisíci zaměstnanci. Ještě ve stejném roce převzala rodina Barthel většinu akcií firmy a Říšské ministerstvo války dodávalo Dürkoppu bezplatně stroje pro oživení zbrojní výroby. V roce 1944 byl Dürkopp hlavním dodavatelem valivých ložisek pro německé tanky a v roce 1941 byla továrna Dürkoppwerke jmenována institucí Deutsche Arbeitsfront vzorným národně socialistickým závodem a v roce 1943 dokonce získala titul Kriegsmusterbetrieb (vzorný válečný závod). Dočasně bylo u Dürkoppa na 3000 totálně nasazených pracovníků, žen a válečných zajatců, převážně ze Sovětského svazu. Při těžkých náletech na Bielefeld byl v roce 1944 provoz zničený a 31. března 1945 byla výroba zastavena. Teprve po skončení války byl závod za podpory Wilhelma Barthela opět vybudován.

Dürkopp z roku 1939

Po obnovení výrobních hal poničených za války přišel již třetí nový začátek motocyklové výroby u Dürkoppa. Prvním poválečným výrobkem byl, tak jako tomu bylo u většiny válkou postižených výrobců, předválečný model M 10 vyráběný bez větších změn. V prvním poválečném prospektu se také výslovně uvádělo, že Dürkopp model M 10 není žádnou novou konstrukcí, ale že je to vyzrálý a desetiletým provozem osvědčený typ s vysokou užitnou hodnotou. V roce 1950 následoval nový model MF 100, vybavený novým motorem Sachs. Řazení bylo teď řešeno pomocí bowdenového lanka z řídítek, stejný podvozek dostal také model MKL 100 s motorem ILO FM 100 K. Tohoto modelu bylo ale vyrobeno jenom 168 kusů. Roku 1952 byl uveden zcela nový motocykl MD 150, vybavený chloubou bielefeldských konstruktérů – vlastním dvoudobým motorem 150 cm3 s třístupňovou převodovkou a vratným vyplachováním. Stroj měl výkon 7,5 koně při 5300 ot/min a dosahoval rychlosti 90 km/h. Zvláštnosti motoru udivují ještě dnes - startovací páka současně obsluhovala vypínání spojky, a to jak při startování tak i za jízdy. Mohla se obsluhovat bércem. Hydraulická přední teleskopická vidlice se zdvihem 140 mm byla další vlastní konstrukcí Dürkoppa a dávala stroji dle jeho slov vynikající jízdní vlastnosti. Také brzdy pocházely z továrny Dürkopp.

Souběžně se objevil také model MD 200 s dvoudobým motorem o výkonu 10,2 koní při 5500 ot/min a rychlostí 96 km/h. Motor byl typický nejen technicky, ale také esteticky. Podvozek charakterizovala nejnovější technika pérování, sedlo bylo nastavitelné a odpružené pružinou, která byla zcela skryta před pohledem, stejně jako karburátor a vzduchový filtr. V mnoha bodech tento model navazoval na konstrukci prototypu M-12 z roku 1938, který ale nesměl přijít do výroby v rámci plánu Schell na omezení výroby příliš velkého množství typů. Je to možná škoda. Zůstalo tak jenom u asi osmi prototypových strojů. Měl mít motor ILO o objemu 118 cm3 a výkon 3,8 koně. Také mnoho závodních úspěchů přispělo k dobré pověsti modelů MD150 a MD 200. Soudobý tisk a vlastní propagace továrny Dürkopp oslavovaly tyto motocykly jako nejrychlejší stroje své třídy. Tovární jezdci Willi Danowski, Horst Esdar, Bastl Fischer, Hiller, Junker, Peisert, Kleingrees a řada dalších bojovali o vítězství v závodech nebo v tehdy běžných soutěžích spolehlivosti. Úspěšná série závodní stáje Dürkopp vedla k propagačnímu sloganu „Kdo jede na Dürkoppu, určitě zvítězí“. Koncem roku 1954 zastavil Dürkopp výrobu série MD. MD 150 bylo v letech 1952-1954 vyrobeno celkem 17 890 kusů, MD 200 asi 10 000 jednotek.

Modely MD 150 a MD 200

Od roku 1952 dodával Dürkopp některé součásti norimberské firmě Ardie. Tato spolupráce se osvědčila, a tak roku 1955 došlo k faktickému spojení obou těchto značek. Z toho profitovaly obě firmy. Motocykly obou továren se sobě podobaly již dříve, továrny totiž v této oblasti kooperovaly. Po spojení bylo uvedeno na trh několik mopedů, které se prodávaly pod názvem Dürkopp i Ardie. Prvním mopedem byl Fratz I s motorem Dürkopp M 50. Následovaly Fratz II, III a IV a v roce 1961 ještě další moped Dianette. Ardie přivedla na trh v padesátých letech vedle dvoudobého dvouválce BZ 350 také jednoválce Ardie BD 176 a Ardie BD 201. Dürkopp od roku 1955 montoval do těchto modelů svoje vlastní motory a pojmenoval je MD 176 a MD 201 a dodával je pod svojí značkou do konce roku 1960.

Mopedy Fratz a Dianette

Když na začátku padesátých let přišly velké úspěchy skútrů, především italských, ani Dürkopp nechtěl zůstat pozadu. Již v roce 1953 na výstavě IFMA předvedl svůj nový výrobek - skútr, který dostal jméno Diana. Jeho sériová výroba začala o rok později. Jméno Diana mělo uspokojit milovníky lovu, Diana je totiž mystickou bohyní lovu. Ale spíš je pro Dürkopp připomínkou slavného vítězství v prvním etapovém závodu sériových jízdních kol Deutschland-Rundfahrt, který vyhrál model Dürkopp Diana 215. Tento skútr byl odborníky i laiky chválen jako kombinace dvou nejlepších světových výrobků – světového skútru a světového motocyklu. Esteticky byl vynikající, kvalita byla skoro nepřekonatelná, rozdělení váhy padesát na padesát, 12palcová kola byla větší než u normálního skútru, nevyskytovalo se žádné chvění v celém rozsahu otáček a ovládání bylo neutrální jako u dobře laděného sportovního motocyklu. Zrychlení bylo neobyčejně hladké, panely na bocích karosérie byly snadno odnímatelné, byly připevněné bajonetovými uzávěry a skútr měl i přesné hodiny Junghans., což byl tehdy standard pro náramkové hodinky a hodiny na celém světě. Zvuková izolace karosérie a tlumení výfuku bylo tak dokonalé, že když motor běžel, měl zvuk jako turbína, ale někde v dálce. Měl elektrický startér, což byla v té době ještě výjimka, systém pérování zkrutnou tyčí vzácné dokonalosti, řetěz byl zcela zakrytý a stroj nepotřeboval žádné doplňky, protože na něm bylo všechno, co bylo v té době možné. Byl dokonce vhodný pro provoz s přívěsným vozíkem a na rozdíl od Heinkel Tourist nebo Progress 200 se hodil pro muže i ženy. Styl byl naprosto vkusný, s nádherně navrženým chromováním, které dokreslilo krásu výborně vyvážené karosérie a světlomet dobře začleněný do předku karosérie. Díky tomu všemu se Diana prodávala velice dobře. Na konci padesátých let, kdy řada výrobců už zavírala brány, prodejci Dürkoppu měli pořadníky na dodávky po složení 50 % prodejní ceny a zákazník na dodávku musel čekat šest měsíců! Začátek ale na velký úspěch nevypadal. Skútry Diana 6V z první série totiž nešly příliš na odbyt. Měly dvoudobý jednoválec 194 cm3 o výkonu 9,5 koně, které dovolovaly rychlost 80 km/h. První stroje měly potíže s chlazením motoru, elektrovýzbroj byla šestivoltová se setrvačníkovou magnetkou a světelnou cívkou. Byla jich vyrobena jenom stovka, a tak jsou dnes sběrateli vyhledávané a velmi ceněné.

Skútr Diana z roku 1956

Konstrukce rámu Diany byla skutečně obdivuhodná. Rám se skládal ze tří základních součástí, kterými byly zaprvé samonosný spodní rám, zadruhé motor, výfukové potrubí a zadní kyvná vidlice tvořící jeden celek a zatřetí vrchní rám, na kterém byla připevněná sedadla, nádrž a nosič zavazadel. Spodní rám byl se zbývající rámovou konstrukcí spojen pryžovými tlumiči chvění. Tímto způsobem bylo zamezeno přenášení chvění k jezdci a tato konstrukce byla Dürkoppem patentovaná. Také v ostatních částech disponovala Diana řadou extravagantních řešení. Například bylo možné rychlé zařazení neutrálu. Šlápnutím na startovací páku bylo možné z libovolné zařazené rychlosti zařadit neutrál mezi prvním a druhým rychlostním stupněm, což velmi usnadnilo jízdu ve velkoměstském hustém provozu. Diana 6V z druhé série měla motor stejných parametrů a také šestivoltovou elektrovýzbroj, potíže s chlazením motoru ale byly odstraněny. Klikový hřídel motoru byl uložen ve třech ložiscích, u pozdějších typů potom ve čtyřech a motoru chyběl sytič. Diana 6V třetí série má již četné změny, které pak byly použity na 12V sérii. Má sice stále stejný motor jako u předchozích sérií a šestivoltovou elektrovýzbroj, má ale zlepšená ložiska řízení, připevnění náhradního kola bylo modifikováno a je nyní z jednoho kusu, je jinak umístěn pedál nožní brzdy a u motoru byl doplněn sytič. Vyráběla se v letech 1954 a 1955.

Nejčastěji vyráběným a prodávaným byl model Dürkopp Diana 12V Standard, jeho oficiální označení potom bylo Diana 200 E. Motor měl technické parametry shodné s předcházejícími modely, jediným rozdílem bylo uložení klikového hřídele ve čtyřech ložiscích. Podstatným rozdílem bylo použití 12V elektrovýzbroje a dynamostartéru Noris, který vyžadoval použití vyššího napětí. Zlepšená také byla hlava řízení. Tento model se vyráběl v letech 1955 až 1957. V roce 1957 přišel do výroby další model Diana, který se od předešlých odlišoval hlavně použitím dlouhé přední kyvné vidlice. První testy ovšem vedly k vystřízlivění. Pružení ani jízdní stabilitu to nijak nevylepšilo. Pozdější změny na dlouhé kyvné vidlici ale nedostatky odstranily. Od té doby platila dlouhá kyvná vidlice za nejlepší odpružení předního kola u tohoto modelu. Vyráběl se do roku 1959. V roce 1958 se vyráběl model Dürkopp Diana Sport. Ten měl motor stejného objemu ale s výkonem mírně zvětšeným na 12 koní díky upravené hlavě a použití jiného karburátoru. Dvě samostatná sedla nahradilo dvousedlo, změnila se také poloha brzdového pedálu a maximální rychlost se zvýšila na 100 km/h.

Konec výroby dvoukolových vozidel u Dürkoppu byl již v dohledu, když firma předvedla nový model Diana TS. Byly provedeny četné změny vzhledu, například změněn prostor pro řidiče, upravena přední část s reflektorem, nový držák rezervy a zadní světlo. Tyto změny byly nutné s ohledem na požadavky německého trhu, třeba to, že tabulka s poznávací značkou byla umístěna na držák rezervy. Motor byl rovněž změněn, největší změnou bylo snížení objemu na 175 cm3 se současným mírným zvýšením výkonu z 9,5 na 10,8 koně. Maximální rychlost ale klesla na 95 km/h. Současně se zavedením Diana TS byla nabízena i verze Sport. Měla upravenou karosérii a silnější motor 194 cm3 s výkonem 12 koní a maximální rychlostí 100 km/h. Modelů Diana bylo celkem postaveno asi 17 800 kusů, u verze TS to bylo přesně 888 kusů, u verze Sport asi 5 000 kusů.

Diana TS a TS Sport

Na začátku šedesátých let, v době kdy na trh přišly levné malé automobily, poklesl odbyt jednostopých strojů a firma Dürkopp na to reagovala v roce 1961 úplným zastavením této již ztrátové výroby. Firma od té doby prošla rukama několika majitelů. V roce 1962 se firma soustředila na výrobu šicích strojů a dopravních pásů pro oděvní průmysl a díky této výrobě existuje dosud. Na další, už čtvrté obnovení motocyklové výroby to zatím nevypadá, přesto je značka Dürkopp - Adler s motocykly nadále spjata. Šicí stroje této značky používá pro šití svých kombinéz například tuzemský výrobce Psí Hubík.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE