ktm_rijen




D-Rad - Stará, zapomenutá německá značka, která se dovážela i k nám

I když to z počátku výroby na velký úspěch nevypadalo, stala se značka D-Rad významným výrobcem motocyklů v meziválečném období. Velká továrna vyráběla moderním způsobem sériové výroby a téměř celý Berlín jezdil na jejich výrobcích. Na přežití světové krize ve třicátých letech to ale nestačilo.

Kapitoly článku

Ačkoliv německá značka D-Rad vyráběla motocykly poměrně krátkou dobu, patří mezi nejstarší průmyslové továrny na světě. Byla totiž součástí společnosti Deutschen Industrien-Werke, která byla založena už v roce 1722 jako pruský výrobce pušek, a postupem času se vyvinula v jednu z největších německých zbrojovek. Když bylo po skončení první světové války podle smlouvy z Versailles nařízeno zrušení všech německých státních zbrojovek, došlo také na ní. Zavření společnosti bylo provedeno pod dohledem spojenecké kontrolní komise v roce 1920. Stroje a materiál byly z větší části zabaveny a státní továrny byly přeměněny na akciové společnosti. Tak byla i  Deutschen Industrien-Werke nucena hledat nový výrobní program. Zpočátku vyráběla kuchyňské nádobí, ale také koňské povozy, určené jako válečné reparace pro Belgii. Pro Francii se zase vyráběla kuchyňská zařízení a také celé dřevěné domy. V roce 1920 začala výroba zemědělských strojů (travních a obilních sekaček, samovazů a mlátiček) v nové, pro tento účel postavené hale. Mimo této výroby se v továrně také opravovaly parní lokomotivy a vyráběly železniční vagóny. Okolo roku 1920 se také začalo uvažovat o výrobě motorových vozidel a její příprava netrvala nijak dlouho.

Jako samostatný dceřiný podnik vznikla společnost Deutsche Kraftfahrzeugwerke AG a motocyklová výroba začala převzetím konstrukce H. F. Günthera pod jménem Star. To byl motocykl, který nemohl zapřít svůj vzor - britský Douglas. Měl tříkoňový dvouválcový motor s protilehlými válci, lamelovou spojkou a třístupňovou převodovkou. Přenos výkonu motoru jak primární, tak sekundární byl zajišťovaný řetězem. Motor objemu 392 cm3 s vrtáním 61 mm a zdvihem 67 mm byl horizontální a v rámu byl namontován s válci orientovanými podélně, jako u jeho anglického vzoru. Všechny ventily byly mechanicky ovládané a zapouzdřené, ale snadno přístupné pro seřizování. Mazání motoru zajišťovalo mechanické čerpadlo a jeho výkon bylo možné ručně regulovat i během jízdy, takže tehdy dosud běžně užívané ruční čerpadlo bylo nadbytečné. Převodovka měla tři stupně s převodovými poměry 1:5, 1:8 a 1:11,5. To umožňovalo jízdu krokem i rychlostí až 65 km/h. Řazení bylo ruční a výkon 3 koně nastupoval při 2400 ot/min. Pedál k ovládání spojky byl na levé straně stroje, samotná spojka byla lamelová s korkovým obložením. Novinkou byla i nádrž, která byla v té době už sedlová. Nad nádrží byla upevněna schránka na nářadí a její součástí byl i nalévací otvor. Mimořádně snadnou byla demontáž zadního kola. Stačilo uvolnit matici na hřídeli kola a vyjmout hřídel. K vyjmutí kola tedy nebylo nutné demontovat ani hnací mechanismus ani ovládání brzdy, jak bylo obvyklé u jiných strojů. Navíc byla obě kola vzájemně zaměnitelná. Rám byl trubkový s velmi nízko namontovaným sedlem, což samozřejmě přispělo k nízko položenému těžišti. Přední vidlice byla odpérovaná listovou pružinou, zadní kolo bylo neodpružené, obě brzdy, přední i zadní, se ovládaly páčkami. Rozložení váhy bylo na přední kolo 35 kg, na zadní kolo 55 kg, celková hmotnost byla tedy 90 kg a dovolené zatížení cca 100 kg. Spotřebu měl stroj asi 3,5 l/100 km a pozoruhodná byla v té době rozsáhlá normalizace šroubů a matic na motocyklu. Používalo se pouze 6 velikostí šroubů, takže k demontáži celého stroje stačily tři klíče a šroubovák. Už z tohoto podrobného popisu je vidět, že na začátek dvacátých let to byla konstrukce velmi moderní, možná až příliš, protože zákazníky nezaujal. Proto jí Emil Fischer překonstruoval a nabízel pod novým jménem Präzision. Ani to ale příliš nepomohlo, a tak byl po nastoupení nového šéfkonstruktéra ing. Maxe Christiansena v roce 1922 motocykl opět překonstruován a prodáván pod označením M23 až do roku 1924. Ten měl mnoho detailních změn a zlepšené chlazení, to už ale bylo pod novým jménem Derad (urozený, šlechtický). Zkrácená varianta D-Rad se používala až od roku 1925, rok předtím byl ještě jednou stroj upraven a s nepatrnými změnami označen jako M24. Jedinou větší změnou bylo přesunutí olejové nádrže do nádrže na palivo a přesunutí skříňky na nářadí z nádrže do nosiče zavazadel. Motor měl ale stále potíže s přehříváním a motocykl měl proto velmi špatnou pověst.

Model Star z roku 1932 a pozdější M23 a M24

Ačkoliv Derady byly zpočátku těžko prodejné, byla investice Deutschen Werke dobrá. Ve „zlatých dvacátých letech“ byla celkově ve společnosti vysoká poptávka po dopravních prostředcích a motocykl byl jako levnější alternativa k automobilu velmi žádaný. Tato vlna motorizace byla podporována úpadkem měny a velkou inflací v Německu, protože každý se snažil za peníze co nejrychleji koupit něco, co bude mít stálou hodnotu. Z toho vyplynul také zájem o motocyklovou výrobu. Jen v samotném Berlíně vzniklo v té době neuvěřitelných 120 motocyklových továren, které se ale většinou udržely jen krátkou dobu. Vzhledem ke stálým problémům s chlazením a z toho vyplývajících odbytových potíží bylo jasné, že je potřeba přijít se zcela nově koncipovaným motocyklem. Nový D-Rad měl dostat podstatně kvalitnější motor a získat mnohem lepší pověst. Tímto novým strojem se stal model označený jako D-Rad 0/4. Tento motocykl měl dobrou konstrukci, nízkou cenu a dokonce i závodní úspěchy. Poháněl ho jednoválcový motor objemu 496 cm3 (vrtání 82 mm, zdvih 94 mm) o výkonu 12 koní při 3900 ot/min s rozvodem SV, oběžným tlakovým mazáním a zapalováním magnetem. Převodovka byla v bloku s motorem, třístupňová s ručním řazením, ale už bez kulisy na nádrži, místo toho měla řadicí páku přímo z převodovky. Spojka byla vícelamelová, přední brzda byla bubnová, zadní ještě špalíková. Rám byl trubkový dvojitý s přední vidlicí odpérovanou listovou pružinou, zadní kolo bez odpružení a motocykl uháněl až 90 km/h. Z linky sjížděl ve třech verzích K, EZ, verze D měla přívěsný vozík. Model K měl acetylenové osvětlení s vyvíječem acetylénu na levé straně přední vidlice a balónkovou houkačku. Verze EZ měla dynamo, baterii, světlomet a odnímatelné zadní světlo, které mohlo být použito při opravách za snížené viditelnosti. Třetí verze označovaná jako D byla pouze EZ vybavená přívěsným vozíkem se stříškou. Štíhlá palivová nádrž dávala motocyklu hezký vzhled, který podtrhoval skloněný motor. Robustní vzhled byl zesílen stupátky a hlubokými blatníky.

Tento D-Rad byl také nazýván Spandauer Springböcke (špandavská skákací koza), protože měl velmi tvrdou přední vidlici a při neodpérovaném zadním kole byl poměrně špatně ovladatelný na nerovných vozovkách nebo v terénu. Zkušební jízdy na kopci Spandauer Bock mezi Charlottenburgem a Spandau tovární zajížděcí jezdci přirovnávali k rodeu. Přesto byl R 0/4 prodejním šlágrem. Byl to spolehlivý motocykl a k propagaci pomohla i řada vítězství v závodech, které získala sportovní verze R 1/4. Tato verze měla motor o výkonu 12 koní a dosahovala rychlosti 110 km/h. Novinkou byly hliníkový píst, lehčí přední vidlice, nastavitelné stupačky, přídavná olejová nádrž v palivové nádrži a nový karburátor (Brown & Barlow 120). Základní verze byla celkem úspěšná, vyráběla se do roku 1927 v celkovém počtu asi 25 000 kusů.

1. září 1925 vznikla Deutschen Industrie-Werke AG, která spojila všechny špandavské závody. Podnik měl v té době 4374 zaměstnanců. V červenci 1926 byla do této společnosti začleněna i výroba D-Rad. Ještě chvíli předtím, koncem roku 1925, se v provozu v Berlíně objevily první drožky Motax. Tyto „Spar-Taxis“ byly u veřejnosti oblíbené především pro nízké jízdné. Motocyklové taxíky totiž jezdily za poloviční tarif, ale cestující seděli jen ve speciálním sajdkáru. Ačkoliv D-Rad byly robustní stroje se sajdkárem. Když potom tarify automobilových taxíků také začaly v roce 1926 klesat, používání Motaxů se už nevyplatilo, a tak do konce roku 1927 zmizely z ulic. Celkem jezdilo v Berlíně 180 Motax drožek na bázi D-Rad.

V roce 1927 odešel od firmy dipl. ing. Max Christiansen a v září stejného roku došlo k další velké změně. Do funkce šéfkonstruktéra motocyklového oddělení Deutschen Industrie-Werke nastoupil Martin Stolle. Ten předtím pracoval jako konstruktér pro BMW, Victorii a v roce 1925 se neúspěšně pokusil založit vlastní automobilovou firmu. Krátce po jeho nástupu přišla řada zlepšení na podvozku 0/4, zejména na přední vidlici. První celkovou prací Stolleho byl nový model D-Rad R-0/5, který se ještě toho roku prodával. Vzniklo jich 2000 kusů a ve srovnání s R 1/4 se příliš nezměnil. Měl jenom měkčí pérování, delší blatníky, jinou nádrž a skříňku na nářadí. Zadní klínová brzda zůstala zachována. V roce 1928 přišel model R 0/6 s většími chladícími žebry, tlakovým mazáním, snímatelnou hlavou válce a třístupňovou převodovkou. S motorem o výkonu 12 koní při 4200 ot/min a rozvodem SV byl tento model na trhu úspěšný, když se jich vyrobilo asi 9000 kusů. Tak se stalo, že ze všech motocyklů, k jejichž řízení byl nutný řidičský průkaz, byl v roce 1928 na území velkého Berlína každý pátý motocykl značky D-Rad, ačkoliv v Berlíně v té době bylo více než 100 motocyklových firem.

Počátkem roku 1929 přišel na trh model R 9. Nejdříve se nabízel s podrámovou nádrží, později přišla verze se sedlovou nádrží, která dala motocyklu hezký vzhled. Jednoválec měl šikmo dopředu skloněný motor, výkon zůstal 12 koní. Ačkoliv modelu R 9 vzniklo přes 10 000 kusů, promeškala fabrika svou šanci uvést na trh novou konstrukci. Současně se začala projevovat světová hospodářská krize, takže odbyt i výroba začaly stagnovat a klesat. Ani snížení ceny a jiné barevné provedení proti klasické zeleno-černé tomu nezabránily.

Deutsche Industrie-Werke AG také vyzkoušela nákladní tříkolku, jak bylo v té době typické. Se dvěma předními koly, jedním zadním kolem a prázdnou hmotností 330 kg na ní bylo možné naložit 500 kg. Velký převodník na zadním kole umožňoval dosáhnout rychlosti 50 km/h a dostatečné chlazení motoru zajišťoval ventilátor. V základní nabídce byly dvě verze s valníkovou nebo skříňovou nástavbou, každá s ložnou plochou 1600 x 920 nebo 2000 x 920 mm. Poháněná byla motorem z typu R 9 a měla označení L 7. Zajímavé bylo umístění dvou sedadel za sebou a to, že tříkolka měla k řízení volant jako automobil. Spotřeba se pohybovala okolo pěti litrů na 100 km.

Opožděná konstrukční vylepšení přinesl Stolle a jeho tým do modelu R 10, kterých bylo v letech 1930 a 1931 vyrobeno celkem 3500 kusů. R 10 měl sice ještě jednoválcový motor s objemem 496 cm3, ale s výkonem zvýšeným na 20 koní mohl stroj dosáhnout rychlosti až 120 km/h. Rozvod motoru byl OHV a měl polokulovitý spalovací prostor. Mazání bylo se suchou skříní, zásoba oleje byla v nádrži mezi motorem a nyní oddělenou třístupňovou převodovkou. Rám byl vybaven novou paralelogramovou přední vidlicí a stroj měl moderní vzhled, o který se staralo zejména dvojité výfukové potrubí.

Ale to se již hlásily první důsledky světové hospodářské krize, i když se do té doby zatím D-Radu vyhýbaly. Ten sice neměl žádné převratné novinky, ale dodával spolehlivé a cenově příznivé motocykly. O tom, na jaké úrovni byla motocyklová výroba u největších německých výrobců, mezi které patřil i D-Rad, napsal v roce 1925 Allgemeinen Automobil-Zeitung: „Celý provoz je vybudován na zcela nových principech, které s výjimkou konečné montáže, mají tak často zmiňovaný tok výroby. Přes soustružnu a zámečnickou dílnu se pohybuje nepřerušovaný dopravní řetězec, který vede před každým pracovním stolem a každým obráběcím strojem, takže pracovník může hotový výrobek do dopravníku uložit. Všechny přepravní vozíky projdou kontrolním prostorem, kde je každý kus automaticky vyložen, zkontrolován a předán na jednotlivé dílny. Velmi zajímavá je také dílna na výrobu rámů, kde je sestavení a spájení částí opakovaně kontrolováno až do konečného sestavení, kde je znovu celý přezkoušen, takže všechny rámy jsou dokonale stejné. Také výroba motorů je velmi zajímavá a poučná. Zde výroba začíná v přízemí budovy a stoupá až do čtvrtého poschodí, kde jsou hotové motory asi 2,5 hodiny brzděny při plném zatížení a až potom jdou do oddělení konečné montáže. Ta je prováděna způsobem Fordband (pásovou výrobou, jak to nazval Henry Ford), postupně se montují na rám přední vidlice, řídítka, přední a zadní kolo, benzínová nádrž atd. V poměrně krátké době opustí hotový motocykl výrobní pás a míří do rukou zkušebního jezdce. O této práci by se dala psát kniha, ale přece je tady ještě jedno moderní a jediné samočinně pracující zařízení, a to v lakovně. Lakování, které bylo dříve prováděné výhradně ručně, je teď dokonale zautomatizováno a pracuje tady jenom asi pět dělníků.“ Uvědomme si, že je to psáno téměř před sto lety!
Ani tak se ale D-Radu nemohly úplně vyhnout důsledky světové krize, třebaže teď daleko rychleji přicházely na trh nové modely, například v roce 1931 to byl z R 10 odvozený model R 11 s jednoválcovým motorem 496 cm3 s rozvodem SV, který měl výkon 16 koní. Celkem vzniklo 2 500 kusů tohoto motocyklu, který ještě zkonstruoval Martin Stolle.

Jenže koncem roku 1931 už začalo propouštění a v lednu 1932 pracovalo jenom 800 zaměstnanců. Posledním modelem ve výrobě byl R 20, ale ten už nebyl zcela vlastní konstrukcí, měl totiž dvoudobý motor 200 cm3, který dodávala drážďanská firma Bark. Na základě malého motoru byl tento stroj osvobozen od daní, přesto ale motocykl dosahoval rychlosti 80 km/h. Vyrobilo se jich jenom 2000 kusů a tím skončila kapitola výroby vozidel u Deutschen Industrie-Werke, kde celkem vzniklo 83 000 motocyklů. Někdy se za rok prodalo i 20 000 strojů, což bylo asi 75 procent celé německé výroby. Motocykly D-Rad se také exportovaly, používala je egyptská a rakouská pošta, stejně jako maďarská policie, dovážely se také do Československa, Polska, balkánských zemí a některých částí SSSR. Do Rakouska byl dovážen model R 21, ten měl také dvoudobý motor Bark, ale objemu 250 cm3. Šlo o výhradně exportní model, protože v Rakousku v té době pro řízení motocyklů do 250 cm3 nebyl nutný řidičský průkaz.

V červenci 1932 došlo k fúzi výroby D-Rad s továrnou NSU v Neckarsulmu a vznikla NSU-D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke A.G. NSU převzala 1700 neprodaných motocyklů D-Rad, patenty, obchodní a dealerskou síť, výrobní zařízení naproti tomu zůstalo ve Spandau. Kombinovaná značka NSU-D-Rad byla používána ještě do roku 1938 na motocyklech řady TS a OSL, ale potom už její používání skončilo. Výroba D-Rad nikdy nebyla obnovena, mezitím v roce 1933 koupila továrnu společnost Auto-Union.

Jak již bylo řečeno, značka měla také řadu sportovních úspěchů. I za nimi stál Martin Stolle. Nejenže zřídil tovární tým, ale sám se také několika soutěží zúčastnil. Šlo například o jízdy na 144 hodin na Nürburgringu, Německé šestidenní soutěže nebo třídenní soutěže v Harzu. Za tovární tým jezdili dál například Paul Bütow, Franz Heck. Franz Ischinger (ten se později stal ředitelem automobilky Audi), Max Polster, Hans Prybyski, Franz Seelos, Erich Tennigkeit a Curt Weichelt. Stolle zavedl také speciální zimní trénink pro svůj tým, sestávající z krasojízdy na motocyklu. Podle Stolleho tak měli jezdci získat větší zručnost a zlepšit techniku jízdy, což mohli využít při závodech na škvárové nebo ledové ploché dráze a při jízdách v terénu. Osobně také tyto tréninky řídil. Největší propagační úspěch ale měla dálková jízda Berlín-Kairo-Berlín. V roce 1927 ji Alfred Gäbelmann a dr. W. Spohr podnikli s motocyklem D-Rad. Gäbelmann byl od roku 1921 motocyklovým závodníkem a zástupcem D-Rad v Lipsku. Chtěl se sériovým strojem se sajdkárem projet Balkánem a Orientem a hlavně navštívit místa, kde jako řidič sloužil v první světové válce v roce 1915 na suezské frontě. Jeho průvodce dr. W. Spohr byl vedoucím sekce ve Verein für das Deutschtum im Ausland (spolek pro Němce v zahraničí). V době, kdy na Balkáně a v Orientu jen sotva se jejich cestám dalo říkat silnice, byla taková cesta skutečným dobrodružstvím, zejména se strojem, který „skákal, tancoval, houpal se, smekal se a vzpínal se jako hříbě, které se poprvé dostalo pod oprať", jak dr. Spohr přezdívku D-Radu trefně popsal. Přes potíže na nepředstavitelně špatné cestě překonali pohoří Taurus, zčásti v hrozivé noční jízdě, náročný byl také přejezd sinajské pouště za pět dní, jak popsal Gäbelmann v knížce Von Berlin nach Kairo, vydané roku 1928. 12. listopadu 1927 se pak vydal sajdkár D-Rad na 12 230 km dlouhou cestu: Berlín-Praha-Vídeň-Budapešť-Bělehrad-Sofie-Konsantinopol-Adana-Damašek-Jeruzalém-Káhira-Alexandrie, odtud lodí do Brindisi a potom přes Neapol-Řím-Janov-Marseille-Lyon-Paříž-Štrasburk zpět do Berlína, kam dojeli 22. února. Nehledě na prach a bahno na tisícileté obchodní cestě, byla těžká cesta jen přes Turecko. 14x museli vyjednávat s celníky, než jim byla umožněna další jízda. D-Rad podal důkaz své spolehlivosti, když při celkové váze stroje a zátěže 690 kilogramů spotřebovával okolo 10 litrů benzínu na 100 km. Vedle množství zápisů dr. Spohr nafotografoval také na 360 filmů o dobrodružství od „Braniborské brány ke královským pyramidám“, jak napsal list Volksblatt für Spandau.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 18 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist