ktm_rijen




Benelli Tornado 650: Italský dvouválec podle britského receptu

Rok 1970 byl pro italskou motocyklovou scénu rokem velkých změn. Přesně před 50 lety se do vyšších sfér poprvé podívala Ducati se svým modelem 750 GT, z jehož dědictví těží dodnes, a to samé platilo o Benelli, jež do té doby nevyrobila nic většího než dvěstěpadesátku. Její Tornado 650 byl italskou variací na tradiční britský řadový dvouválec, který své ostrovní konkurenty předčil. Bylo to ovšem úplně jedno, protože přišel příliš pozdě.

Kapitoly článku

Řadové dvouválce patří do portfolia nejstarší italské motocyklové značky, která již pěkných pár pátků patří pod křídla čínského Qianjiangu, i dnes. Ovšem model 752 S, který bychom mohli považovat za takového vzdáleného potomka Tornada, je se svým dvouvačkovým rozvodem, čtyřventilovými hlavami a kapalinovým chlazením úplně jiný. Tornado 650 mělo chlazení vzduchem, rozvod OHV, dva ventily na válec a samozřejmě ojniční čepy vedle sebe, prostě formát v té době notoricky známý od britských výrobců. Benelli tento model představila již v roce 1967 na milánské výstavě, ovšem do prodeje se dostal až na sklonku roku 1970. Do roku 1974 se pro něj ovšem rozhodlo jenom 3000 zákazníků. Důvod byl jasný – debut Hondy CB750 v roce 1969 změnil podobu trhu velkých motocyklů navždy a Tornado tak bojovalo v té době již historický konflikt Itálie vs. Velká Británie namísto toho, aby se zapojilo do budoucího globálního konfliktu Japonsko vs. Zbytek světa. A nový majitel Alejandro de Tomasso ho po svém nástupu záhy nechal stáhnout z nabídky.

Na značku, která světu dala několik výrazných milníků v motocyklovém designu (první produkční model s rozvodem OHC ozubenými koly, první odpružení se zadní kyvnou vidlicí, první čtyřválcový závoďák 250GP a silniční dvěstěpadesátka, první šestiválcový silniční motocykl), měla Benelli jen skromné začátky. Byla založena v Pesaru na italském jaderském pobřeží v roce 1911 čerstvě ovdovělou Teresou Benelliovou, která chtěla stabilní zaměstnání pro svých šest synů, tehdy ve věku devět až 22 let. Mama zařídila, aby hoši rozjeli byznys na opravu bicyklů a automobilů, a ti se pustili neohroženě do práce. Když dílnu v roce 1916 zničilo zemětřesení, postavili ji znovu a vrhli se i do výroby vlastního motoru – nejprve dvoudobé pětasedmdesátky, která sloužila jako přídavný motor k bicyklům, a v roce 1921 už udělali plnohodnotný motocykl s motorem o objemu 98 cm3. Ve 30. letech už vyráběli pětistovky a Benelli se stala jednou ze čtyř hlavních italských motocyklových značek meziválečného období spolu s Moto Guzzi, Gilerou a Bianchi. Skvěle rozjetá byla i v silničních závodech: v roce 1933 debutovala 250 Bialbero s mnoha avantgardními prvky (třeba tou kyvnou vidlicí) a do konce dekády byl čtvrtlitr Benelli častým vítězem Velkých cen, když třeba v italské GP v Monze 1938 tyto stroje obsadily první tři místa před silnějšími Moto Guzzi a kompresorovými DKW, v roce 1939 potom Ted Mellors dokázal vyhrát Lightweight TT na Manu. Plány Benelli úplně konkurenci pokořit kompresorovou čtyřválcovou 250 ovšem zhatila válka.

Rodina Benelliů někdy kolem roku 1925. Nahoře zleva synové Tonino, Francesco, Giovanni, Giuseppe, Filippo a Domenico, dole v křesle jejich matka Teresa

Během ní byla továrna vybombardována, ovšem nadšení nyní již jen pětice bratrů (čtyřnásobný italský silniční šampión Tonino, nejmladší ze sourozenců, zemřel při dopravní nehodě v roce 1937) zajistilo, že byla rychle obnovena a od roku 1947 byla produkce restartována dvoudobým jednoválcem Leoncino 125, z něhož se stal nejslavnější a nejdéle vyráběný model Benelli, jenž byl v nabídce dalších 12 let. Prodeje šly skvěle díky titulu mistra světa dvěstěpadesátek 1950 (Dario Ambrosini, vyhrál i TT na Manu) na vylepšené verzi předválečného jednoválce. Po nezdařeném pokusu o desmo Benelliové opět prokázali svůj cit pro radikální myšlenky a v roce 1960 přišli s první čtyřválcovou závodní 250GP, dříve než Honda. Malá italská firma nemohla soutěžit s velkými značkami finančně, ovšem Provini s Pasolinim měli v GP v 60. letech úspěchů víc než dost a v roce 1969 vyhrál pro Benelli druhý titul ve čtvrtlitrech Australan Kel Carruthers. To už se ale značka, jež se mezitím stačila rozdělit a zase spojit (nejstarší z bratrů Giuseppe se v roce 1949 i se svými syny Luigim a Marcem odtrhl a založil značku Motobi, již k Benelli připojil v roce 1962) dávno soustředila jen na mopedy a padesátkové motocykly. V roce 1966 vyrábělo 550 dělníků v Pesaru více než 300 strojů denně, spousta z nich šla do USA, kde je místní importér Cosmopolitan Motors, vlastněný rodinou Wiseů, nabízel jak ve vlastní dealerské síti coby Benelli, tak je prodával v jednom obchodním řetězci pod značkou Riverside. Jenže již o rok později představil skútrový gigant Piaggio model Ciao, jehož se v příštích 40 letech prodalo přes tři miliony kusů a který byl proti Benelli levnější a, díky využití dealerů Vespy, pro zákazníky snadněji dostupný. Bratři Benelliovi se o Ciau doslechli v předstihu a pochopili, že by už měli konečně vyrobit nějaký velkoobjemový motocykl, který od nich Wiseovi v Americe opakovaně požadovali. „My i naši dealeři jsme měli spoustu zákazníků, kteří se naučili jezdit na malých modelech Benelli, ale pak chtěli něco většího a my jsme jim neměli co nabídnout, řekl mi Larry Wise při jedné z mých návštěv USA v 80. letech. „Potřebovali jsme něco italského, co se postaví Hondě CB77 Super Hawk, a nějaký 650 dvouválec, jenž by šel proti Britům, zejména BSA a Triumphu. Ovšem Benelliové nás poslechli až tehdy, když uslyšeli o Ciau.“

Továrna Benelli v Pesaru v 50. letech, Leoncino 125 na výrobní lince a potomci zakládajících bratrů, nová generace Benelliů v roce 1961: zleva Piero, Marco, Maurizio, Paolo a Luigi

Technický ředitel Luigi Benelli původně chtěl vyvinout anti-CB77, řadový dvouválec 350 cm3, a tak jeho strýc Filippo, jenž měl na starosti lidské zdroje, najal konstruktéra Piera Prampoliniho, aby motor nakreslil. Prampolini byl samouk ze zbídačených poměrů, ovšem vyšvihl se až na konstruktéra značek Parilla a Mondial v Miláně, dokud ho zhoršující se smog nevyhnal z města a on v roce 1955 neskončil u Motobi (mořský vzduch v Pesaru mu evidentně dělá dobře, stále zde žije, a to je mu už 95!). Tam vymyslel spoustu úspěšných konstrukcí v čele s ležatým čtyřtaktem OHV 125/175 Catria. Ještě než se později u Benelli stal otcem čtyřválců 350/500, na nichž Saarinen porážel Agostihino, od Motobi odešel – to bylo v roce 1965, když šel designovat tříkolové dodávky OMER do svého rodného města Reggio Emilia. Filippo Benelli jej přesvědčil, aby ve svém volném čase doma nakreslil dvouválcovou 350 – ovšem o pouhý měsíc později to Luigi Benelli zrušil a požadoval půllitrový čtyřválec. Prampolini začal znovu – a o šest týdnů později byl projekt zrušen kvůli vysokým nákladům! Konečně v prosinci 1966 byl požádán, aby udělal řadový dvouválec 650, a to poté, co Luigi Benelli viděl prototyp Laverdy 650, která byla představena měsíc předtím v Londýně, a rozhodl, že přesně tohle značka Benelli potřebuje. Tou dobou už ale Prampolini trval na tom, že tohle je práce na plný úvazek, a zkraje roku 1967 se zase vrátil zpátky do Pesara.

Piero Prampolini, otec mnoha Benelli a Motobi

Nová Benelli Tornado 650 se poprvé ukázala světu ten rok v listopadu na milánském veletrhu, motor ve vystaveném prototypu byl však jen dřevěná maketa. Ovšem přiložené technické údaje naznačovaly, že jde o konkurenta britských OHV dvouválců Norton Commando, Triumph Bonneville či BSA Lightning, a celohliníkový agregát s mokrou skříní byl po technické stránce moderněji řešený. Horizontálně dělené kartery zaručovaly, že z něj nebude neustále kapat olej, a v nich byla uložena i pětistupňová tříhřídelová převodovka (motor se točil dozadu) a mokrá spojka, která byla poháněna šikmým ozubením namísto řetízku. Zapalování dodal Bosch, elektrika byla 12V se 150wattovým alternátorem poháněným řemenem z levého konce klikové hřídele.

První prototyp, ukázaný v Miláně v listopadu 1967, měl jenom maketu připravovaného motoru

Lehce žebrované válce s litinovými vložkami byly lehce skloněny vpřed v úhlu 12° a v nich běhaly tříkroužkové lité písty, uchycené prostřednictvím kovaných ojnic s jehlovými ložisky v obou okách na čtyřložiskové klikovce s typicky britským přesazením ojničních čepů o 360°. Motor byl na svou dobu radikálně krátkozdvihový, když svého objemu 643 cm3 docílil vrtáním 84 mm a zdvihem 58 mm. Pro porovnání, Laverda s objemem 644 cm3 měla poměr 75 x 74 mm a motor 649 cm3 Triumphu Bonneville T120R měl oldschoolový dlouhozdvih 71 x 82 mm. Tornado mělo i ventily (sací 38 mm/výfukové 35 mm) v moderním úhlu 58°, ovládané přes zdvihátka a vahadla krátkými ocelovými tyčkami od jediné vačkové hřídele umístěné před klikovkou jako u Nortonu Commando. Krmení motoru měly na starost dva 29mm karburátory Dell´Orto VHB se zvláštními obdélníkovými šoupátky a zpočátku byl agregát oživován výhradně startpákou na pravé straně, později bylo možné si připlatit za elektrický startér Bosch. Při kompresi 9:1 dával motor 50 koní při 7400 otáčkách na zadním kole, točivý moment dosahoval 53,9 Nm při 4000 otáčkách. Dvouválec vypadal velmi elegantně, měl veškerá olejová vedení uvnitř, hladina maziva se kontrolovala okýnkem na pravé straně a výkonná olejová pumpa, umístěná uprostřed před vačkovou hřídelí, od níž byla poháněna, tlačila ropný produkt skrz sítko a olejový filtr ve formě patrony ke klikovce, vačce i kompletním rozvodům.

Prampoliniho kompaktní design mohl být prohlášen za nejmodernější vyjádření britské dvouválcové technologie, ovšem Made in Italy, a tenhle motor byl usazen ve dvojitém kolébkovém rámu, jenž vytvořil Luigi Benelli. Jeho masivní vrchní páteřová trubka se vzadu rozdvojovala do podsedlového rámu, na němž bylo dvojité sedátko ve výšce 810 mm. Přední 35 mm vidlice nesla značku Marzocchi, vzadu na trubkové kyvce byla dvojice tlumičů buď stejného výrobce, nebo Ceriani, na každý pád s možností nastavit předpětí pružin do tří poloh. Rozvor byl krátkých 1380 mm, hmotnost bez náplní 190 kg a masivně vypadající přední 230mm čtyřklíčová bubnovka Grimeca, doplněná o jednoklíčovou zadní o průměru 200 mm, zpomalovala stroj z maximálky 179 km/h.

Tornado sbíralo pochvalné kritiky na obou stranách Atlantiku, zájemci o zkušební jízdu se mohli rovnat do dlouhých řad. Zatím ale stroj testovali akorát tovární jezdci Renzo Pasolini, Eugenio Lazzarini a Cristofero Fattori a mluvilo se jen o drobných dětských nemocech, kromě výrazných vibrací nad úrovní 4000 otáček – ty v té době byly brány za běžnou daň, když jste na dvouválci chtěli jet rychle, dnešní vyvažovací hřídele tenkrát ještě neexistovaly. Wiseovi se domluvili se slavným hercem Stevem McQueenem, že se stane ambasadorem značky, ale Steve se chtěl na Tornadu nejdříve svézt. Takže jen co dotočil Bullitův případ, odletěl do Pesara, kde jezdil na prototypu 650 spolu s Pasolinim, a ti dva se prý neustále tak hecovali, až to musel Luigi Benelli zarazit – škoda že tohle nikdo nenatočil na kameru. McQueenovi se Tornado líbilo, ale coby velký fanoušek rámů Métisse chtěl užší šasi s kompaktnější nádrží. V Benelli takový stroj dokonce vyrobili, ale ze spolupráce s americkou hvězdou nakonec sešlo.

Steve McQueen se svým Triumphem v rámu Métisse a Tornado 650 upravené továrnou Benelli podle hercových požadavků - hubenější šasi, malá nádrž

Důvod, proč se tak stalo, není snadné uhodnout – Benelliovi sice vytvořili svůj první opravdový big bike, ale nebyli schopni jej poslat do sériové výroby, protože neměli potřebné strojní vybavení! Kdo za tohle mohl, to se nikdy neprovalilo, nejspíše to byla otázka peněz, protože Piaggio Ciao devastovalo prodeje Benelli ve velkém. V té době nebyla atmosféra v rodině vůbec dobrá, sami bratři měli horkou krev a teď se do toho začali míchat už i jejich potomci. Nicméně faktem je, že Tornado bylo připravené k sériové výrobě v polovině roku 1968 – ovšem trvalo ještě další více než dva roky, než byly objednány a instalovány všechny potřebné stroje. První várka motocyklů byla vyrobena koncem roku 1970 a odeslána letecky do USA, aby Wiseovým a jejich dealerům udělala radost. Ovšem příliš pozdě – na dvouválcovou OHV šestsetpadesátku už tady nikdo s otevřenou náručí nečekal. Laverda totiž mezitím briskně zvětšila objem svého OHC motoru na 750 kubíků, Moto Guzzi představila svou unikátní sedmistovku V7 a BSA/Triumph sice pořád používaly rozvod OHV, ale přidaly další válec a vznikly tak sedmsetpadesátky Rocket 3 a Trident. Do toho v roce 1970 debutovala Ducati 750 GT a co bylo nejhorší, byl příchod čtyřválcové Hondy CB750. Benelliům se sice podařilo sériovou výrobu Tornada 650 rozběhnout, ovšem už záhy, v roce 1972, byli donuceni prodat svou společnost italsko-argentinskému podnikateli Alejandru de Tomasovi, jehož budoucí plány nezahrnovaly neo-vintage OHV dvouválec, jak Tornado sám nazýval.

Nahoře dobová PR fotografie z roku 1970, dole vlevo testovací předprodukční stroj v roce 1968 (Prampolini úplně vpravo) na dvoře továrny a vpravo finální sériový stroj z roku 1970

Nedá se však říci, že by Tornado 650 bylo vyloženě propadák. Naopak, start nebyl špatný, v debutovém roce 1971 si ho v Itálii pořídilo 613 zákazníků (dvouválcovou Laverdu 750 ovšem 1915 a čtyřválcovou Hondu dokonce 1929 zákazníků). Zahájení prodejů bylo načasováno na duben, kdy se v Imole konal závod produkčních motocyklů na 90 km, na nějž Benelli najala britskou GP star Chase Mortimera, jenž naprosto sériové Tornado (akorát těžký chromovaný přední blatník byl vyměněn za laminátový) dovezl do cíle na třetím místě po tvrdé bitvě s dvojicí továrních Laverd 750 SF. Jeho souputník z GP Alberto Pagani na Nortonu Commando od italského importéra dojel na pátém místě až 40 vteřin za Chasem.

Chas Mortimer při debutovém závodě v Imole dovezl Tornado do cíle na třetím místě za dvojicí továrních Laverd

Pro rok 1972 vytvořil Prampolini vylepšenou verzi nazvanou Tornado 650 S. Ta měla elektrický startér Bosch ve standardní výbavě, 18“ ocelové ráfky Radaelli byly nahrazeny hliníkovými Borrani, komprese se zvýšila na 9,6:1, byly změněny převody, převážena klikovka na snížení (nikoli odstranění) vibrací, předělány časy zapalování a motorka dostala výfuk Lafranconi. Maximální výkon se lehce zvýšil na 52 koní při otáčkách o 200 nižších, ovšem dodávka výkonu byla hladší, rovnoměrnější a pásmo použitelných otáček širší. Efekt se dostavil, prodeje se téměř zdvojnásobily, ten rok se verzí Tornad S prodalo 1008 (Laverd 3082, Honda 3033) a i v USA začaly jít motorky docela na odbyt.

V roce 1972 přišla verze S

Ovšem po svém příjezdu do Pesara zkraje roku 1973 de Tomaso představil svůj strategický plán na revitalizaci Benelli, a ten dvouválcovou 650 nezahrnoval. Nicméně aby udržel přítomnost značky mezi v kategorii velkoobjemových strojů, kde správně viděl základy budoucí ziskovosti Benelli, než budou hotovy nové modely (Prampolini dostal za úkol koupit a zcela okopírovat čtyřválcovou Hondu CB500, z čehož vznikla Benelli 500 Quattro a po přidání dvou válců Benelli 750 Sei), povolil de Tomaso pro rok 1973 vytvoření verze Tornado 650 S2. Ta dostala trochu sportovnější vzhled s veselejšími barvami (nebo mohla být naopak celá černá, podle libosti zákazníka), níže namontovaná řídítka, stupňovité sedlo a průhlednou kapotáž kolem předního světla. Prampolini opět jinak vyvážil klikovku, ovšem v boji s vibracemi nejvíce pomohlo uchycení řídítek, výfuků, předního světla a spousty dalších prvků včetně pěkně vypadajících přístrojů Borletti, jež nahradily předchozí Veglie, přes gumu. Ovšem i když Tornado S2 bylo v Itálii dostupné teoreticky i v roce 1975, v sezóně 1974 prodeje klesly na pouhých 300 exemplářů a celkově se Tornada 650 ve třech verzích prodalo jen něco přes 3000 kusů. Tahle motorka byla klasickým příkladem stroje, který byl veskrze moderní v době, kdy se vyvíjel, ovšem každý rok z těch tří, co čekal na zahájení výroby, akorát ztrácel na atraktivitě a ziskovosti. Velká škoda, Tornado si zasloužilo lepší osud.

Nejsportovnější S2 z roku 1973 měla za úkol udržet Benelli v kategorii velkoobjemových strojů

Já jsem byl vždycky fanoušek italských motorek a navíc jsem Brit, takže bylo nevyhnutelné, že jednou mi v garáži skončí právě Benelli Tornado 650. V roce 1985 jsem koupil jednu z posledních S2, protože po deseti letech závodění na desmo Ducatkách jsem prostě chtěl něco naprosto odlišného pro příležitostné svezení na běžných silnicích. Během 30 let, co jsem ho vlastnil, než jsem ho byl kvůli stěhování do menšího domu v roce 2015 nucen prodat, se Tornado stalo součástí rodiny, i když nemůžu říct, že bych na něm najel kdovíkolik mil. Ale bylo pořád v garáži a ty nedělní ranní jízdy anglickým venkovem nebo podvečerní návštěvy hospůdek na něm byly prostě parádní. Zejména když jsem vzhledem ke svému bydlišti v srdci Anglie potkával bývalé zaměstnance Nortonu, BSA či Triumphu, kteří si chodili prohlédnout motorku, o níž vždycky akorát četli v časopisech a která tak hodně připomínala stroje, jež oni sami vyráběli. Můžu jenom potvrdit pořekadlo, že člověk neví, co měl, dokud to neztratí, protože když jsem minulý podzim navštívil v Pensylvánii Joela Samicka a v rámci jeho netradiční půjčovny starých motorek Retro Tours strávil den v sedle Benelli 650 S z roku 1972, zjistil jsem, jak moc mi tahle motorka chybí. Jízdní pozice tady byla vzpřímenější a trochu sevřenější než na „mé“ S2, a to díky vyšším, dozadu nataženým řídítkům. Jinak bylo vše na svém místě, včetně toho idiotsky umístěného klíčku zapalování v pravém podsedlovém kastlíku. Ten jste museli nahmatat, otočit a až potom zmáčknout velké tlačítko startéru, který rychle uvedl dvouválec v život. Ačkoli jste podle formátu motoru měli slyšet jen to typicky britské dusání na volnoběh, muzikálně rezonující výfuky Lafranconi nezapřely, že tahle motorka je z Itálie.

Raná Tornada vibrovala více než verze S a já musím říct, že ani na mém S2, ani na Joelově S jsem nezažil zdaleka takové jako na Nortonu Atlas nebo dokonce Bonnevillu. Mohou za to pravděpodobně všechna ta gumová uložení a závažíčka v řídítkách. Joelovo Tornado se na místě trochu klepalo, ovšem jakmile jsem pravou nohou zařadil v převodovce se závodní kulisou jedničku a podařilo se mi s tou ultra ostrou spojkou rozjet, motor se krásně zklidnil. Pouze když jste ho začali vytáčet k jeho červenému poli v 7200, začalo to být nepříjemné, ale i když vás krátkozdvihový agregát přesně k tomuhle vybízí, stačí řadit už někde v 5500, kdy je ještě hezky měkký, a pořád budete mít síly k dispozici dost – vždyť na poslední kvalt znamená 3500 otáček rychlost 100 km/h, pět tisíc potom 130 km/h. Tornada působila pěkně ležérně, jediné nepohodlí jde na vrub super tvrdého sedla na Joelově motorce, u něhož se tak úplně nepovedla jeho revitalizace. Závodně vypadající sedlo na mojí S2 bylo mnohem příjemnější.

Mezi jedničkou a dvojkou je velká díra, dvojka až čtyřka blízko u sebe a pětka zase odskočená, takže působí jako overdrive. Lehké setrváky krátkozdvihového motoru stojí za rychlou reakcí na plyn, ale největším překvapením je opravdu silný točivý moment odspodu, který byste čekali spíše od dlouhozdvihu. Tornado vyrazí dopředu, kdykoli otočíte plynem, a pružná akcelerace na pětku je kdekoli v oblasti nad 3000 otáček prostě excelentní – pod touto oblastí však při silném zatížení protestuje detonacemi. Neutrál v převodovce jde najít snadno, což je další prvek, který spolu se zlehka jdoucí spojkou, krátkým rozvorem a rozumně zvolenou geometrií z Tornada dělal hodně příjemnou motorku i v městském provozu. Navzdory nemalé hmotnosti 209 kg bez náplní (esko proti původní verzi dost přibralo) působí vyváženě a i s 18“ koly jako docela nízký stroj, ale to je zásluhou kompaktního motoru s krátkým zdvihem, který pomohl udržet těžiště níže než u konkurence.

Městsky lehké řízení by mohlo znamenat i nestabilitu při vyšších rychlostech, ale to absolutně nebyl případ Tornada – Luigi Benelli sice nikdy nedělal rám pro takhle těžký a výkonný motocykl, ale vůbec to není poznat. Vidlice Marzocchi odvádí při filtrování nerovností slušnou práci, ale informací z přední pneumatiky moc nepřenáší, z předku máte takový tupější pocit. Nicméně řízení je přesné a stabilita betonová, tedy to nejlepší z obou světů. Jediným zklamáním při mé jízdě v rámci Retro Tours byl hodně tuhý chod přední brzdy, která navíc měla jenom mizerný účinek – ale to muselo být zřejmě špatným obložením, protože co si pamatuji brzdy na mojí S2, patřily v bubnovkách mezi to nejlepší mezi sériovkami. Paradoxní je, že v době svého vzniku byla Tornada haněna za použití bubnových brzd namísto tehdy nastupujících kotoučových, ovšem kdo zažil, jak (ne)fungovaly první kotoučovky, ten tyhle bubnovky u Benelli viděl raději. Brzdný účinek řadového dvouválce byl také slušný.

Co mě během mých 30 let společného soužití s Tornadem bavilo velice, bylo půjčovat tuhle motorku lidem, kteří znali jenom ty britské dvouválce, a pak sledovat jejich reakce po návratu. Když se svezli na Italce, která měla krouťák, snadno se vytáčela, byla stabilní a navíc z ní nekapal olej, všichni do jednoho uznávali, že tohle byl excelentní stroj, který britským výrobcům ukazoval, jakým směrem se měl ubírat jejich vývoj. Skvělá motorka, bohužel už ve špatnou dobu.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 18 Kč od 6 uživatelů.
Motokatalog.cz



TOPlist