faber_aprilia




Ducati 888 mistra světa Douga Polena: Vyladěná domina

Minulý týden získal Álvaro Bautista vytoužený titul ve WSBK, na který Ducati čekala dlouhých 11 let. Velkou zásluhu na tom má i velmi rychlá Panigale V4 R, již konečně Italové doladili k dokonalosti. Přesně jako se jim to přesně před 30 lety podařilo u končícího modelu 888, který na trati neměl konkurenci.

Kapitoly článku

První čtyřventilový vodník Ducati Desmoquattro, zamontovaný do modelu 851, měl premiéru v roce 1987, rok před mistrovstvím světa superbiků, a v roce 1992 mu Američan Doug Polen zajistil hattrick v tomto šampionátu, když obhájil svůj loňský titul v sedle továrního motocyklu 888 (stejný model, jen s větším motorem) se sponzorskými nápisy Police na kapotách – šlo o výrobce slunečních brýlí, ne místní Carabinieri. Italové porazili Japonce, konkrétně Hondu po dvou prvních ročnících v roce 1990 zásluhou Francouze Raymonda Rocheho, ovšem následující dvě sezóny byly záležitostí Texasana Polena. Ten v jednadevadesátém triumfoval na soukromém motocyklu Eralda Ferracciho, známého manažera a ladiče původem z Itálie, jenž ale již čtvrt století žil v USA, přičemž s tuningem pomáhali Giorgio Nepoti a Rino Caracchi, známí pod zkratkou NCR. Navzdory hodně napnutému rozpočtu, o hodně nižšímu, než co měl tovární tým Ducati s obhajujícím Rochem, opanoval Polen sezónu 1991 takovým stylem, jaký se později nepodařil ani Fogartymu nebo Baylissovi: 17 vyhraných závodů z 24 konaných (šestkrát double) a 11 po sobě jdoucích pole position z 12! A k tomu devětkrát nejrychlejší kolo v závodě, to vše na normálním zákaznickém modelu 888 Corsa a na úplně nových tratích, z nichž Doug znal pouze dvě. „Tohle je ten pravý duch superbikového závodění,“ rozplýval se tehdy majitel Ducati Claudio Castiglioni, „když soukromá motorka dokáže porazit tovární. Je to také skvělé pro byznys – ukazuje to, že Ducati vám prodává stroj, na kterém můžete být mistrem světa!“ Pro rok 1992 si ale pro jistotu už Polena pojistil: dal mu angažmá v továrním týmu s tím, že Ferracci půjde s ním jako šéfmechanik. Jenomže Polenův přechod k továrně nebyl úplně hladký, takže první půlka sezóny patřila Robu Phillisovi na Kawasaki ZXR750 a ve hře byl i Fabrizio Pirovano na Yamaze OW-01. Pak se ale Doug pořádně rozjel a na konci roku z toho bylo devět vyhraných závodů z 26, šest pole position a především druhý titul mistra světa v sedle té nejlepší verze první generace Desmoquattra. Následující rok narostl objem motoru na 926 cm3, ovšem to bral titul Scott Russell na Kawě, a v devadesátém čtvrtém už začalo hrát svou vítěznou superbikovou písničku nepřekonatelné duo Carl Fogarty a nová Ducati 916.

Já jsem Polenovu Ducati mohl vyzkoušet již v půlce sezóny 1992 na okruhu v Misanu, tedy v době, kdy ještě zdaleka nebylo jasné, jak to s tím titulem bude. A bylo to pro mě hodně poučné svezení, které jsem zužitkoval o 18 měsíců později, když jsem za Ferracciho startoval při závodě 200 mil Daytony na větší devět-dva-šestce. To proto, že v sezóně 1992 Ducati konečně poprvé využila to, co dnes vypadá jako bláznivý nepoměr ve váhových limitech: čtyřválce 750 cm3 měly předepsaných nejméně 165 kg bez paliva, ovšem litrové dvouválce mohly mít pouze 140 kg! A to znamenalo vlastně jenom Ducati, neboť v BMW se rozhodli po třech letech vývoje uložit svůj R1 Desmo Boxer k ledu. Nízká hmotnost V2 byla trnem v oku všem čtyřválcovým týmům a Polenova motorka na sobě měla spoustu dílů, které byly zkonstruované právě s ohledem na kila. Nicméně k tomu ještě musíme připočítat fakt, že se Italové koncentrovali na to, aby pěkně jemně vyladili motor, namísto toho, aby se z něj pokoušeli vydupat nějaké další brutální výkony. Dvouválec s parametry vrtání a zdvihu 94 x 64 mm (proti 851 měla 888 o 2 mm větší vrtání) ten rok dával na zadním kole 134 koní při 11 200 otáčkách, což bylo pouze o dva koně více než loni. Ovšem podle technického ředitele Ducati Massima Bordiho tady bylo 108 koní už při 8000 a agregát zásluhou nového nerezového výfukového systému Termignoni točil o pětistovku víc, rovných 12 000 otáček. Bylo to něco za něco, motor přišel trošičku o sílu ve středním pásmu, jenomže s jeho krouťákem to vlastně ničemu nevadilo a ten lepší projev nahoře za to stál.

Konstruktéři se také soustředili na spolehlivost, která se výrazně vylepšila s příchodem nového designu karterů v roce 1991, vyrobených z kvalitnějšího hliníku a zesílených, přičemž nové britské písty Omega běhaly ve válcích Mondial uchycené na ocelových ojnicích Pankl s děrovaným olejovým vedením k pístním čepům. Tou nejdůležitější změnou pro sezónu ’92 bylo nasazení primitivního airboxu tvořeného spodní částí nádrže a bočních karbonových panelů, jenž obsahoval větší 54mm vstřikovací hrdla Weber (dříve 52 mm) s dvojicemi po stranách montovaných vstřikovačů, řízených průběžně vylepšovaným mapováním řídicí jednotky Marelli. Novinkou byly také větší ventily 36 mm sání/31 mm výfuk namísto loňské kombinace 34/30 mm (kterou měla stále i zákaznická verze Corsa ’92) a časování výfukových vaček. Massimo Bordi jednoznačně odmítl spekulace o tom, že by tovární motory používaly nějaké speciální lehké komponenty, jako třeba duté vačkové hřídele nebo tenčí převodová kola, aby se snížila hmotnost o 10 kg proti produkční 888 Corsa na 142 kg bez paliva u Polenova stroje. „Hmotnost šetříme na mnoha místech, používáme titanové rychloupínáky, hořčíkové spodní brýle a nějaké ty dekly, z karbonu máme kapotáž, spojkový kryt a nějaké držáky, což dohromady dá tři kila,“ říkal mi tehdy. „Tohle a rozměry ventilů jsou jediný rozdíl mezi továrními motory, kterých jsme pro svých šest jezdců udělali 50, a padesátkou postavených zákaznických verzí Corsy, které se do jedné prodaly. Dokonce i výfukový systém na tovární motorce je nerezový, nikoli titanový – nepotřebujeme další extra náklady, které by nás navíc přiblížily příliš ke 140kg limitu.“ Dobře, ale co takhle odlehčená klikovka, he?

Charakteristický příhradový rám Ducati, doplněný o odpružení Öhlins vzadu s přepákováním, vypadal vedle hi-tech dvojitých páteřáků japonských čtyřválců poněkud kuriózně, ale fungoval lépe a dával potřebný pocit kontroly a klíčový feedback od asfaltu. Na můj test dostala motorka konvenční 320mm ocelové kotouče, nicméně Polen většinou používal buď dvojici amerických C-CAT karbonových disků stejného průměru, takže brzdová soustava nepotřebovala kompletně předělat, když se narychlo motorka měnila na mokro, nebo koktejl jednoho karbonového a jednoho ocelového kotouče, jako to proslavil Wayne Gardner v GP. Disky C-CAT měly jinou konstrukci (tkanina namísto vláken) než AP nebo Brembo a fungovaly dobře i za nízkých teplot, nepotřebovaly kryty, které by je držely zahřáté – Polen je dokonce používal i v dešti! Jak moc mě mrzelo, že mi je na test po focení sundali… Z toho důvodu by bylo nefér, kritizovat Ducati s ocelovými kotouči za brzdění, nicméně desmo V-twin jednoznačně nedával tolik důvěry při zpomalování jako karbonovými disky vybavená Pirovanova Yamaha, na níž jsem ten den jel také, přestože Ducati vážila podstatně méně. Jelikož jsem na desmodromických dvouválcích už dlouho závodil, věděl jsem, že na 888 musím být hodně opatrný při podřazování vzhledem k pořádné kompresi 12,2:1, velkým pístům a absenci antihoppingové spojky, která tehdy ještě čekala na své rozšíření. Bylo velice snadné, aby se vám zadní kolo rozjančilo, když jste tam kvalty naládovali moc zhurta a při hodně vysokých otáčkách a/nebo použili zadní karbonovou brzdu, která ještě věci zhoršila – neustálá práce se spojkou byla nezbytná.

Na Ducati bylo také jednoznačně podstatně větší fuška rychlá změna směru než na Yamaze, zřejmě kvůli vysokému motoru a vyššímu těžišti. Ale tím si nejsem jistý, neboť tovární Bimota Tesi, na níž jsem ten rok závodil a měla identický agregát, také zatáčela rychleji. To ale zřejmě bylo tím, že na Tesi jsme vzhledem k jejímu podvozku a řízení rejdovým čepem používali podstatně ostřejší úhel hlavy řízení a kratší závlek než těch konzervativních 24,5° a 94 mm u osm-osm-osmičky vybavené konvenční plně nastavitelnou 42mm vidlicí Öhlins. Jenže ona architektura motoru prostě žádala kompromisy. Bordi mi říkal, že nemůžou posunout vidli víc dozadu, jak by chtěli, protože pak by přední kolo drhlo o mohutnou čtyřventilovou desmo-hlavu předního válce, jak se přední vidle při ostrém brzdění ponoří a prohne. Z toho důvodu prý v Ducati experimentovali s rozevřenější konstrukcí hlavy, jako to mívaly motory Aermacchi 250/350 OHV o čtvrt století dříve, ale nakonec to dopadlo tak, že o dva roky později udělal Tamburini úplně novou Ducati 916, a tam se vidle už neprohýbala.

Na Ducati 888 bylo důležité, abyste si pohlídali, že na výjezdu ze zákruty nedáváte plný plyn v oblasti kolem 9000 otáček. Tam totiž v motoru bouchly saze, a to znamenalo, že s motorkou v náklonu se vám zadní kolo začne protáčet a s největší pravděpodobností také uklouzne do strany. O nějaké kontrole trakce si i tovární superbiky nechávaly zdát ještě dalších deset let, takže jsem se raději řídil horkým tipem Douga Polena, a sice trefovat apexy tak, abych měl otáčky někde v rozmezí 7500-8500. Tam jste byli přesně v té správné krouťákové oblasti, a když jste nezapomněli, že je fakt dobré, pokusit se motorku hodně postavit, aby zadní guma měla co nejlepší grip, vystřelili jste z vinglu jako raketa. Tohle byl důvod, proč se v Ducati zaměřovali hlavně na zlepšení přenosu výkonu a rozšíření použitelných otáček směrem dolů, a to i tím, že zkoušeli individuální mapování každého válce, aby ještě více podpořili již tak výjimečnou akceleraci ze zákrut a jezdci mohli jít na plyn dříve a tvrději.

V tomhle byla velká síla Ducati, a když jsem ten rok zjara sledoval dvouhodinový duel při 200 mílích Daytony mezi Polenem a budoucím vítězem Scottem Russellem na Muzzy Kawasaki, byly krásně vidět přednosti obou koncepcí. V technické pasáži lehčí a živější Ducati vyloženě přeskakovala ze zákrut přes těžší a vyšší otáčky vyžadující japonský čtyřválec, ovšem na klopenkách Kawa svou japonskou soupeřku vždycky dostala na top speed – a přesně takhle se Russell dostal do vedení v posledním kole nějakých 200 metrů před cílem a vyhrál o zlomek vteřiny. Když jsem teď jel na úplně stejné motorce, jakou řídil tehdy Polen, nádherně jsem cítil, jak se prostě na výjezdu ze zatáčky zažrala do asfaltu a vykoplo vás to na rovinku. Předek se odlehčil, zadek přimáčkl, Dunlopka rafla a rudý dvouválec předvedl, co v něm vězí, za nádherného zvukového doprovodu tlumeného hromobití. Mimochodem Ducati si pojistila, že bude mít na každý pád ty nejlepší pneumatiky – tenkrát ještě nebyl jediný dodavatel, takže tovární stroje boloňské značky obouvaly Dunlopy (Polen), Micheliny (Roche) a ve WSBK tehdy začínající Pirelli (Mertens).

Za jízdy mi brzy došlo, že tahle motorka je mnohem sofistikovanější a tišší záležitostí než ta, na které jsem jel před třemi lety. Rocheho superbike z roku 1989 měl hodně ostré hrany, působil neotesaně a hrubě a řval ze sání, do něhož volně proudil vzduch z díry před nádrží. Polenova 888 měla primitivní, ale účinný těsněný airbox, a v kombinaci s dobře utlumeným systémem Termignoni byla Ducati pro jezdce dokonce tišší než japonské čtyřválce. Také byla taková vyladěnější a lépe reagovala, plyn šel zlehka a umožňoval precizní kontrolu nad tím, co se v motoru děje, na rozdíl od starší verze i třeba divoké Phillisovy Kawasaki s plochými karburátory. Po 20 kolech v Misanu v sedle budoucího mistrovského stroje jsem ale pochopil ten hlavní důvod, proč byla Ducati tak těžko k poražení (kromě devíti vítězství Polena musíme připočítat ještě šest Rocheho a čtyři Falappy, zatímco Kawasaki vyhrála dohromady třikrát a Yamaha dvakrát). A nebylo to všechno jenom o nízké hmotnosti a o 138 kubíků větším motoru. Osm-osm-osmička byla před těmi 30 lety první z user-friendly závodních motorek, jejíž ultra citlivý krouťákový motor dělal z výběru správné zařazené rychlosti téměř bezvýznamnou záležitost. Střední pásmo motoru bylo tak silné, reakce na plyn okamžitá a agregát tak pružný, že jste vlastně jenom točili plynem a věděli jste, že výkonu máte k dispozici vždycky dostatek. To byl obrovský rozdíl proti čtyřválcům s jejich vyhraněným horním otáčkovým pásmem. Doug Polen mi dokonce říkal, že si svoji motorku na obou tehdy konaných španělských závodech nastavoval tak, aby používal pouze čtyři rychlosti (od dvojky do pětky), a to se konaly na hodně zakroucených drahách Albacete a Jarama – to vám o charakteru dvouválce řekne všechno.

Jenomže takhle se chovaly jenom tovární motory. Jak mi potvrdil Eraldo Ferracci, pro rok 1992 dostaly odlehčenou klikovku s menší setrvačností, což v kombinaci s upraveným naladěním vstřikování Marelli znamenalo, že tenhle velký V2 čtyřtakt šel po otáčkách v rozmezí 9500-11 500 jako dvoudobá GP raketa, akorát že díky tomu krouťáku jste mohli řadit o dost dřív, než jste se přiblížili k omezovači na dvanáctce. Mimochodem řazení Ducati (i Yamahy) bylo skvělé, mnohem lehčí a preciznější než na hrubé Kawasaki, a to tady ještě nebyl žádný quickshifter. Zpátky ale k vytáčení motoru. Já jsem zkusil párkrát podržet plyn opravdu až skoro do konce, ale rychlost navíc mi to nepřineslo, a Giancarlo Falappa mi potvrdil, že on sám nikdy neviděl na otáčkoměru víc než 11 500, protože daleko větší smysl dávalo přeřazení a využití pružnosti dvouválce. Nicméně bylo určitě fajn, mít ten extra otáčkový „polštářek“ a jistotu nepřetočitelného desmodromického ovládání ventilů, to pro případ, že třeba na rovince odfláknete řazení a trefíte falešný neutrál jako já…

Ta drtivá série vítězství Ducati na světové úrovni samozřejmě byla částečně záležitostí hmotnostní a objemové výhody, kterou italské značce nadělila FIM při vytváření pravidel WSBK pět let předtím (tedy v době, kdy těmi nejsilnějšími Ducati na závodních drahách byly dvouventilové Pantahy o výkonu maximálně 100 koní), ale bylo tady i pár dalších pádných důvodů. V roce 1992 byla Ducati 888 s přehledem ten nejsofistikovanější stroj na startovním roštu WSBK, účelově postavený čtyřdobý GP závoďák se světly vyvinutý pro závodění, ale homologovaný na silnici, nikoli naopak. Jelikož Bimota svou YB4EIR ze závodů stáhla, neboť ta byla vytvořena pro starší motor FZ750 a pro agregát OW-01 by bývala potřebovala kompletně jiné šasi, byla Ducati jediná, kdo používal elektronické vstřikování paliva. To neznamenalo jenom klíč k vyššímu výkonu, ale také jeho vyladěnému průběhu a faktu, že motor ze sebe vždy dostal to nejlepší. Dvojnásobně zásadní to bylo na tratích typu Hockenheimring, kde jste z lesní pasáže projížděné v nejvyšší rychlosti vyjeli na otevřený stadion plný utažených zákrut, přičemž hodnoty atmosférického tlaku se dramaticky měnily. A to samé v Monze. U japonských strojů tohle natryskovat bylo o nervy.

Také je nutné si říct, že úspěch Ducati nespadl z nebe. Ten byl pečlivě plánovaný, a to již od zimy 1985/86, kdy bratři Castiglioniové zachránili státem vlastněnou značku jen pár dní předtím, než ji vláda poslala ke dnu, a Massimo Bordi strávil čtyři měsíce v Cosworthu v Northamtponu, kde vyvíjeli motory pro F1, a učil se tam moderní konstrukční metody. Obrovská finanční podpora od mateřské Cagivy umožnila vývojovému týmu Ducati postupně vyvinout potentního uchazeče o superbikovou korunu, když pracoval s obrovským nasazením a důkladností, což ti, kteří tehdy nikdy nezažili italskou schopnost oddat se věci, do té doby podceňovali. Stejný případ, jako když MV Agusta udělala z 500GP svou jednoznačnou záležitost, kdy ji ani Honda nedokázala porazit. Rudá Ducati 888 byla superbikovým ekvivalentem červeno-stříbrných uměleckých děl z GP. Všechny tyto faktory plus neoddiskutovatelná vyladěnost stroje a jeho spolehlivost udělaly z Polenovy osm-osm-osmičky jasného světového šampióna a Kawasaki to stálo obrovské úsilí, aby Ducati napřesrok sesadila z trůnu. Ale měla to trochu jednodušší, Doug Polen a Eraldo Ferracci se totiž společně vrátili do USA, kde ten rok získali pro Ducati první titul AMA Superbike. No a potom už přišla 916…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



faber_motoguzzi
Objednat reklamu
TOPlist