Bianchi – průkopník italského motocyklismu

Logo Bianchi můžete dodnes vídat na televizních obrazovkách a titulních stránkách časopisů či novin, jenže ve spojitosti s cyklistikou. Bianchi totiž stále vyrábí špičková kola, se kterými začínala. Svou nesmazatelnou stopu ale napsala i v motocyklovém průmyslu, zejména italském, kde si připsala nejedno prvenství.

Kapitoly článku

Zakladatel značky Edoardo Bianchi se narodil 17. července 1865 v Miláně. Kdo byli jeho rodiče, není známo, vychován byl jako orfano v milánském sirotčinci Martinitt, kde také vedle základní výchovy získal první mechanické znalosti. Jako dvacetiletý si zřídil malou dílnu a obchod s jízdními koly. I když neměl nijak veliký úspěch, přestěhoval se o tři roky později do větších prostor a začal stavět jízdní kola pod značkou Italys, což byla vůbec první vozidla v Itálii vybavená koly s pneumatikami. Někdy roku 1893 mu dokonce zavolala italská královna Margherita a požádala ho, aby ji naučil jezdit na kole. Pro tu příležitost postavil speciální kolo a předal jí ho při svém příchodu. Publicita byla veliká a Bianchi dostal titul Official Supplier to the Royal Court (oficiální dodavatel pro královský dvůr). Rychlá realizace výrobní linky byla nezbytná, každý chtěl mít stejné kolo jako královna. A Edoardo měl v úmyslu jejich přání splnit. V roce 1899 uzavřel smlouvu o servisních službách s Gianem Fernandem Tommasellim. Tommaselli byl nadějnou závodní hvězdou dosahující stále impozantnějších výsledků, který zaujal Edoardovu pozornost jako diváka na místních závodech. Znovu se projevil Bianchiho skvělý čich, když v tom roce s jeho pomocí Tommaselli vyhrál závod Gran Pix de la Ville Paris, nejprestižnější závod té doby (později známý jako Tour de France).

V roce 1897 dělal první pokusy s motorovou tříkolkou vybavenou motorem De Dion 296 cm3, a získal tak další primát prvního italského vozidla poháněného spalovacím motorem. Bohužel ale také primát prvního motorového vozidla, které v Itálii lehlo popelem. V roce 1901 postavil první motocykl Bianchi vybavený sice motorem De Dion o výkonu dvou koní, všechny ostatní díly ale už byly vyrobené v Itálii. V roce 1905 se přestěhoval znovu do větších prostor, postavených roku 1902 na Via Nini Bixio v Miláně. Tam začal sériově vyrábět motocykly a automobily. Byl schopen vyrábět daleko lepší stroje a vylepšené jednoválce s takovými vymoženostmi, jako bylo magneto nebo přepákování přední vidlice. V roce 1905 přišel s novou konstrukcí přední vidlice Traffault a v roce 1910 představil zbrusu nový půllitr, který mu ostatní italští výrobci záviděli. Ten také založil slávu motocyklů Bianchi. Výroba stále rostla, v roce 1914 dosáhla roční výroba 45 000 jízdních kol, 1500 motocyklů a 1000 automobilů. Za první světové války se Bianchi soustředil především na výrobu leteckých motorů Wero, ale stále vyráběl i motocykly. Především víceúčelový vojenský model C 75 s vidlicovým dvouválcem 649 cm3. Ty se vyráběly v poměrně značném množství, a když byl válečný konflikt u konce, byl objem jeho dvouválce zvětšen na 741 cm3.
Je až s podivem, že tak úspěšný výrobce se začal motocyklovému sportu věnovat až na začátku dvacátých let minulého století. V roce 1920 vytvořil Carlo Maffeis na vidlicovém dvouválci 500 cm3 s rozvodem OHV nový rychlostní rekord na jeden kilometr s letmým startem. Jeho hodnota byla 124,9 km/h a pokus se odehrál na rovném úseku cesty poblíž Gallarate. Ale ani poté nešla hlavní snaha továrny tímto směrem, neboť motor připravoval sám Carlo v dílně svých bratří Mira a Nanda.R

Roky 1914, 1916 a 1917

V roce 1922 dala továrna Bianchi na trh model 600 cm3 s vidlicovým dvouválcem, který měl vrtání 70 mm, zdvih 78 mm a převodovku v bloku s motorem. Motor měl poloautomatické mazání, primární převod ozubenými koly s šikmým ozubením a spojku s ocelovými lamelami v olejové lázni. Vyráběl se do roku 1925. Dalším modelem z té doby byl jednoválec s vrtáním 75 mm a zdvihem 112 mm, tedy objem 498 cm3 a s třístupňovou převodovkou Garelli. V roce 1923 přišel jednoválec 348 s rozvodem SV a vidlicové dvouválce 498 a 598 cm3. O rok později uvedla továrna Bianchi na milánské výstavě nový model s motorem 175 cm3, který získal velký úspěch. Byl to moderní motocykl s monoblokovým motorem OHV, dvoustupňovou převodovkou a vačkovým hřídelem v hlavě poháněným soustavou ozubených kol. Pohon zadního kola zajišťoval řetěz, dvě brzdy působily na zvláštní řemenice a na tehdejší dobu brzdily velice dobře.
V polovině dvacátých let se musel Bianchi sportovním aktivitám věnovat více, protože potřeboval odpovědět na útoky konkurence, které ohrožovaly prodej jeho strojů. Především šlo o Moto Guzzi a Garelli. Úkolem vytvořit nový motocykl byl pověřen Mario Baldi. Ten vytvořil motor objemu 348 cm3 s vrtáním 74 mm a zdvihem 81 mm se dvěma vačkovými hřídeli, které poháněl královský hřídel. Vačky ovládaly ventily přímo, bez vahadel. Celý rozvod byl zcela zakrytý, což v té době zdaleka nebylo obvyklé. V první verzi dával motor výkon 24 koní při 5000 ot/min při kompresním poměru 5,5:1 a stroj dosahoval rychlosti přes 140 km/h. Převodovka byla třístupňová v semibloku s motorem. Podvozek měl jednoduchý trubkový kolébkový rám s odpruženou přední vidlicí, brzdy měl bubnové celonábojové. Nádrž byla svařená ze dvou částí. Její rozdělení na dvě části zabránilo přelévání paliva v zatáčkách a zvýšilo její pevnost. Tento stroj byl v závodech velmi úspěšný, dostal jméno Freccia Celeste (modrý šíp) a dokonce se v následujících pěti letech stal nejúspěšnějším italským závodním motocyklem. Během té doby na něm jezdili takoví jezdci jako Tazio Nuvolari, Amilcare Moretti, Mario Ghersi, Karl Kodric, Gino Zanchetta a Luigi Arcangeli. Zastavme se ale na chvíli u prvně jmenovaného. Tazio Giorgio Nuvolari, narozený 16. listopadu 1892 v Castel d'Ario (Mantua), se zapsal do historie sportu jako jeden z největších jezdců všech dob jak na motocyklu, tak i v automobilech. Sám Ferdinand Porsche ho nazval největším jezdcem minulosti, současnosti a budoucnosti. To dokládají i suchá statistická data. Nuvolari získal na motocyklech 69 prvních míst (36 absolutních a 33 ve třídě), v automobilech vyhrál 64 závodů a jen v sedmnácti skončil druhý. První závod na Bianchi jel v roce 1925 a hned vyhrál italskou Velkou cenu na Monze, kde stanovil rychlostní rekord, přestože startoval z poslední řady, navíc s cizí pomocí protože měl nohu v sádře! Jeho úspěchy na Bianchi ale pokračovaly. Velkou cenu Itálie vyhrál ještě třikrát v letech 1926, 1927 a 1928. Cenné bylo vítězství v roce 1926, které současně znamenalo zisk titulu mistra Evropy. Na Freccia Celeste vyhrál GP Itálie v roce 1929 ještě Primo Moretti. V mistrovství Itálie získali tituly ve třídě 350 cm3 Nuvolari v sezóně 1926, Moretti v letech 1928 a 1929 a Dorino Serafini v roce 1936. V letech 1925 až 1930 vyhrál Nuvolari s Bianchi italský okruh del Lario s výjimkou roku 1928, kdy ho na stupni pro vítěze nahradil Achille Varzi. V roce 1925 vytvořil Nuvolari také tři nové světové rychlostní rekordy na dráze v Monze a to na 300 km rychlostí 125,101 km/h, na 400 km rychlostí 121,428 km/h a na 3 hodiny rychlostí 121,797 km/h. Ale život jde dál. Na konci třicátých let, i když se její výkon blížil hodnotám 30 koní, už ani se čtyřstupňovou převodovkou nebyla Freccia Celeste konkurenceschopná.

Nuvolari a Frecia Celeste

Následně v roce 1931 Ing. Baldi navrhl další závodní motor, jednoválec 500 cm3 s rozvodem DOHC, který byl zvětšenou verzí třistapadesátky. S 33 koňmi při 5000 otáčkách (některé prameny uvádějí dokonce 7000 ot/min) měl čtyřstupňovou převodovku s nožním řazením a od roku 1936 zadní kluzákové pérování. Tento Bianchi měl úspěch v závodech na velké vzdálenosti (Circuito de Lario 1934/35 a Milano - Taranto 1936) a vyhrál italský šampionát roku 1936 s Dorio Serafinim v sedle. Pro Bianchi však bylo obtížné konkurovat tehdejším Nortonům a Moto Guzzi. Na tomto motocyklu jezdili jezdci jako Giordano Aldrighetti, Aldo Pigorini, Terzo Bandini, Dorino Serafini, Guido Cerato a Alberto Ascari. Na půllitru BIanchi zvítězil na okruhu del Lario v sezónách 1935 a 1938 Dorino Serafini. Aldo Pigorini na něm vyhrál v roce 1933 závod Milano-Napoli, když trať dlouhou 880 km projel v čase 9h 12' 37" průměrnou rychlostí 96 km/h. V roce 1939 ho napodobil v závodě Milano-Taranto Egidio Priamo, který 1283,66 km dlouho trať ujel za 13h 29' 52" průměrnou rychlostí 95 km/h. 

Pětistovka Freccia Azzurra z roku 1936

Ale vraťme se k sériovým motocyklům. V roce 1933 Bianchi uvedl motocykl s motorem 175 cm3 nazvaný Frecccia d´Oro (zlatý šíp) ve sportovní a turistické verzi. Obě měly čtyřdobý motor 248 cm3 (vrtání 63 mm, zdvih 80 mm) s výkonem 9,5 koně při 5100 ot/min, rozvodem OHV, bateriovým zapalováním a karburátorem Gurtner 18,5 mm. Převodovka byla třístupňová oddělená, podvozek byl neodpérovaný, elektrická instalace nesla logo Bosch a od roku 1936 Marelli. Sportovní verze se lišila pístem ze speciální slitiny Bianchi Special, bateriovým zapalováním Marelli s vestavěným kontaktním přerušovačem, karburátorem Amal Sport a od roku 1936 Dell´Orto Sport. Tlakové mazání bylo bez vnějšího vedení, převodovka byla oddělená třístupňová, verze 1936 pak dostala čtyřstupňovou s nožním řazením. Výhodou těchto motocyklů 175 cm3 bylo, že k jejich řízení podle italských předpisů nebyl nutný řidičský průkaz ani státní poznávací značka. Elegantní design, pečlivá pozornost k detailům, pěkný poměr kvality a ceny a nízká spotřeba paliva učinily Freccia d'Oro velmi populární a Bianchi se stal prvním italským výrobcem lehkých motocyklů.

Bianchi ES uvedený v roce 1937 měl jednoválec 248 cm3 o výkonu 10 koní při 4800 ot/min s rozvodem OHC a čtyřstupňovou převodovkou s nožním řazením. Kolébkový rám byl otevřený, motor byl jeho nosnou částí. Přední vidlice byla paralelogramová, zadní pružení kluzákové, hmotnost 148 kg a maximální rychlost 105 km/h. Tento model byl typickým kvalitním strojem vyráběným firmou Bianchi. Bombou měl být závodní motor předvedený na výstavě v Miláně v listopadu 1939. Měl být zbraní proti čtyřválcům Gilera Rondine, který byl svou příčnou konstrukcí na svou dobu revoluční. Bianchi se lišil od soudobých Giler svislým uspořádáním válců a jejich chlazením vzduchem. Byl také jediný mezi konkurenty, který měl vačkový hřídel v hlavě poháněný hřídelem, kuželovými koly a třemi ozubenými koly. Motor byl příčný čtyřválec 492,69 cm3 (52 x 58 mm) s mazáním se suchou skříní, dva vačkové hřídele v hlavě, osm ventilů. Plnění obstarával kompresor Cozette a motor dával úctyhodný výkon 75 koní při 9000 ot/min. Převodovka byla čtyřstupňová, sekundární převod zajišťoval samozřejmě řetěz. Přední vidlice byla lisovaná, brzdové bubny byly z hliníkové slitiny. Počáteční testy Bianchi, které prováděl Alberto Ascari, později jezdec automobilových GP, byly slibné, ale vstup Itálie do války přivedl jeho kariéru ke konci dříve, než začala. Po skončení války už vývoj nepokračoval, protože FIM rozhodla o zákazu používání kompresorů u závodních motocyklů.

Čtyřválec s kompersorem

V pozdním létě 1943 pustošily italská průmyslová města velké letecké nálety. Továrna Bianchi v Miláně byla úplně zničena, nepochybně pro význam její výroby. Padesát osm let po jejím vytvoření, po mnoha novotách a podivuhodných úspěších byla v období dvou nebo tří dnů průmyslová říše vymazána ze života. Krátce po bombardování se začaly dělat plány na její obnovení, jejich hlavou byl Gian Fernando Tommaselli. Ten, který jako cyklistický závodník tak továrnu proslavil, byl teď oficiálním členem vedení společnosti. Jenže Tommaselli zemřel v roce 1944, a to byla další rána. Potom v červnu 1946, zrovna když společnost začala plánovat svoje znovuzrození výrobou dvoudobého motocyklu 125 cm3, tragédie udeřila znovu. Její zakladatel a hybná síla, Edoardo Bianchi, zemřel 3. července 1946 ve věku 79 let na následky zranění, která utrpěl při dopravní nehodě, když jel v jednom z automobilů vlastní společnosti, modelu S9. Firmu potom převzal jeho syn Giuseppe. Po válce, kdy bylo italské hospodářství zničeno, se Bianchi soustředila hlavně na prodej svých dvou a čtyřdobých motocyklů, určených především pro osobní dopravu. Přestože se firma zúčastnila trialových soutěží a závodů na dlouhé vzdálenosti, tak do světa Velkých cen se nevrátila dříve než koncem padesátých let.
Přesto se podařilo továrnu znovu vybudovat, a tak mohla Bianchi v roce 1946 uvést na trh model Bianchina s dvoudobým vzduchem chlazeným motorem 123 cm3 (vrtání 52 mm, zdvih 58 mm) s třístupňovou převodovkou. Měl jednoduchý trubkový rám, lisovanou přední paralelogramovou vidlici, zadní kluzákové pérování a bubnové brzdy. Vyráběl se do roku 1957. V roce 1948 přišel na trh model Bianchi 250 Stelvio se čtyřdobým vzduchem chlazeným motorem 250 cm3 s rozvodem OHV (63 mm x 80 mm) a čtyřstupňovou převodovkou. Jednoduchý trubkový rám měl přední teleskopickou vidlici, zadní kluzákové pérování a brzdy měl bubnové. Stelvio je vzhledově cvičením v oválech a elipsách. Palivová nádrž a mnoho jiných částí motocyklu má oválné tvary s báječným efektem. Bianchi Stelvio je jedním z nejatraktivnějších raných poválečných italských motocyklů. Vyráběl se do roku 1953.

Bianchina a Stelvio z roku 1949

V roce 1949 dala do oběhu Bianchi první z poválečných motorových kol s názvem Aquilotto s dvoudobým motorem 48 cm3. To se objevilo ještě v několika dalších verzích a motorová kola vyráběla Bianchi i pod jinými názvy až do úplného ukončení motocyklové výroby. V roce 1952 přišel na trh model Bianchi Mendola s dvoudobým motorem 125 cm3 a převodovkou s kolébkovým nožním řazením v bloku s motorem. Jednoduchý trubkový rám využíval motor jako nosnou část, doplňovala ho přední teleskopická a zadní kyvná vidlice, dvojsedlo a bubnové brzdy. Vyráběl se do roku 1962. V roce 1955 se objevil jeden z nejznámějších modelů Bianchi Tonale se čtyřdobým motorem 175 cm3 s rozvodem OHC poháněným řetězem, který se o něco málo později stal vzorem, ze kterého vyšly poválečné závodní motocykly Bianchi.

Tonale z roku 1958

Výroba Bianchi nemohla zapomenout ani na mopedy. Vyrábělo se jich několik typů. Některé dvoudobé motory 49 cm3 byly vyráběné v licenci Puch a namontované do novátorského modelu Falco – jedno, nebo dvousedadlového mopedu. Tento čilý stroj měl lisovaný rám a třístupňovou převodovku ovládanou rukojetí na levé straně řídítek u páčky spojky. Některé malé mopedy vyráběné společností Bianchi byly dováženy americkým obchodníkem Montgomery Ward a prodávány prostřednictvím katalogu pod značkou Riverside. Bianchi se nevyhnula ani výrobě skútrů, o čemž svědčí model Orsetto vyráběný v letech 1960 až 1965. Vyráběných modelů bylo samozřejmě mnohem více, ale všemi se pochopitelně nemůžeme zabývat. O jednom se ale přece jenom ještě zmíníme. V roce 1958 byla vypsána veřejná soutěž na vojenský motocykl. Bianchi překvapivě získala zakázku a vyrobila asi 4500 vojenských motocyklů MT61. Koncepce jeho motocyklu je vlastně prototypem dnešních motocyklů enduro. Měl motor 318 cm3, výkon 10 koní, zakrytý karburátor a vysoko vyvedený výfuk, což umožnilo překonávat i malé brody. Byl také označovaný jako Amphibie motocykl.

Aquilotto, Falco a vojenský speciál

Poměrně brzy po poválečném obnovení výroby se u Bianchi znovu objevil zájem o motocyklový sport. Objevil se už roku 1956, kdy postavili stroj s objemem 203 cm3 jako závodní verzi jejich roadsteru Tonale 175 cm3. Tento stroj vyhrál několik důležitých závodů třídy 250 cm3 v Itálii a pro rok 1957 dostal rozvod OHC s pohonem ozubenými koly. Motocykl byl dost konvenční se čtyřstupňovou převodovkou v bloku s motorem a zásobou oleje v klikové skříni. Ozubené soukolí k pohonu vačky bylo umístěno v odlitém tunelu ve válci a hlavě, což tedy bylo poněkud neobvyklé řešení. Spousta nových myšlenek byla předána do konstrukce detailů, například vahadla měla na konci kladku, aby se snížilo tření na vačce a proud oleje tryskal na každou vačku. Na čtyři různé poměry mohlo být nastaveno hydraulické tlumení na vidlici, provádělo se to rýhovaným knoflíkem, dokonce na každém rameni zvlášť. Kupodivu to bylo účinné a navíc to mohlo být změněno během vteřiny. Dalším praktickým řešením byl náhradní kondenzátor bateriového zapalování namontovaný vedle účinného na vnější straně přístrojové desky. Motor měl válec a hlavu z lehké slitiny, bateriové zapalování, primární převod ozubenými koly, podvozek měl dvojitý kolébkový rám s přední teleskopickou vidlicí s možností ručního nastavení a zadní kyvnou vidlici. Tento model se ukázal jako velmi dobrý, ale zájem továrny o závody opět upadl a vrátil se až v roce 1960.

Závoďák vycházející z modelu Tonale

Zásluhu na tom měl příchod známého a hlavně zkušeného konstruktéra Lina Tontiho, který do továrny Bianchi přišel v roce 1958. V roce 1960 dostal Lino Tonti nabídku od vedení společnosti, aby navrhl čtyřdobý dvouválcový motor 250 cm3 pro Grand Prix. Motocykl byl připraven již v tomto roce a byl to slušný klasický stroj. Jedinou novinkou v jeho konstrukci bylo, že primární převod, zapalování a pohon rozvodu nebyly už poháněny od klikového hřídele, ale od předlohy za ním. Dvěstěpadesátka ale nevydržela dlouho a továrna ji nahradila většími stroji 350 a 500 cm3. Závodní Bianchi 350 z roku 1962 měla čtyřdobý dvouválec Bianchi se dvěma vačkovými hřídeli poháněnými ozubenými koly, objem 348,4 cm3 (70 x 59 mm), chlazení vzduchem a výkon 50 koní při 11 000 ot/min. Převodovka mohla být podle trati pěti nebo šestistupňová, udávaná maximální rychlost byla 240 km/h. Podvozek měl dvojitý trubkový kolébkový rám, přední teleskopickou a zadní kyvnou vidlici, brzdy vpředu i vzadu centrální bubnové dvojité. Začátek nové sezóny ve třídě 350 cm3 byl slibný. Ernesto Brambilla na Bianchi 350 předjel v jeho prvním závodě čtyřválec MV Agusta, ale porucha karburátoru ho donutila odstoupit. Motocykl se vrátil v roce 1961 a vyhrál svůj první závod na okruhu Cesenatico. Brambilla a Bob McIntyre jeli na Bianchi 350 v prvním mistrovském závodě GP. Nejlepším umístěním McIntyreho bylo druhé místo v Assenu, jen tři sekundy za Gary Hockingem na čtyřválci MV Agusta. Hned za Bobem si dojel pro zelený věnec František Šťastný s třiapůlkou Jawa a je třeba připomenout, že hned v další GP na Sachsenringu bylo pořadí přesně opačné. Stříbrný věnec si odvezl Franta. V celkové klasifikaci sezóny 1961 byli ve třídě 350 cm3 McIntyre s Bianchi pátý a Brambilla desátý, Šťastný s Havlem s Jawou byli druzí a třetí. Kde ty doby jsou... V sezóně 1962 získal pro Bianchi 5. místo v celkové klasifikaci Silvio Grassetti s 8 body, v sezóně 1963 skončil Remo Venturi na 6. místě se šesti body. O rok později byl tentýž jezdec klasifikován na osmém místě se čtyřmi body. Sezóna 1965 přinesla Bianchi v sedle s Grassettim 9. místo se šesti body a sezóna 1966 stejnému jezdci 14. místo také se šesti body.

McIntyre na třistapadesátce Bianchi

Na konci sezóny 1961 během testů pro GP v Monze se objevil nový dvouválec Bianchi 500 cm3. Ten měl čtyřdobý dvouválec Bianchi se dvěma vačkovými hřídeli poháněnými ozubenými koly, objem 454,1 cm3 (70 x 59 mm), chlazení vzduchem, výkon 67 koní při 10 000 ot/min a šestistupňovou převodovku. Podvozek byl shodný s třiapůlkou. V sezóně 1962 skončil v půllitrech Silvio Grassetti na 16. místě celkové klasifikace MS, když si vyjel 4 body. Rok 1964 znamenal pro Venturiho osmé místo se šesti body. To jsou všechny výsledky továrny Bianchi v závodech mistrovství světa. V roce 1967 byla motocyklová výroba Bianchi zastavena a firma se stala součástí koncernu Piaggio.

GP pětistovka z roku 1964

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist