ktm_rijen




Chevallier Honda RS500: Francouzský podvozkový pionýr

Dnes už na takovéto motorky nenarazíte, ale dříve bylo běžné, že se vedle továrních modelů vyskytovaly i více či méně upravené produkční závodní motocykly. Přičemž to „více“ častokrát znamenalo i úplně jiný rám. Francouz Alain Chevallier ovšem nedělal jen podvozky a před 35 lety postavil vlastní motocykl s motorem Honda i do prestižní kategorie pětistovek.

Kapitoly článku

Vítězit v GP před továrními týmy Yamahy a Kawasaki na motorce, kterou jste vyrobili sami v dílně u rodinného domku, zatímco vám žena vedle vaří a nosí bezpočty hrníčků kafe, to dnes už prostě není možné. Ovšem počátkem 80. let přesně tohle dělal francouzský konstruktér Alain Chevallier a jeho smrt v říjnu 2016  ve věku 68 let na rakovinu znamenala ztrátu jednoho z nejdůležitějších tvůrců motocyklových podvozků moderní historie GP. Moc lidí to ale nezaznamenalo, protože „Cheval“ nebyl ani Ital, ani Španěl, ani Brit. Přitom o jeho kvalitách jasně mluví fakt, že mu všímavý šéf HRC Youichi Oguma zapůjčil tovární motory pro jeho stroje – pro takhle maličký tým s velmi limitovanými finančními prostředky obrovské uznání od člověka, který závodění rozuměl jako málokdo jiný.

Alain Chevallier se svou 250 v roce 2014. Foto: © moto-magazine: P.Perelle

Zatímco Alainův krajan Claude Fior narušoval konvence svými radikálními designy zejména předního zavěšení, pod celkem běžným vzhledem byl Alain Chevallier neméně radikální, ovšem výběrem materiálů. V době, kdy japonští výrobci začali kopírovat Antonia Cobase a stavěli hliníkové rámy, Chevallier zůstával věrný trubkám. Ovšem těm taženým za studena, které jsou proti těm válcovaným zatepla o 20 % silnější a mají tak lepší poměr tuhosti a hmotnosti. Ducati o dekádu později se stejným řešením započala svou cestu za bezpočtem titulů ve WSBK. Ovšem Alain se nezastavil jen na lehkém rámu. Aby kompenzoval výkonové manko svých produkčních motorů proti továrním, hledal další cesty. Byl prvním, kdo na motocykl třídy 500GP namontoval karbonové brzdové kotouče, dlouho před stroji ELF i japonskými motocykly. Prvním, kdo udělal titanovou kyvnou vidlici. Prvním, kdo udělal náporové sání a uzavřený airbox. Byl pionýrem v oblasti plně nastavitelného odpružení a tlumení, dělal si své vlastní vidlice a upravené zadní tlumiče, a hodně pracoval i na telemetrii. Ovšem nejen pro monitorování podvozku pomocí senzorů. Sledoval také teplotu hoření v hlavách válců a nakonec vyvinul elektromagnetický systém na korekci karburace, který umožňoval úpravy tryskování v reálném čase! To vše ve staré dílně v domě nedaleko Vendôme, kterou jsem navštívil koncem roku 1984 a zjistil, že to je prostě líheň inovací.

Alain Chevallier se k motorkám dostal poměrně pozdě. Původně studoval medicínu a bavil se závody aut do vrchu. Ale jeho bratr Oliver se stal špičkovým motocyklovým závodníkem, když dokázal vyhrát třistapadesátky při jugoslávské GP v roce 1976 na motocyklu připraveném právě Alainem, jenž prakticky náhodou začal dva roky předtím dělat mechanika v jeho týmu sponzorovaném Pernodem, francouzským výrobcem lihovin. Do roku 1980 začal Alain dělat vlastní motocykly s motory Yamaha TZ250/350 pro bratra, jenže bohužel ten duben se Oliver zabil na TZ750 při tréninku na Paul Ricardu. Rozrušený Alain se chtěl na motorky vykašlat, ale jeho kamarád Eric Saul ho přesvědčil, aby to nedělal a pouhých šest neděl po Oliverově smrti dovedl Chevallier Yamahu do cíle na třetím místě při francouzské GP na stejném okruhu. Stejné umístění zopakoval později na Silverstonu a skončil celkově šestý, přičemž mezitím dokázal ještě dojet druhý v Assenu na menší dvěstěpadesátce.

Dvěstěpadesátka Erica Saula

Saulova prudká povaha nebyla v souladu s firemní kulturou Pernodu, a tak své sponzorství u Chevalliera podmínil tím, že v týmu budou startovat Michel Rougerie a Roger Sibille. Tak se stalo, ovšem Alain za svoje vlastní peníze provozoval ještě třetí motorku pro Saula, který se mu plně odvděčil vítězstvím na dvěstěpadesátce v italské GP v Monze – první zlato pro motorku s rámem Chevallier. Pro rok 1982 se Pernod rozhodl vyvinout vlastní motocykl a Chevallier se tak spojil s belgickým závodníkem Didierem de Radiguèsem a jeho sponzorem, cigaretovou značkou Johnson též z Belgie. Didier jel 250 i 350, druhým jezdcem byl opět Eric Saul, ten startoval jen na 350 v posledním roce, kdy se tato třída jela. Didier hned v prvním závodě v Argentině dojel na 350 třetí a ve druhém závodě v Rakousku vedl o sedm vteřin před mistrem světa Tonim Mangem, jenže se mu rozbil řetězový pastorek. Mang ale stejně nevyhrál, protože ho předjel Saul! Belgičanovo první vítězství přišlo poté v Monze a následovalo ho ještě druhé u nás v Brně. I tak se ale Mangovi podařilo získat titul, de Radiguès byl druhý a Saul čtvrtý. „Ten rok jsme měli největší šanci vyhrát titul, řekl mi později Alain, „bohužel nás provázely pády a technické trable. Nicméně tehdy začala naše skvělá spolupráce s Didierem.“ Belgičan dokázal také vyhrát na dvěstěpadesátce GP v jugoslávské Rijece a doma ve Spa skončit na pódiu, ve výsledkové tabulce ovšem byl až šestý. V sezóně 1983, kdy týmu přibyl ještě sponzor ELF, de Radiguèse v týmu doplnil pro třídu 250GP Jean-François Baldé a hned první závod v jihoafrickém Kyalami byl splněným snem každého konstruktéra – Francouz při svém prvním startu vyhrál, Belgičan byl druhý. Baldé si bohužel v Assenu zlomil nohu a de Radiguès navzdory vítězství ve Spa a třem dalším pódiovým umístěním skončil v celkovém pořadí až třetí za továrními jezdci Yamahy Lavadem a Sarronem. „Měli jsme skvělou sezónu se spoustou pole positions a méně pády, ale bohužel jsme tentokrát na titul nedosáhli,“ říkal Alain. „Ale pro rok 1984 jsme si přichystali nové dobrodružství!“

To začalo už v sezóně 1983. Třistapadesátky už skončily, ale Didier byl zvyklý jet dva závody za den, a tak vedle Chevallier Yamahy 250 startoval také v pětistovkách na úplně sériové Hondě RS500 dodané ELFem, jedné ze 32 replik tříválcové NS500, na níž Freddie Spencer rok předtím začal vyhrávat a v osmdesátém třetím již získal titul. Jenže ovladatelnost produkčního modelu byla mizerná, Didier čtyři ze šesti závodů vůbec nedokončil a nejlépe byl 13. ve Španělsku. Podařilo se mu ale přesvědčit Alaina, aby na rok 1984 připravil úplně novou vlastní motorku poháněnou motorem Honda RS500 V3.

Sponzory byl ELF a Johnson, druhá motorka vznikla pro Christiana Le Liarda, jenž jel čistě za ELF. Alain udělal motorku se stejným designovým formátem podvozku jako u svých menších Yamah a Chevallier Honda RS500 s trubkovým rámem byla hotova v únoru 1984. Když ji Didier na promrzlém Paul Ricardu otestoval, byl velmi spokojený a hned to dokázal o měsíc později při první GP v Kyalami, kde dokázal čtyři kola vést a nakonec skončil čtvrtý a Le Liard osmý! Zbytek sezóny už taková sláva nebyl, ale i tak nebyly tři další výsledky v Top 10 špatné a de Radiguès byl celkově devátý, což on i Alain považovali za skvělý úspěch. Ne tak ELF, který své sponzorství zrušil. „Problém byl v tom, že ELF chtěl, abych jim pomohl s vývojem jejich závoďáku ELF2 s tím trapným řízením rejdovým čepem, jenže proti tomu byl zásadně André de Cortanze, který tu motorku postavil, protože věděl, že bych mu v tom nenechal kámen na kameni,“ řekl mi Alain. „Vtip byl, že nakonec udělal všechno, co bych býval udělal já.“ Že ty výsledky byly přeci jen nečekaně dobré, o tom svědčila i již zmiňovaná zápůjčka továrního motoru NS500 na několik závodů, ale bohužel to nepřineslo žádné ovoce. „Museli jsme ty motory vrátit, protože jsme s nimi nedokázali dokončit žádný závod,“ prozradil mi Alain.

 

Na sezónu 1985 si Chevalliera „pronajal“ Pernod, aby mu se svými čtyřmi zaměstnanci předělal jeho závodní dvěstěpadesátku, a de Radiguèsovu pětistovku si půjčil Francouz Thierry Espié. Hned dojel 10., ale pak se zranil, dva měsíce pauzíroval a po svém návratu dojel ve Švédsku devátý. Potom motocykl Alainovi vrátil. Druhý stroj, na kterém dříve jezdil Le Liard, mezitím dvakrát testoval Randy Mamola, který byl znepokojený ovladatelností jeho tovární NS500. Alainova motorka se mu moc líbila, ale nakonec na ní nikdy nestartoval. Jeho týmový kolega Takazumi Katayama přitom výjimku dostal, mohl jet na pětistovce s rámem Bakker, který potom Honda okopírovala. V roce 1986 se sehraný tým de Radiguès/Chevallier/Honda RS500 vrátil pod křídly Rollstaru a bylo z toho ještě úspěšnější vystoupení – osm umístění v Top 10 a celkově sedmé místo, navíc nejlepší tříválec Honda! Až o dvě příčky níž byl Ron Haslam na motocyklu ELF 3 se stejným motorem, to byla velká satisfakce. Největší senzací tohoto roku bylo Didierovo druhé místo na promáčeném Silverstonu za tovární Hondou NSR500 V4 Wayna Gardnera a před všemi ostatními továrními čtyřválci ostatních výrobců.

Až historie ukázala, že další krok byl špatným směrem. Na sezónu 1987 de Radiguèse angažovala Cagiva, vznikl belgický tým sponzorovaný Bastosem a vedený Francisem Battou. Didier ovšem podepsal jen s podmínkou, že si s sebou do týmu přivede Alaina Chevalliera. Jenže atmosféra u Cagivy byla velmi vypjatá, a i když se nakonec ty miliardy lir utrácených bratry Castiglioniovými začaly vyplácet a Didier dokázal pro italskou značku zajet do té doby nejlepší výsledek (čtvrtý v Brazílii), Alain po sezóně řekl, že končí. V průběhu roku se pokusil implementovat italský motor V4 do jednoho svého šasi, ale Cagiva mu zakázala výsledek byť jen otestovat. Již volnému konstruktérovi potom Oguma-san nabízel čtyřválce NSR500, ale Alain už neměl žádný tým, v němž by mohl Chevallier V4 provozovat. Tím pro něj tahle kapitola skončila. U Sonauto Yamahy začal vyvíjet jejich speciál pro Paříž-Dakar a později pomáhal s Yamahou GTS s řízením rejdovým čepem, která debutovala v roce 1993. Napřesrok se stal technickým ředitelem nově vzniklé francouzské značky Voxan, ale to už je jiná kapitola.

Tříválce Chevallier Honda RS500 vznikly celkem tři – první de Radiguèsův Johnson z roku 1984, Le Liardův ELF z něj okopírovaný a potom nový Rollstar z roku 1986 s jinou geometrií nastavitelnou excentry. První stroj Alain v roce 1988 prodal francouzskému soukromníkovi jménem Rachel Nicotte, jenž na něm s přehledem vyhrál domácí mistrovství a dokázal při svých občasných startech v příštích třech letech vozit i body z mistrovství světa. Dnes tento stroj patří jeho bývalému mechanikovi Olivierovi „Gullovi“ Rietshovi, který jej ponechal v původní lakování Ville de Plaisir – to bylo město, kde Nicotte žil a starosta byl evidentně velký fanda motorek! S Gullem jsme před pěti lety byli ve stejném boxu při Bikers Classic ve Spa a dohodli jsme se, že mi Chevallierovu motorku půjčí – to samé jsem měl od Alaina slíbené už v roce 1984, ale z různých důvodů k tomu nedošlo. Gull loni motocykl zrestauroval a letos, po 35 letech, jsem se konečně dočkal! Při Sunday Ride Classic na Paul Ricardu, kde byli i Giacomo Agostini, Freddie Spencer, Kevin Schwantz, Christian Sarron…

Současný majitel Olivier Rietsch a Didier de Radigues letos na Paul Ricardu

Bez kapot tuhle motorku poznáte naprosto bezpečně podle charakteristického dvojitého rámu z chrommolybdenových trubek s masivním vyztužením kolem hlavy řízení, navzdory jemuž rám váží jen něco málo přes pět kilo. Taktéž kývačka je ze stejného materiálu, doplněná o plně nastavitelný tlumič White Power a progresivní přepákování. Přední plně nastavitelná USD vidlice Chevallier svírá s vertikálou ostrý úhel jen 23°, což je výrazně méně než 24,5 na původní Hondě RS500, proti níž má ale podstatně delší rozvor – 1420 mm namísto 1375 kvůli stabilitě. Bohužel už tady není původní jeden karbonový kotouč, s nímž de Radiguès závodil v roce 1984, ale dva ocelové disky AP-Lockheed. To proto, že chudý Thiery Espié, který si motorku půjčil na rok 1985, si nemohl dovolit neustále kupovat další a další karbonové kotouče, když se opotřebovaly, a od té doby už zde namontované nikdy nebyly. Motorka tak dnes váží 116 namísto původních 111 kg, ovšem důležitější je rozložení hmotnosti 52/48 % (i s trojicí karburátorů namontovaných před motorem), což řešilo tradiční problém RS500 s nedostatkem kil na předním kole.

Jakmile se na Chevallierovu motorku posadíte, okamžitě cítíte, jak je maličká. Jel jsem v průběhu let na mnoha NS/RS500 tříválcích a tohle je proti nim jako třistapadesátka. A představte si, o kolik menší tahle motorka musela být proti čtyřválcům NSR500! Bohužel byl Rachel Nicotte o dost menší než já a stroj už byl upravený na něj (škoda, de Radiguès byl velký jako já), takže jsem se na palubě už cítil až moc stísněně. Nemohl jsem se volně pohybovat a bylo zcela vyloučené, abych dostal helmu za plexi. Zato jsem velice rychle poznal, jak moc obratná tahle motorka byla, směr v šikanách měnila lehce a bez vysedávání. Přitom v rychlých vinglech, jako třeba pravá zatáčka Signes na konci rovinky Mistral, která se jede na vytočenou čtyřku, Chevallier Honda udivovala svou stabilitou, což byla zase zásluha dlouhého rozvoru jako kompenzace ostrého úhlu řízení.

Skvělé byly také brzdy, jimž v činnosti pomáhala nízká hmotnost stroje. Během jedné jízdy jsem si užil skvělou bitvu se standardní Hondou RS500. Jelikož jsem byl požádán, abych citlivě zajel nově složený motor, tak jsem jí na rovinkách, kde jsem mohl točit jenom 11 000, samozřejmě nestačil, ale před každou zatáčkou jsem získával spoustu metrů jenom díky brzdám. S tím motorem to byla celkem práce, protože tahle verze ještě neměla přívěry ATAC, a tak byl nástup výkonu v 9500 celkem prudký a hned abych zase řadil levou nohou dolů další kvalt.

Na poslední čtyři kola jsem se rozhodl, že půjdu až na 11 800, a najednou to byla úplně jiná jízda. Rozdíl v akceleraci byl obrovský a ještě se mi lépe jelo, protože jsem po každém přeřazení nemusel spojkovat, nýbrž jsem byl pořád v použitelném pásmu. Více síly potom neznamenalo žádné rozhození podvozku, Chevallier Honda prostě jen jela podstatně rychleji. Jaká sladká malá motorka! Tedy, malá vlastně ne, vždyť měla více koní než kilogramů. Škoda, že už nemůžu Alainu Chevallierovi osobně pogratulovat, že vytvořil tak příjemný stroj.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (12x):
Motokatalog.cz



TOPlist