ktm_zari




Ducati 750 GT: Před 50 lety vznikl motor V2, který italskou značku zachránil

Ducati rovná se motor V2, to je přeci jasné. Ehm, není. Ono to tak totiž vždycky nebylo. Ducati bývala značkou orientovanou především na malé jednoválce a její první dvouválec přišel až v roce 1970. Šlo o tehdy velmi nezvyklý formát, sázka na nejistotu se ale vyplatila a takovéhle motory vyrábějí v Boloni dodnes. Chcete vědět, jak to tehdy bylo?

Kapitoly článku

Přesně před 50 lety, v létě 1970, se v okolí Boloně začal objevovat velmi podivný motocykl, jehož agregát vypadal jako takový zvláštní hybrid. Šlo o V2 s širokým rozevřením válců, umístěný v rámu napříč (bere se pozice klikovky, jinak válce byly samozřejmě v ose stroje), který měl horizontálně umístěný přední válec s podélným žebrováním, jako jsme znali z OHV Aermacchi. Ovšem rozvod tady byl OHC s královskou hřídelí, stejně jako pro zadní válec, jenž byl zase typický vztyčený Ducati. Rám byl evidentně dělaný doma, ostatní podvozkové komponenty potom byly sebrané někde ve skladu, jako třeba bubnové brzdy Fontana. Co to sakra může být? Zřejmě celkem chytře vymyšlený stroj od nějakého domácího kutila, myslel si každý, vždyť žádný výrobce by přeci neudělal takhle zvláštní motorku. Od doby, kdy Moto Guzzi přestala vyrábět svou závodní pětistovku s motorem V2 rozevřeným v úhlu 120°, která debutovala v roce 1933 a dokázala vyhrávat GP ještě v roce 1951 (psali jsme zde), nikdo s takovýmhle formátem motoru nepřišel. Snaha zjistit, co to je zač, ovšem u zvědavců končila vždy stejně – jezdec beze slova vzal za plyn a zmizel za horizontem nečekaným fofrem. I když se doba moderních superbiků pomalu blížila, čtyřválce Honda a jí podobné stroje byly pořád na italských silnicích vzácností a dynamické schopnosti neznámého motocyklu dalece vybočovaly z běžného průměru. Také podvozkově fungoval velmi dobře, jak jeden šťastlivec na nové CB750 zjistil, když ho jednou v letní večer v serpentinách na cestě z Boloně do Firenze „obložil“ tenhle podivný špinavý hybrid. Byl tak udivený, že hned další den napsal dopis do italského časopisu Motociclismo, jestli netuší, co tenhle tajemný motocykl může být zač?

Jezdec na prototypu v září 1970 opouští brány továrny

Samozřejmě že věděli, šuškanda o nové dvouválcové 750 od Ducati jela ve velkém. Tenhle motor měl dostat italskou značku na stále důležitější víceválcový trh. Státem podporovaná značka (od roku 1948) byla spolu s ostatními italskými markami počátkem 60. let ve složité situaci, když musela čelit drtivému útoku Fiatu 500, který přišel na trh v roce 1957 a ukončil poválečný boom motocyklů coby prostředku osobní mobility. Kolaps prodejů jednostopých vozidel donutil nejdříve Gileru a Moto Guzzi, o rok později (1958) potom také Ducati, aby se stáhly ze závodů Grand Prix – což bylo v téhle zemi tak orientované na závodění opravdu znakem nejvyšší nouze – a také aby se více soustředily na exportní trhy, zejména na USA. V případě Ducati jsme mluvili o propadu z 11 654 prodaných kusů v roce 1958 na pouhých šest tisíc v 1960 a značku držely nad vodou pouze státní dotace, a to jen díky tomu, že šlo o společnost z Boloně, tradiční bašty italských komunistů. Závislost na americkém importérovi, společnosti Berliner Motor Corporation z New Jersey, byla poměrně citelná, když počátkem 60. let bratři Joe a Mike Berlinerovi prodávali 80 % roční produkce Ducati. Dalo se říci, že tou dobou určovali oni dva, co bude Ducati vyrábět. Starší Joe byl přesvědčen o velkém potenciálu u policejních jednotek a v roce 1959 vznesl u šéfa Ducati Dr. Giuseppeho Montana požadavek na motocykl pro tento specifický trh. Po prozkoumání archaického designu 1215kubíkového OHV dvouválce Harley-Davidson, tehdy standardní výbavy amerických policistů, Montano spolu s hlavním konstruktérem Fabiem Taglionim (narozen v roce 1920, letos by tedy oslavil stovku) v roce 1961 souhlasili a v březnu roku 1965 měl na Daytona Beach Motorcycle Show premiéru pro Ducati naprosto netypický stroj nazvaný Apollo. Ten měl vzduchem chlazený motor V4 o objemu 1256 kubíků a úhlem rozevření válců 90°. Design vycházel z dvěstěpadesátky, kterou Taglioni v roce 1948 dělal jako svou závěrečnou práci na univerzitě v Boloni, ovšem dostal rozvod OHV s jedinou vačkovou hřídelí mezi válci, což bylo řešení podobné jako na motorech V8, které američtí policisté měli v autech a na nichž jejich mechanici mohli pracovat klidně poslepu. Přední řada válců byla zvednuta vzhůru pouze o 10°, což pomáhalo s chlazením zadní řady, a se svými vnitřními rozměry 84,5 x 56 mm šlo o nejkrátkozdvihovější design, jaký kdy Taglioni pro Ducati připravil. Dokonce i z dnešního pohledu je to hodně krátkozdvihové řešení.

Prototyp Apollo vystavený v Daytoně 1965

Bohužel 100koňové Apollo bylo příliš výkonné a těžké na pneumatiky své doby, a když se Pirelli nepodařilo připravit odpovídající obutí, byl projekt ukončen – a to včetně civilní verze, kterou Montano představoval státním úředníkům, kteří na vývoj posílali peníze. Nicméně coby potvrzení toho, že si v Ducati uvědomují, jak moc jim chybí víceválcový motocykl, stál v Daytoně vedle Apolla ještě jeden prototyp. Ten byl vybavený řadovým OHV dvouválcem o objemu 479 cm3 (72 x 58,8 mm) a šlo v zásadě o zmenšený motor z Apolla s uříznutou přední řadou válců. Na 190 kg (robustní kartery, elektrický startér…) však bylo 36 koní při 6500 otáčkách dost málo a poté, co se ani vybraní američtí novináři, ani dealeři o stroji nevyjádřili nijak lichotivě, byl z Floridy odvezen zpátky do Boloně a už se nikdy neobjevil. Dva měsíce po Daytoně byla představena Honda CB450 s DOHC dvouválcem a pravidla střední třídy se navždy změnila…

Druhý prototyp z Daytony s řadovým dvouválcem upraveným z motoru Apolla

Stejný osud potkal i druhý řadový dvouválec, vyvíjený paralelně. Šlo o sedmistovku vyvíjenou na žádost římských byrokratů, kteří byli pod tlakem Carabinieri, kteří chtěli velký řadový dvouválec do výzbroje svých silničních hlídek a hlasitě si stěžovali, že musejí své dosluhující jednoválcové Moto Guzzi Falcone měnit za britské dvouválce Norton a Triumph. A jelikož Ducati byla jako jediná italská značka pod vládní kontrolou, dostala to za úkol. Itálie není Amerika, a tak bylo požadováno pouze 650 kubíků, nicméně stejně jako u Apolla se počítalo i s civilní verzí, aby se rozprostřely náklady na vývoj. Taglioni udělal dvě verze, policejní s motorem OHV a vedle ní sportovní s rozvodem DOHC a řetízkem po straně. Vznikly varianty s 360° a 180° přesazením ojničních čepů, bohužel žádná nedokázala vyřešit problém daný těmto konfiguracím, a sice vibrace – ty by zmizely po použití vyvažovací hřídele, kterou však Taglioni odmítal jako konstruktérskou prohru. Nicméně tyto motory měly hodně zajímavé výkonové parametry, óhávéčko ze sebe dostalo 70 koní při 6500 otáčkách, DOHC potom dokonce 82 koní. Oba motocykly měly pětistupňovou převodovku a dvojitý kolébkový rám ve stylu Nortonu. Bohužel ač oba prototypy byly podle Taglioniho mínění skvělými motocykly, navíc s velmi příznivou spotřebou paliva, v roce 1968 byl celý projekt zrušen, protože úředníci rozhodli, že na domácím trhu pro takovéto stroje není dostatečná poptávka! Že to byla pitomost, dokazovala již delší dobu Laverda se svou dobře se prodávající 650 GT, v roce 1968 zvětšenou na 750, a ironií je, že do prázdného místa po neuskutečněné sedmistovce Ducati vstoupila Moto Guzzi, jež pro policejní potřeby předělala model V7 (z něj se vyvinuly úspěšné modely Le Mans), který posléze úspěšně dodávala jak pro Carabinieri, tak policejním sborům třeba až v Kalifornii. Pro Ducati obrovská ztracená příležitost.

Sedmistovka vznikla ve sportovní i policejní verzi, bohužel se nikdy nevyráběla

Boloňská značka však byla pod stále sílícím tlakem od bratrů Berlinerových, kteří chtěli dvouválec, který si to bude moci rozdat s novými modely BSA/Triumph-3 o objemu 740 kubíků, představenými v roce 1968, stejně jako s o rok mladší čtyřválcovou Hondou, o dalších italských dvouválcích (kromě Laverdy a Guzzi to byla třeba Benelli Tornado 650 z roku 1969). Ducati ale do té doby nikdy nepřišla na trh s motocyklem, který by měl více než jeden válec a 436 cm3, a hrozilo jí, že zaspí dobu. Když v roce 1968 spadla produkce na 8754 kusů, byl napřesrok Montano nahrazen dvojicí Arnaldo Milvio/Fredmano Spairani a Ducati byla plně integrována do státního konglomerátu EFIM (Ente Finanzaria per gli Industrie Metalmeccaniche). Tohle dynamické duo dostalo za úkol postavit Ducati na nohy, a to prostřednictvím modelů s většími motory a sportovním nádechem, a také pomocí závodního programu, jenž měl zaprvé pomoci s vývojem civilních verzí a zadruhé vrátit značce slávu, o kterou přišla, když v roce 1958 opustila závodění na nejvyšší úrovni.

Předprodukční modely v obležení: Spairani, Mike Berliner, Milvio a Taglioni

Milvio velmi dobře věděl, co od Taglioniho bude chtít, jak jsme se při debutu nové Ducati 750 GT v listopadu 1970 na milánském veletrhu mohli dočíst v tiskové zprávě. „Nový motocykl měl být nezaměnitelná Ducati a jiný než ostatní značky – lepší, pokud možno,“ uváděl v ní. „Zvažovali jsme mnoho formátů a rozhodli jsme se nakonec pro V2 ukázaný zde. Není to nový formát, ale my jsme ho zmodernizovali.“ Tohle byla narážka na 20. březen 1970, kdy se Milvio, Spairani, Taglioni a obchodní ředitel Ducati Cosimo Calcagnile (ten pro značku pracoval od roku 1956) potkali při obědě, aby prodiskutovali formát nového motocyklu, a mezi předkrmem a hlavním jídlem upekli, že půjde o sedmsetpadestáku s válci rozevřenými v úhlu 90°, ovšem s válci v ose motocyklu a nikoli napříč, jako to měla konkurenční Moto Guzzi. Po espressu se Taglioni odebral do své kanceláře, kde začal kreslit svůj první motor V2 a o měsíc později ho měl hotový. V červenci motor běžel na motorové brzdě, kde mu naměřili 90 koní při 9200 otáčkách, a 25. srpna, když byl zbytek Itálie na dovolené, na okruhu v Modeně testovalo 30 kompletních prototypů, které byly nakresleny a postaveny doslova z ničeho – neskutečný výkon!

V Modeně se v srpnu 1970 testovalo 30 různých prototypů 750 GT

Když jsem s Taglionim dělal rozhovor pro mou knihu Ducati Motorcycles, která vyšla v roce 1983 coby první encyklopedie o této značce, řekl mi – a já o tom vůbec nepochybuji, protože tenhle pán během 30 let u Ducati vymyslel přes 1000 různých motorů – že jen při tom obědě nakreslil hned čtyři verze! Tohle byl 90° V-twin (on dával přednost výrazu L-twin, který je vlastně správnější), jenž byl vlastně polovičním Apollem, akorát tentokrát rozděleným podélně. Tento formát zvolil ze stejných důvodů jako u Apolla, tedy kvůli redukci primárních vibrací (a s akceptovatelným nárůstem vibrací sekundárních) a kvůli velmi dobrému chlazení zadního válce, které bylo podstatně lepší než u verze s rozevřením válců 60°, jež byla zase kompaktnější. Úzký profil motoru znamenal menší čelní plochu stroje a tím nižší spotřebu paliva a lepší průnik vzduchem – výsledný motocykl nebyl širší než stávající jednoválce, které z důvodu snížení nákladů dodaly spoustu komponentů. A i když se mi pana Taglioniho nikdy nepodařilo donutit, aby to veřejně přiznal, určitě v tom hrálo roli i to, že takovýto formát motoru dosud nikdo nepoužil.

 Fabio Taglioni v roce 1974, 1982 a 1986

Autor textu s Fabiem Taglionim

První prototyp 750 GT z roku 1970

Každá ze čtyř verzí nabízela nějaké výhody: OHV byla úsporná a snadná na údržbu, OHC s ventilovými pružinami zase kombinovala sportovní náturu s rozumnými výrobními náklady. Jelikož pro spoustu zákazníků Ducati tou dobou byla synonymem pro desmodromické ovládání ventilů, dávalo smysl uvažovat také o tomto systému. Taglioni mi řekl, že udělal dva takové designy, první pro jednovačkové provedení vycházející z toho ventilového a druhý se třemi vačkami, což mívaly jeho závoďáky 125GP. S ním by sedmsetpadesátka pohodlně překročila Fabio Taglioni se svou trojvačkovou stopětadvacítkou 1956hranici 100 koní a 240 km/h. Tahle verze byla bohužel předem odsouzena k zániku, doba pro tyhle nákladné experimenty byla dávno pryč a ekonomická realita byla ovlivňována levnou japonskou produkcí. Bylo tedy rozhodnuto jít stejnou cestou, jakou prošlapaly jednoválcové modely, a vytvořit OHC verzi s ventily zavíranými pružinami coby základní a k ní desmodromickou variantu pro fajnšmekry – to byla 750 SS (jako Super Sport) Imola Replica, jíž se v letech 1974-75 vyrobilo 401 kusů. Ten záhadný prototyp byl tedy spatřen v době nejvyššího tempa vývoje, kterého byla Ducati schopna díky vládním subvencím prostřednictvím EFIM, jež sice ekonomické problémy značky nevyřešily, ale aspoň odložily. Vzhled motocyklu nakonec kompletně upravil Leopoldo Tartarini, majitel značky Italjet a bývalý tovární jezdec Ducati, a v téhle podobě byl na milánském veletrhu v listopadu 1970 představen úplně nový motocykl Ducati 750 GT, jehož sériová výroba započala v červnu následujícího roku.

Předprodukční verze a policejní varianta 1971

Italská a americká reklama na nový motocykl

Číst si technické specifikace motoru bylo fascinující, však šlo o hodně složitý motor, jehož montáž trvala osm hodin, což byl docela bolehlav pro účetní oddělení – v roce 1973 byli Milvio se Spairanim převeleni do jiných firem v rámci EFIM a jejich nástupce Cristiano de Eccher byl na čísla pes. I když motory vykazovaly podobné znaky jako jednoválce, až na způsob ovládání ventilů toho měly společného jen velmi málo. Na 750 GT byly ventily ovládány jednou vačkou, poháněnou královskou hřídelí a v celém motoru bylo celkem devět kuželových převodových kol. Vrtání 80 a zdvih 74,4 mm znamenaly objem 740 cm3 a zapalovací intervaly 270 a 450 stupňů byly dány 90stupňovým rozevřením válců. Motor v rámu neseděl rovně, s předním válcem horizontálně a zadním vertikálně, nýbrž byl o 15° nakloněn směrem dozadu, aby se získalo více místa pro přední výfukový svod. Jakákoli případná ztráta chlazení byla kompenzována použitím vinutých pružin (ne vlásenkových jako na jednoválcích), které umožňovaly menší rozměry ventilových vík a vzduch tak lépe proudil k zadním částem hlav. Žebrování bylo rozdílné, přední válec měl čtyři sety podélných žeber, zadní běžná kruhová žebra. V každé hlavě byla jediná svíčka, umístěná mezi dva ventily (40mm sací/36mm výfukový), svírající spolu úhel 80°. Válce byly na vertikálně dělených karterech (nejdříve litých do písku, od roku 1972 odlévaných tlakově) přesazené do stran o 17 mm, přední doleva, zadní doprava. Klikovka s párem kovaných setrvačníků nalisovaných na jeden 35mm čep byla hodně silná, uložená ve čtyřech valivých ložiskách, a točila se dozadu jako u dnešních MotoGP motorek. Kované ojnice měly spodní uzavřená valivá ložiska, stejně jako jednoválce, a nesly kované písty Borgo, které dávaly kompresní poměr 8,5:1. Dvojice 30mm karburátorů Amal Mk.1 byla od roku 1973 nahrazena výrobky Dell´Orto PHF 30A.

Překvapivě malý 150W alternátor byl na pravé straně klikovky, stejně jako rozvodová kola a další kuželový převod ke kontaktům. Taglioni totiž stále nevěřil bezkontaktnímu zapalování, takže tady byly dvě cívky a kladívka plus 12voltová baterka. Čelní soukolí pod a za klikovkou hnalo olejovou pumpu, skříň byla mokrá a obsahovala 4,5 litru oleje. Navzdory značné délce motoru, dané pozicí předního válce, se Taglionimu podařilo docílit relativně rozumného rozvoru 1530 mm, a to díky umístění obou hřídelí pětistupňové převodovky nad sebou, jako to o 28 let později udělala Yamaha u R1. Spojka byla v olejové lázni, řazení na pravou nohu, čelní ozubení primárního převodu u třicítky prototypů bylo pro sériové stroje nahrazeno šikmým. I tak byl mechanický hluk motoru značný a stal se takovým poznávacím znamením tohoto motoru, navíc podpořený pěkným „líným“ soundtrackem z tlumičů Conti. Pouze 800 z 5284 vyrobených 750 GT v letech 1971-74 bylo vybaveno elektrickým startérem, zbytek měl nožní. Přechod na řazení levou nohou v roce 1975 kvůli americkému trhu znamenal konec modelu 750 GT, ten byl nahrazen modelem 860 GT v podivném designu od Giugiara, nicméně úplně poslední sedmsetpadesátky, konkrétně 40 kusů, byly postaveny v roce 1978 z náhradních dílů australského importéra Frasers.

Prototyp 1971 s elektrickým startérem

Tento nezvyklý motor, v sériovém provedení dávající 57 koní při 7700 otáčkách, byl namontován coby částečně namáhaná část podvozku do otevřeného trubkového rámu Verlicchi, jenž byl na začátku výroby v červnu 1971 upraven do podoby jakéhosi zvětšeného rámu od britského mága Colina Seeleyho, jenž v únoru toho roku udělal rám pro motor 500GP. Ten Taglioni připravoval zároveň se sedmsetpadesátkou, Milvio se Spairanim totiž chtěli vrátit Ducati na závodní dráhy ještě v daném roce.

Kromě 750 vznikala i závodní pětistovka. Vpravo s rámem Seeley, který převzalo i sériové GT

Šasi 750 bylo doplněno o speciálně vyvinutou 38mm vidlici Marzocchi, uchycenou v úhlu 29°, a dvojici zadních tlumičů stejného výrobce. Bubnovky Fontana a Grimeca z prototypů byly u sériovek nahrazeny jedním 278mm kotoučem Lockheed  z Mini Cooperu, doplněným o jednopístkový třmen, dvouklíčový 200mm buben Grimeca (od 1972 jednoklíčový) byl vzadu ponechán. Prototyp vystavený britským importérem na londýnském veletrhu v lednu 1971 měl přední vidlici Norton Roadholder a dvojitou kotoučovku Dunstall, ale ty se do sériové výroby nakonec nedostaly. Bez náplní vážilo 750 GT rozumných 180 kg, a to i díky hliníkovým ráfkům Borrani (vpředu WM2 19“, vzadu WM3 18“), které však byly od roku 1974 nahrazeny železnými Radaelli. Ráfky nesly pneumatiky Dunlop K81, ovšem s novou konstrukcí, protože ta původní nebyla schopna na takhle silném motocyklu přežít více než 2000 km.

Milvio a Spairani nechtěli 750 GT prezentovat jako čistě sportovní motocykl, nýbrž jako výkonný roadster pro každý den, a tak byla prototypová sportovní dvoudílná řídítka do série nahrazena jednodílnými, nataženými mírně dozadu pro pohodlnější sezení. Prodeje zpočátku rostly jen pomalu, v prvním půlroce se nových sedmsetpadesátek prodalo pouze 690, v roce 1972 to bylo 1062 kusů. Ovšem lehký restyling od Tartariniho pro sezónu 1973 přinesl své ovoce, ten rok našlo majitele 1817 exemplářů – a bylo to ve stejném roce, kdy se vyrobilo 2000 kusů nového modelu 750 Sport v atraktivní žluto-černé kombinaci a s clip-on řídítky. Nicméně tím pravým hnacím motorem bylo určitě legendární dvojité vítězství Paula Smarta a Bruna Spaggiariho na 200 mílích Daytony 1972 na jejich desmodromických závoďácích 750 SS, které potvrdilo Ducati jako špičkovou značku na úrovni BMW, Moto Guzzi, BSA/Triumphu a dokonce i Hondy nebo Kawasaki. Ale to už je jiný příběh, nicméně bylo to právě 750 GT, jehož debut přesně před 50 lety připravil podmínky pro nadcházející nové časy, které byly pevně spjaty s motorem V2. Tedy vlastně s dvouválcem do L…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 39 Kč od 13 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist