Ducati 125 Quattro: Čtyřválcový klenot, který nikdy nezávodil

Historie závodních motocyklů je plná úchvatných strojů. Některé byly úspěšné, jiné zcela propadly a našly se i takové, které nikdy do žádného závodu nenastoupily, a přesto o nich svět stále sní. Jedním z takových je čtyřválcová stopětadvacítka Ducati, jež je považována za sběratelsky nejcennější stroj italské značky. Kvůli své technice i historii, nad níž zůstává rozum stát.

Kapitoly článku

Co to znamená, sběratelsky nejcennější stroj italské značky? To se dá jednoduše vyčíslit penězi. Ducati 125 Quattro se totiž objevila loni v půlce srpna v aukci známého aukčního domu Bonhams, která se konala v anglickém Bicesteru. Tam se rozprodávaly stroje z muzea Giancarla Morbidelliho, jenž zemřel loni v únoru, a tahle Ducati byla zlatým hřebem. Na který však nakonec nikdo kladívkem neuhodil – očekávalo se, že se vydraží za 400-600 tisíc liber (cca 11,5-17,5 milionu korun), nabídky však skončily na hodnotě 310 000 GBP a motocykl byl z aukce stažen. Jen pro porovnání, dosud nejdražším motocyklem Ducati, jenž se veřejně vydražil, byl MotoGP speciál GP10 Caseyho Stonera, za nějž zájemce dal 298 000 USD (cca 6,5 milionu korun). Aktuálně se dá koupit Stonerova osmistovka z roku 2008, za niž je požadováno 449 000 EUR (cca 12 milionů korun), ale to zaprvé není v aukci a zadruhé na téhle ceně by bývala 125 Quattro měla začínat. Uvidíme, jestli se nového rekordu dočkáme letos. Tahle motorka je totiž neuvěřitelná. Pojďme se spolu ponořit do její historie.

Legendární konstruktér značky Ducati Fabio Taglioni vytvořil svůj první čtyřválec již v roce 1948, ovšem to šlo o jeho školní práci na univerzitě v Boloni. Byla to dvěstěpadesátka V4, z níž později udělal dvouválcovou řadovou stopětadvacítku jednoduše tak, že odstranil zadní řadu válců, jež svíraly s tou přední úhel 90°. Ale to byl jen projekt, který vznikl na papíře a nikdy ve 3D, ačkoli jeho formát později ještě přišel ke slovu. Pro pochopení významu je potřeba si uvědomit, že padesátá léta byla dekádou jednoválců, když každý motocykl s více než jedním hrncem byl označován exoticky jako „multi“ a éra filigránsky zpracovaných japonských čtyř-, pěti- a šestiválců měla teprve přijít. I dvouválce byly v menších objemových třídách raritami a o čtyřválcích nikdo nikdy neslyšel. Ovšem pro Taglioniho bylo objevování nových obzorů denním chlebem poté, co v květnu 1954 přešel od Mondialu do tehdy státem vlastněné Ducati, kde měl dohlížet na vývoj závodních i silničních modelů. Začal prvním sportovním jednoválcem Ducati, modelem 100 Gran Sport přezdívaným Marianna, jenž na závodních drahách debutoval v roce 1955 a záhy se stal ve své kategorii stokubíkových strojů neporazitelným. Jednoválec o objemu 98 cm3 měl rozvod OHC s královskou hřídelí a tento formát, ovšem ve dvouvačkovém provedení, převzal i speciál pro 125GP v roce 1956.

Vlevo Marianna, vpravo jedno- a dvouválcová desmo 125 pro GP

Ten samý rok ovšem Taglioni přišel ještě s třívačkovým jednoválcem s desmodromickým ovládáním ventilů, jímž se následně stal proslulým. Tento agregát ze sebe dokázal vydolovat 19 koní při 12 500 otáčkách (proti 16 koním u dvouvaček) a točil bezpečně 14 000. Motor měl svou premiéru v červenci 1956 ve švédské GP v Hedemoře a Gianni degli Antoni tam všem soupeřům dal kolo. Poté se Ducati soustředila hlavně na silniční produkci a desmo-závoďák vytáhla až v roce 1958, tedy ten rok, kdy se ze závodění na úrovni MS stáhla většina italských značek (Mondial, Gilera, Moto Guzzi) a zůstala jen MV Agusta, pro niž Carlo Ubbiali získal mistrovský titul. Ale neměl to jednoduché, když Alberto Gandossi vyhrál dvě GP (švédskou a belgickuú a Bruno Spaggiari dojel v čele vláčku pěti Ducati v italské GP v Monze. Na třetím místě tenkrát dojel Francesco Villa na Taglioniho nejnovějším výtvoru, třívačkovém desmodromickém dvouválci 125 cm3, jenž točil 15 000 a dával 22,5 koně ve 13 800 otáčkách při hmotnosti 99 kg. Tyto stroje vznikly pouze tři, a když Ducati na konci roku 1959 opustila svět GP, dva z nich putovaly do Barcelony k přidružené španělské značce Mototrans, jež vyráběla Ducati v licenci. Ta byla trojkou na domácím trhu za Montesou a Bultacem a bylo to částečně zásluhou také úspěchů v silničních závodech, na desmo-dvouválcích se střídali italští jezdci Franco Farnè a Bruno Spaggiari (jenž se v roce 1962na tomto motocyklu stal španělským šampiónem 125 cm3) s lokálními hrdiny Ricardem Fargasem a Ángelem Nietem.

Nahoře třívačkový design a detail desmodromického ovládání ventilů, dole dvouválcové desmo Ducati ve Španělsku: Ricardo Fargas v Bilbau 1962, jeho stroj na výstavě týž rok a Ángel Nieto čekající na start v Málaze 1965 při španělském šampionátu

V zápalu nové víceválcové strategie Taglioni v roce 1958 nakreslil závodní čtyřválcovou 125, jež mohla být lehce předělána na objem 175 nebo dokonce 250 cm3. To byl velice odvážný počin, přeci jen v té době byly nejmenšími čtyřválci třistapadesátky MV a Gilera, a když se tahle novina z boloňské továrny dostala ven na počátku sezóny 1959, závodní svět začal nervózně přešlapovat. Ale čekal marně, protože navzdory státní pomoci Ducati stejně jako její italští rivalové musela nejprve ekonomicky rozdýchat příchod malého Fiatu 500, který v roce 1957 totálně zdecimoval domácí motocyklový trh a ukončil jednostopý poválečný boom – zrušení závodních aktivit Gilery, Moto Guzzi a Mondialu jsme již zmínili a Ducati na tom byla také bídně. Ještě v roce 1956 prodala 23 800 motocyklů, o dva roky později již necelou polovinu (11 654) a v roce 1960 pouhých 6000. Nebýt toho, že šlo o státem podporovaného výrobce z Boloně, tedy bašty italských komunistů, nejspíše by zanikla. Nicméně tohle znamenalo, že byrokraté z Říma kategoricky odmítali nadále financovat závodní aktivity a v onom roce 1959 byl tento čtyřválcový projekt přezdívaný Quattro pozastaven. Byla to tedy Honda, kdo jako první přišel se čtyřválcem ve třídě 125GP, a to v modelu RC146 v roce 1963. Nicméně nezávislý management značky Mototrans dokázal později přesvědčit šéfa Ducati Dr. Giuseppeho Montana, aby projekt opět spustil. Koruna španělského šampióna totiž byla ve velkém ohrožení, proslýchalo se, že Bultaco vyvíjí silný dvoudobý jednoválec. První ze 135 vyrobených kusů modelu TSS 125, jenž nabízel 24 koní při pouhých 86 kg včetně kapotáže, začalo Bultaco nabízet v roce 1962 a již rok nato nebyl Spaggiari se svým postarším desmo-twinem schopen této síle čelit.

Taglioni tak směl oprášit svůj projekt a vytvořil nový model 125 Quattro, jenž se po vyčerpávajících testech na dynu poprvé objevil na veřejnosti při testování na trati v Modeně v březnu 1965, kde jej pilotoval Franco Farnè. A byla to bomba, tenhle stroj byl nádherně vytvořený a extrémně kompaktní, jeho kapotáž byla o pouhých 50 mm širší než u dvouválce! Quattro ovšem používalo konvenčnější DOHC rozvod s ventilovými pružinami, přičemž v řadě napříč posazené válce s bohatým žebrováním byly samostatné namísto jednoho odlitku. Skláněly se kupředu v úhlu 40° a seděly na horizontálně (v hodně ostrém úhlu) dělených karterech též výrazně žebrovaných kvůli chlazení. Mazání bylo polosuché s podlouhlou olejovou vanou usazenou mezi rámové trubky, která v sobě ukrývala pouhé dva litry maziva – Taglioni si byl dobře vědom výkonových ztrát způsobených odporem oleje v maloobjemových vysokootáčkových agregátech. Čtyřválec měl objem 124,93 cm3 s téměř čtvercovou konfigurací (34,2 x 34 mm – dovedete si to vůbec představit?), bez karburátorů vážil 34 kg a vázalo se k němu jedno prvenství. Premiérově zde totiž Taglioni na svém agregátu použil čtyři ventily na válec, což bylo řešení, které, jak ukazovala Honda, v malých objemech fungovalo výtečně. Původně to měl být dvouventil, ovšem po zklamáních na dynamometru (při prvních testech v roce 1963 pouhých 15 koní, nakonec 21 při 14 000) Fabio předělal jednodílnou hlavu válců tak, že v každém spalovacím prostoru byly dva 14mm sací ventily a dva 13mm výfukové, společně svírající pravý úhel. Kované písty měly hluboká vybrání na ventily a výrazná vyklenutí, takže komprese činila 12:1. Směs do válců proudila ze čtyř 12mm karburátorů Dell´Orto SS1, které měly vždy dva svoji společnou oddělenou plovákovou komoru a šoupátka otevíraná pákovím připojeným na jediné lanko vedoucí od plynové rukojeti – druhé, zavírací lanko známé z Hond chybělo.

Taglioni by samozřejmě býval rád použil desmodromické ovládání ventilů, ale neučinil tak ze tří důvodů: snadnost obsluhy španělskými mechaniky relativně daleko od mateřské továrny a designérovy vůdčí ruky, potřeby udržet motor co nejkompaktnější a samozřejmě kvůli nákladům. Protože maličké 31kubíkové válce vyžadovaly vysokou míru preciznosti a při potřebě tolika složitých součástek by náklady na výrobu i údržbu byly obrovské. Fakt, že 16ventilový motor přinášel jen o málo vyšší výkon než osmiventilový, jen dále podporoval Taglioniho teorii, že dobře udělaná dvouventilová hlava může být skoro stejně efektivní jako čtyřventilová, přitom je jednodušší a lehčí a navíc se rozdíl při použití desma ještě dále zmenšoval. Na 125 Quattro však nakonec zvolil konvenční vinuté pružiny a čtyři ventily, úspěch Hond ho přesvědčil. Oproti Hondám s pohonem rozvodů uprostřed byla dvojice vačkových hřídelí poháněna ozubeným soukolím pod deklem na levé straně motoru. Zapalování zajišťovala čtveřice 3V cívek, přichycených ke spodním rámovým trubkám, krmených 6V baterií umístěnou pod zadní částí nádrže, v každém válci byla jedna speciálně vyrobená 8mm svíčka. Už jen tento fakt ukazuje na to, jak moc stísněné poměry panovaly uvnitř hemisférických spalovacích komor maličkých válců. Čtveřice kladívek zapalování sídlila na čepu spodního rozvodového kola, na stejné straně byla i vícelamelová mokrá spojka točící se poloviční rychlostí proti motoru. Kompaktní kartery obsahovaly osmistupňovou převodovku s ozubeným primárním soukolím a řazením pravou nohou, která byla jednoduše vyjímatelná, což bylo na svou dobu hodně pokrokové řešení. Čelní převod spodního ozubeného kola ventilového pohonu dále poháněl vysokokapacitní olejovou pumpu, vačková hřídel zase mechanický otáčkoměr Veglia s limitem 15 000.

Dvojitý kolébkový rám z ocelových trubek, shora přikrytý dlouhou štíhlou 12litrovou nádrží, vyrobila společnost Verlicchi a odpružení dodala značka Ceriani – 32mm přední vidlici a dvojici zadních tlumičů s pětinásobným nastavením předpětí pružin. Kyvka byla trubková, rozvor činil 1320 mm a v 18“ kolech s hliníkovými ráfky Borrani (1,50“ vpředu, 1,60“ vzadu), obutých do 2,5“ pneumatik Dunlop, jste našli 210mm bubnové brzdy Oldani – vpředu dvouklíčovou, vzadu jednoklíčovou.

Čtvercový šestnáctiventil točil bez problémů 17 000 a jeho výkon začal na 23 koních ve 14 000 otáčkách. Farnèho testy v Modeně vypadaly slibně a vývoj měl pokračovat dalších 12 měsíců. Jenomže výkon už stoupl jen lehce, na 24,5 koně při 16 000 otáčkách, a byl seznán jako neadekvátní pro takovouto míru komplikovanosti. Ani v osmi-, ani v šestnáctiventilové variantě čtyřválec dramaticky nepřekonával 22,5 koně léty prověřeného dvouválce, a po dalších testech na počátku roku 1966, tentokrát se speciálně udělaným zapalování Marelli se dvěma 6V cívkami, byl vývoj zastaven. Jedním z klíčových problémů pro takto vysoko se vytáčející agregát bylo právě chybějící vhodné zapalování. „Ale na jízdu to bylo naprosto vzrušující!“ řekl mi Franco Farnè při jednom z mnoha našich setkání, než v roce 2015 zemřel po celoživotní službě Ducati v roli jezdce i vývojového inženýra. „Je pravda, že celkové výkony byly zklamáním, a to i ve druhé verzi se 16 ventily, ale ten vřískot ze čtyř výfukových trubek byl naprosto skvostný a tehdy zcela unikátní. Krouťáku dole moc nebylo, ovšem jakmile se motor rozezpíval někde u 11 tisíc, začal pořádně táhnout a ukazovat, jaký je v něm potenciál – jednou jsem ho v Monze přetočil dokonce na 20 000! Bohužel nejspíše spoustu výkonu sežrala ozubená rozvodová kola, ozubený řemen jako na pozdějších dvouválcích by asi býval byl lepším řešením. Skvělý byl podvozek, navzdory velikosti motoru stroj zatáčel velmi dobře. Nicméně nikdy nebylo opravdu dost peněz na to, abychom mohli tento koncept pořádně dodělat, navíc jsme ho dělali jen tak bokem, protože tehdy byl hlavní projekt Apollo V4.“ To byl čtyřválcový cruiser s motorem 1256 cm3 připravovaný pro americkou policii, jenž však byl příliš silný (100 koní), rychlý (přes 200 km/h) a těžký (271 kg bez náplní) na to, aby to tehdejší pneumatiky mohly zvládnout. V březnu 1964 byl v Boloni předán prototyp americkým importérům Ducati, bratrům Berlinerovým, a přesně o rok později byl projekt zastaven.

Prioritu měl projekt Apollo V4, závodní 125 Quattro se vlastně nikdy nedodělala

Tou dobou odřekla zájem o 125 Quattro i značka Mototrans, protože viděla, jak to s jejím vývojem je. Ovšem ještě předtím, v srpnu 1965, bylo Quattro předvedeno skupince amerických dealerů – motorku vytlačili na dvůr, nastartovali ji, Farnè na ní na dvojku objel několik koleček a zase se vrátila do dílny.

Franco Farnè při předvádění vyvíjené 125 Quattro americkým dealerům na dvoře továrny 1965

Přestože italský tisk v té době na nic jiného nemyslel, ve skutečnosti nikdy nebylo vážně uvažováno o vstupu Ducati 125 Quattro do mistrovství světa, neboť Montano i Taglioni byli natolik realističtí, že si uvědomovali, že vložit se do titánského boje bez omezení nákladů mezi Hondu, Suzuki, Yamahu a (mnohem chudší) MZ by byla finanční sebevražda. Ovšem situace na chráněném španělském trhu, kam generál Franco nepouštěl zahraniční konkurenci, čtyřválci docela nahrávala, tam by býval dával smysl. Jinde ale opravdu ne – v mistrovství světa v roce 1965 vyhrál Hugh Anderson na dvoudobé dvouválcové Suzuki RT65, která měla 31 koní a 90 kg, v Itálii potom dominoval ex-ducatista Francesco Villa na 29koňovém Mondialu poháněném dvoudobým jednoválcem s rotačním šoupětem. Těch 24,5 koně čtyřválcové Ducati bylo prostě málo.

Po túře po důležitých evropských výstavách v Miláně, Paříži a Londýně koncem roku 1966 se Ducati 125 Quattro ztratila ze světa a její 16ventilový agregát se záhadně objevil v polovině 70. let na výstavě italské technologické preciznosti v leningradském muzeu vědy a techniky v SSSR. Odtud putoval do lotyšské Rigy, kde byl vystaven v podobném muzeu. Odtud jej, po uvolnění poměrů díky Gorbačovově Perestrojce, nezískal nikdo menší než John Surtees, mistr světa silničních motocyklů (7x) i formule 1, když jej vyměnil za kompletní pětistovku Manx Norton a přivezl do Velké Británie. Bohužel opravdu pouze motor, šasi se totiž někde ztratilo. Obrovská náhoda tomu nakonec chtěla, že podvozek objevil Surteesův kamarád a bývalý italský jezdec pětistovek Gianni Perrone, a to v Chorvatsku! Rám totiž v roce 1971 získal ze skladiště, kde se válely prototypové motory i šasi zrušených projektů Ducati, tovární jezdec Gilberto Parlotti, jenž do něj montoval desmodromické jednoválce Ducati 250 a 350, s nimiž úspěšně závodil v Jugoslávii – žil tou dobou v Terstu, akorát na italské straně hranic. O rok později se bohužel zabil na Manu zrovna v okamžiku, kdy průběžně vedl MS ve třídě 125GP na Morbidelli, a jeho závodní Ducati zůstala v dnešním Chorvatsku, kde ji později nalezl Perrone a koupil Surtees. Toho ale stejně více zajímaly motocykly s větším objemem motoru, tak se dohodl se svým kamarádem Giancarlem Morbidellim na výměně a v roce 1989 mu poslal motor i šasi v nálezovém stavu, aby dal Quattro dohromady a mohl jej vystavit ve svém plánovaném muzeu. Motorka byla hotová v roce 1994, muzeum o pět let později a já měl možnost stroj vidět a nafotit nedlouho před jeho dokončením.

Nahoře Ducati 125 Quattro při renovaci v dílně Giancarla Morbidelliho počátkem 90. let, dole pan Morbidelli (v šedém obleku u předního kola) v roce 2003 s hotovým strojem před vlastní továrnou

„Měl jsem velkou kliku, že motor byl kompletní bez známek špatného zacházení,“ svěřil se mi tehdy pan Morbidelli. „Chybělo akorát zapalování, takže renovace byla poměrně jednoduchá, jediným handicapem byla zcela chybějící dokumentace. Farnè se snažil pomáhat, ale během těch let u Ducati pracoval na tolika projektech, že pro něj bylo složité si vybavit nějaké detaily. Nakonec jsme všechno časování a vůle nějak dali dohromady, všechno to pěkně do sebe zapadlo a vznikl pomník zapomenuté kapitoly historie Ducati.“ Řeknu vám, že vytočenou čtyřválcovou stopětadvacítku Ducati bych jednou moc rád slyšel na vlastní uši!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 6 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist