husqvarna_vitpilen_401_duben




Benelli Tornado 900 Superbike z roku 2001: Hudební nástroj na závodní dráze

Přesně před 20 lety, u příležitosti 90. výročí založení nejstarší přeživší italské motocyklové značky, vstoupila Benelli do seriálu WSBK se svým novým tříválcovým Tornadem 900. Tahle motorka byla výjimečná v mnoha ohledech, ale každý si pamatuje dvě věci – větráky pod sedlem a v případě superbiku zvuk jako z koncertní síně!

Kapitoly článku

Dnes už Benelli slaví 110 let od svého založení v roce 1911, ale už dávno není italská ‑ od roku 2005 patří čínskému gigantu Qianjiang/QJ. Tomu ji prodal předchozí majitel Andrea Merloni, multimilionář a bývalý motokrosový a superbikový závodník, jenž bohužel loni 11. listopadu zemřel ve věku pouhých 53 let ve spánku pravděpodobně na infarkt. Obrovská škoda, tento přívětivý chlapík pro Benelli dýchal a nebýt jeho, už tady dávno nebyla.

Andrea byl synem Vittoria Merloniho, jednoho z nejbohatších italských podnikatelů, jenž založil značku domácích spotřebičů Indesit v poválečném italském boomu, a jako takový měl jak nadšení a zápal, tak peníze, aby nefungující značku Benelli se sídlem v Pesaru zvedl z klinické smrti. Koupil ji od Giancarla Selciho, místního průmyslníka, jenž v Benelli začínal ve 14 letech tím, že zametal podlahy! Andrea závodil na superbikách do roku 1992, ale po těžkém pádu v pouhých 25 letech ukončil kariéru a dál si jezdil jenom pro radost. A také sponzoroval superbikový tým Gattalone, v němž v sedle soukromých Ducati Frankie Chili v letech 1996-97 dokázal pětkrát vyhrát závod WSBK. Jeho touhou bylo vyvinout úplně novou řadu motocyklů Benelli a vrhnout se s tím nejlepším z nich do závodění. Značku kompletně obnovil, a jelikož původní sídlo v Pesaru bylo zbořeno a na jeho místě (paradoxně) vyrostla jedna z fabrik Indesitu, postavil zbrusu novou továrnu o rozloze 7000 m2 na okraji města a v roce 1997 zde začal vyrábět skútry Benelli, z nichž některé šly do světa s označením Renault coby výsledek joint venture spolupráce s francouzskou automobilkou.

Jenomže Benelli pod Merloniho vedením samozřejmě mířila mnohem výš, a tak se byl v červenci 1999 při nóbl akci pro vyšší třídu představen velice zajímavý motocykl nazvaný Tornado 900, odkazující na stejnojmenný poslední model, který tehdy rodinná firma vyráběla v roce 1972, když svou značku prodávala Alejandru de Tomasovi. Tehdejší Tornado mělo řadový OHV dvouválec o objemu 650 kubíků a šlo o italskou interpretaci toho, jak by měl vypadat tradiční britský dvouválec. Nové Tornado bylo oslnivým motocyklem, přitahovalo pozornost svými kapotážemi, vyvedenými v tradičních stříbrno-zelených barvách, a žlutými větráčky pod sedlem, jež pomáhaly vytahovat luft od netradičně umístěného chladiče. Jako pohonná jednotka sloužil řadový tříválec se vstřikováním, který vyvinul Riccardo Rosa, bývalý konstruktér Alfy Romeo a Ferrari ve Formuli 1, jenž také pomáhal přeměnit Cagivu 500 v rukách Eddieho Lawsona a Johna Kocinskiho na vítězné nářadí v GP. Rosa dva roky vedl vývoj připravovaného čtyřválce MV Agusta F4, než v lednu 1997 nastoupil k Benelli. Pracovat na motoru Tornada začal v červenci a za další čtyři roky on a jeho 20členný tým měli připravený i závodní agregát pro jeden z nejinovativnějších superbiků moderní éry.

Merloni s novým motorem, typické žluté větráčky pod sedlem a Riccardo Rosa ještě u Cagivy

Tornado mělo na svou dobu hodně radikální styling, jenž byl dílem britského designéra Adriana Mortona – ten se později proslavil jako tvůrce novodobých MV Agust, od kteréžto značky loni odešel na volnou nohu. Koncem 90. let ovšem šlo o mladíka, jenž k Benelli přešel z CRC, kde pracoval pod vedením legendárního Massima Tamburiniho. První veřejné představení Tornada proběhlo při speciální Isle of Man TT Parade v červnu 2000, přičemž v sedle novinky jel sám Andrea Merloni. A již o rok později byla majitelova vášeň pro závodění ukojena, když v půlce sezóny Benelli s poladěným Tornadem v sedle s velezkušeným mistrem světa World Endurance Australanem Peterem Goddardem naskočila do mistrovství světa superbiků. Bylo jedno, že v tu dobu existovalo pouze pár hotových Tornad, Flamminiovi, kteří kontrolovali WSBK, měli obrovský zájem dostat na startovní rošt další značku, zejména když šlo o historickou Benelli, navíc s naprosto odlišným motorem než u ostatních značek. Homologace může pro jednou počkat…

Designér Morton, majitel Merloni, konstruktér Rosa, trojice nejdůležitějších mužů Tornada, dole autor při prvním testu silniční verze

Jenomže start sériové výroby se pořád oddaloval, a když se konečně Tornada v roce 2002 začala prodávat, byla vše jen ne bezproblémová. Po mnohých snahách problémy vyřešit a navzdory příchodu streetfighterové verze TnT 1130 s větším motorem s delším zdvihem, opět vytvořené Mortonem, musela Benelli v červnu 2005 výrobu zavřít. Ještě v říjnu toho roku však Merloniho holding Fineldo prodal za 7 milionů eur značku čínskému Qianjiangu. Zdá se vám to málo? Ehm, zapomněli jsme se zmínit ještě o převzetí dluhů ve výši 52,7 milionů eur… QJ restartoval výrobu v Pesaru v lednu 2006 a zachoval i všech 48 pracovních míst, jak slíbil, a nakonec se během devíti let vyrobilo 1947 kusů Tornada 900. Andrea Merloni se po prodeji Benelli stal prezidentem celého Indesitu, což byl akt vůle jeho nemocného otce, jenž chtěl Andreu vidět v čele rodinného impéria. Nicméně ten byl nakonec bezmocný proti konkurenční rodinné frakci vedené jeho dvojčetem Aristidem, které se proti Andreově vůli nakonec podařilo v roce 2014 prosadit prodej Indesitu americkému gigantu Whirlpool za cenu jen něco málo přes miliardu dolarů. Bohatá rodina, ale ne moc šťastná.

Merloni v sedle svého „dítěte“

Benelli byla první značkou, která využila výhodných pravidel WSBK, která dovolovala tříválcům objem 900 cm3, v roce 2003 ji následoval projekt Foggy Petronas. V červnu 2001 nedočkavě očekávalo 60 000 fanoušků kolem trati v Misanu, vzdálené pouze 20 km od Pesara, první závodní vystoupení, bohužel Goddard ani jeden ze dvou závodů nedojel a kvalifikace také nebyla zrovna dvakrát hvězdná – 27. ze 34 startujících. Ale Peter měl alespoň skvělé starty, když pokaždé dokázal předjet 6-8 jezdců v nájezdu do první zákruty. O dva týdny později v Laguně Seca přišel první úspěch, jeden bodík za 15. místo ve druhém závodě, přičemž v kvalifikaci byl Goddard 21. před oběma polotovárními NCR Ducati. A v dalším podniku v Brands Hatch si již Benelli začala hrát na stejném pískovišti jako velcí kluci, když Peter v nemilosrdné bitvě porazil Okadu na tovární Hondě SP-2 a dojel na 13. místě. Bohužel potom Benelli trochu ztratila vítr z plachet, v dalších dvou podnicích vlivem technických poruch nebodovala, a na závěr (půl)sezóny přišlo aspoň další 13. místo v posledním závodě v Imole. Tou dobou už ale u Benelli nebyl tvůrce stroje Riccardo Rosa, jehož nahradil bývalý šéfkonstruktér Bimoty a vedoucí R&D Aprilie Pierluigi Marconi, kterého dnes najdeme v čele Bimoty, z půlky vlastněné značkou Kawasaki. Nicméně Tornado se již stalo pravidelným sběratelem bodů v seriálu WSBK a zavřelo tak pusu všem kritikům, kteří označovali celý projekt znovuzrození Benelli za pouhou hračku bohatého muže bez hlubšího smyslu. Také v roce 2002 závodil tým jenom v části sezóny (17 ze 26 závodů) a opět pouze s jednou motorkou, a ani tentokrát se bývalý vítěz dvou závodů WSBK a šampión japonských pětistovek a australských superbiků nedokázal probojovat do vysněné Top 10. Nejlépe dojel na 11. a 12. místě v předposledním podniku v Assenu. Na konci roku Merloni značku Benelli ze závodů stáhl, aby se mohla soustředit na sériovou výrobu, která právě začínala.

Peter Goddard byl jediným jezdcem Benelli

Charakteristický muzikální zvuk z výfuku – řvavější než dvouválec, hlubší a svalnatější než čtyřválec – byl něco, co nebylo na úrovni mistrovství světa ke slyšení dobře 28 let od dob, kdy po 14 titulech v GP mezi roky 1966-1973 ze závodů odešla MV Agusta. A stejně dlouhou absenci měla na svém kontě i sama Benelli, vítězka dvou titulů mistra světa 250GP (Dario Ambrosini 1950, Kel Carruthers 1969), jejíž motocykly naposledy stály na startu závodu mistrovství světa v květnu 1973 při tragické GP v italské Monze, kdy ve třídě 250GP těsně po startu v hromadné havárii přišli o život Jarno Saarinen a Renzo Pasolini, oba ironicky bývalí jezdci Benelli. Nicméně, proč tříválec? „Udělali jsme si velmi pečlivou analýzu všech variant, než jsme se pustili do takové velké investice,“ řekl mi tehdy Andrea Merloni, „a z mnoha důvodů nám tříválec vycházel jako nejlepší řešení. Můžete udělat malý kompaktní motor s dobrou aerodynamikou a parádním zvukem, který nikdo nemá, a ing. Rosa nás ujistil, že v porovnání se čtyřválci 750 cm3 a litrovými dvouválci je tříválec pro WSBK tou nejefektivnější cestou – to nejlepší z obou světů.“ Po svém debutu na Manu v roce 2000 byl prototypový 12ventilový tříhrnek o objemu 898 cm3 s jednodílným blokem válců, skloněným vpřed o 15°, uvnitř přepracován, aby dosahoval vyššího výkonu při vyšších otáčkách. Poměr vrtání a zdvihu byl ještě radikálnější, z původních 85,3 x 52,4 mm se změnil na 88 x 49,2 mm. Dvoukroužkové kované písty Asso na titanových ojnicích Pankl dávaly kompresi 13:1, v přední části karteru montovaný 1,5kg vyvažovák krotil vibrace pravidelně po 240° zapalujícího agregátu. Větší ventily (36/30 mm namísto původních 32/29 mm) na sobě nesly dvojici pružin a svíraly spolu úhel 28°, přičemž do těch sacích šel vzduch hodně zpříma z těsněného karbonového airboxu, o půlku většího než u prototypu z Manu, kam se dostával prostřednictvím zvětšených „nozder“ v čumáku stroje. Nový motor byl o 8 mm širší než původní prototyp a o pouhých 23 mm než Ducati 996R mistra světa Baylisse!

U superbiku byl silniční rozvod řetízkem nahrazen ozubenými koly, která poháněla vačky s jinými profily a vyššími zdvihy, tlakově litá sériová 53mm vstřikovací hrdla byla v souladu s předpisy nahrazena většími 55mm Dell´Orty odlévanými do písku. Měnila se i elektronika vstřikování, zatímco sériovka měla britský Sagem, u Goddardova superbiku nad stříkačkou bděla řídicí jednotka boloňské značky EFI, kterou založili bývalí inženýři z Marelli. Závoďák si musel vystačit s jediným vstřikovačem na válec namísto dvou u sériovky, namontovaným vždy nad tělesem klapky v sacím hrdle, v případě prostředního válce o 20 mm delšího než u krajních dvou kvůli silnějšímu střednímu pásmu. Podle Rosy měl při svém debutu v Misanu tříválec výkon 171 koní při 13 000 otáčkách, omezovač zasahoval o 200 otáček výš. Pro porovnání, Baylissova Ducati udávala 176 koní při 12 000 a Honda SP-1W loňského mistra světa Colina Edwardse 181 koní při stejných točkách. Takže výkonově to bylo hodně podobné, zejména když u Benelli šlo o údaje na výstupu z převodovky a u obou konkurentek na klice. Když už jsme zmínili tu převodovku, tak Benelli měla šestikvalt vyjímatelný do strany, spojený s motorem suchou spojkou, a výměna převodů tady byla záležitostí 20 minut.

Hodně netradičně bylo řešeno chlazení, tím se stalo Tornado hned legendárním. Stejně jako Britten V-1000 nebo Saxon Triumph-3 mělo totiž chladič až za motorem, pod sedlem, k němuž se čerstvý vzduch dostával náfuky v bocích čumáku motorky. Charakteristické žluté větráčky sériovky na superbiku chyběly, navíc byl chladič o 20 mm širší a byl tady i samostatný chladič oleje. Rosa mi říkal, že motor dokázali i v horkém Misanu udržovat při teplotách o 7-8 stupňů nižších než konkurenční Ducati nebo Aprilia. Dozadu přesunutý chladič umožňoval posunout motor v rámu více dopředu a tím zatížit přední kolo, stejně jako udržet hodně krátký rozvor 1395 mm. Rozdělení hmotnosti činilo parádních 53/47 %, nicméně celková kila byla vždycky handicapem Tornada, i když motor vážil pouze 68 kg. Na váze totiž ukázalo v předepsaném stavu se všemi provozními náplněmi kromě paliva 172 kg, o celých 10 kg více, než byl tehdejší limit WSBK pro všechny stroje.

Podvozek Tornada byl modulární, boční páteřové tahy z ocelových trubek byly fixovány a přilepeny leteckým epoxidem k hliníkovým odlitkům v zadní části, v nichž se nacházel i čep kyvné vidlice. Díky kompaktnímu motoru mělo Tornado nejdelší kyvku ze všech superbiků, měřila 570 mm. Úhel hlavy řízení jste si mohli excentry nastavit v rozmezí 22,5°-24,5°, zpravidla se používalo 23,5° a závlek 98 mm, štelovatelná v rozmezí 4 mm byla i výška čepu kyvky. Podvozkový hardware dotvářely top produkty značek Öhlins a Brembo.

Šanci být první osobou mimo továrnu Benelli, která vyzkouší Tornado 900 Superbike, přišla tenkrát před 20 lety v Misanu, kde se tou dobou ještě závodilo proti směru hodinových ručiček. První věcí, kterou jste zaznamenali, jakmile jste se pokusili přehodit nohu přes zadní část, byla výška – Tornado mělo ještě výš sedlo než Ducati s těmi svými výfuky nahoře. Řečí čísel 840 mm, sériovka ale měla daleko rozumnějších 810 mm s menším zatížením rukou. Nejprve jsem si myslel, že za to může Goddard a jeho setup z dob, kdy závodil na 500GP, nicméně skutečným viníkem byl ten chladič pod sedlem, kde prostě zabíral hodně místa. A sice byl prohnutý, ale i tak musel být zadek hodně vysoký, aby mělo kolo kam propružit. Nicméně jakmile jste se uvelebili na palubě, zjistili jste, že překvapivě nesedíte až tak moc nahoře na motorce, jako v případě Ducati 996R, a že tříválec nepůsobí tlustším dojmem než kterýkoli superbike s motorem V2. Ba co víc, přišel mi menší a méně oteklý než Corserova Aprilia, a to pořád poskytoval adekvátní ochranu proti větru. Na rovince jste zaléhali za špičaté plexi na nádrž, která však nádrží nebyla – byl to především kryt airboxu, nádrž byla až za a pod ním, v prostoru za motorem. Celkový pocit na palubě byl hodně příjemný, Tornado budilo působilo kompaktně a i to zatížení rukou bylo v normě.

Pocit štíhlosti pokračoval i na trati, kde se Benelli ze zákruty do zákruty přehazovala velice lehce, změna směru byla snadná. Škoda, že olejová skvrna z rozbitého auta znemožnila ten den použít dlouhou variantu trati, kde byly i dva páry šikan, tam bych si to mohl ověřit ještě lépe. Nicméně v normálních zákrutách geometrie a rozložení hmotnosti umožňovalo Tornadu maximálně využít excelentního gripu přední 16,5“ Dunlopky, abyste dokázali udržovat vysokou průjezdovou rychlost zákrutou a tím vyrovnávat největší handicap motoru Benelli, a tím byla nedostatečná akcelerace. Ne že by to byl vyloženě slimák na výjezdech z vinglů, nicméně dodávka výkonu byla přinejmenším zvláštní. Odspodu tříválec zatáhl opravdu silně, míněno tak kolem 7500 otáček na výjezdu z utažené poslední zákruty, kolem boxů jste tak prolítávali v pěkném power wheelie ještě na trojku. Ovšem jakmile digitální čísílka otáčkoměru přístrojovky MoTeC ukázala cokoli nad 10 500, motor si vzal oddechový čas a bylo po tahu. Úplně jako by se nad něčím zamyslel. Po chvíli trvající asi 1000 otáček se ale zase vzpamatoval, zjistil, co prošvihl, a aby to dohnal, pustil ze řetězu (či spíše na řetěz) tolik koní, že jste měli co dělat, abyste je ukočírovali. A podvozek z toho taky nebyl zrovna nadšený. Problém se vstřikováním, designem výfukového potrubí, vačkových profilů, či všeho dohromady? Těžko říct, každopádně tohle bylo standardní chování Tornada a Peter Goddard s tím bojoval neustále, stejně jako s hodně agresivním omezovačem. O to překvapivější bylo, že Australan vůbec neměl namontovanou blikačku na řazení a musel dávat opravdu dobrý pozor, kolik právě točí, aby včas přeřadil. To naštěstí šlo velice dobře, škoda jen hodně citlivého nastavení KLS powershifteru – mockrát jsem si při přelézání v sedle omylem cvakl vyšší kvalt.

Co se mi naopak hodně líbilo, byla schopnost šasi přenášet tu podivnou sílu na asfalt a hnát motorku dopředu. OK, nenajel jsem tolik kol, kolik měl závod, a taky jsem za plyn asi netahal tolik jako Peter, ale zdálo se, že ze zatáček Tornado vyjíždí pěkně, tedy do chvíle, než přišla ta prokletá výkonová pauza. Vysoká jízdní pozice znamenala značný přenos hmotnosti dozadu, jakmile jsem otevřel plyn, ale anti-squat nastavení zadního tlumiče Öhlins se s tím dobře vypořádalo, a i pod plným plynem motorka brilantně zatáčela bez sebemenšího náznaku nedotáčivosti, jakou trpělo Chiliho GSX-R ten rok. Benelli jela přesně tam, kam jste ji namířili. Celková architektura znamenala, že jste přední gumě mohli naprosto důvěřovat a byl jsem v šoku, jakých průjezdových rychlostí bylo Tornado schopno. Jen jste si prostě museli pohlídat, abyste uprostřed zákruty netrefili přesně ten okamžik, kdy najednou motor škytne a prudce navalí koně na zadní kolo. Protože to už je přenést bez zběsilého prokluzu nedokázalo. Hlídat jste si ale museli i to, abyste měli po celou dobu aspoň trochu otevřený plyn, protože najet do zatáčky se zavřeným a uprostřed jej otevřít byl další recept na highside. Reakce balíčku EFI/Dell´Orto byla totiž divoká a připomínala mi první Yamahu R7 a řekl bych, že šla na vrub pouze jediného vstřikovače. Yamaha na základě Hagových stížností přešla z jednoho Mikuni na dva Keihiny v každém válci a bylo to nebe a dudy – Benelli měla udělat totéž.

Excelentní šasi Tornada bylo také pěkně stabilní v rychlých zákrutách, akorát v rychlé levotočivé jsem občas trochu bojoval s nervózními řídítky. Dělo se to, když jsem zákrutu projížděl na hodně vytočenou pětku, ale tak jsem zase byl rychleji na konci následující rovinky, než když jsem zatáčku jel pohodověji na šestku. Každopádně před příští zákrutou po téhle rychlé rovince přišly ke slovu brzdy, a přestože Goddard používal menší 305mm kotouče Brembo, výkon brzdové soustavy byl naprosto v pořádku. Motorka zůstávala slušně stabilní i díky hodně vysokému volnoběhu (3500 otáček!), který však překvapivě nezabraňoval motoru citelně zpomalovat. Sice se vzhledem k rozložení hmotnosti a vysokému sezení zadek citelně odlehčoval, ale nikdy to neznamenalo problém.

Superbikové Tornado bylo pozoruhodným pokusem, kterému však nebylo dáno delšího trvání. Přitom s trochou péče, zejména co se redukční diety a vyladění průběhu motoru týče, mohlo jít o hodně konkurenceschopné náčiní. Nicméně jeho úkol byl jednoznačný, upozornit na znovuzrození Benelli a přitáhnout k ní zákazníky, a to se mu určitě povedlo. „Každý člověk má sen, který by jednou rád zrealizoval, ale jen málokomu se to povede,“ řekl mi tehdy Andrea Merloni. „Já jsem jedním z těch mála. Snil jsem o tom, že Benelli znovu vrátím na mapu motocyklového světa, a to prostřednictvím modelu s jedinečným designem a špičkovou technikou. Díky Riccardu Rosovi a jeho týmu se mi tento sen splnil. Teď je naším dalším krokem jej sdílet i se zákazníky.“ My dnes už víme, že se to nikdy nepodařilo – nicméně díky Andreo za to, žes to aspoň zkusil. Ty jsi důvodem, proč Benelli dnes existuje. Odpočívej v pokoji!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 50 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist