hsq_svartpilen_701




Aprilia RSV 1000 Troye Corsera: Velké překvapení roku 2000

Přesně před 20 lety se svět WSBK výrazně proměnil. Ze souboje čtyřválcových motocyklů japonské čtyřky s dvouválci Ducati se najednou stal dvouválcový mišmaš, když na V2 přešla i Honda – a Colin Edwards hned na VTR získal titul. To se ale tak trochu čekalo. Co se však nečekalo vůbec, že kartami výrazně zamíchá Aprilia také s motorem V2, tedy značka, jež se do té doby věnovala pouze dvoutaktům. Již odepisovaný Troy Corser v jejím sedle skončil celkově třetí a já jsem tenkrát na konci sezóny mohl zjistit, v čem bylo kouzlo tohoto velkého úspěchu.

Kapitoly článku

Tohle byla sezóna! Edwards na nové VTR si to dával s bezmozkem Hagou na R7, jenže občas jim pěkně vypálil rybník právě Troy Corser. Australan, který dokázal s prakticky úplně novou motorkou (o rok dřív Aprilia nasadila akorát prototyp s Peterem Goddardem v sedle bez větších úspěchů, úkolem byl sběr dat), o níž nikdo nic nevěděl a nikdo od ní ani nic nečekal, hned pětkrát zvítězit a čtyřikrát zajet pole position, přičemž na začátku roku by si na něj nikdo nevsadil ani pověstnou zlámanou grešli. Mistr světa z roku 1996 dostal na konci předchozí sezóny vyhazov z továrního týmu Ducati, což po celkovém třetím místě (za týmovým kolegou Fogartym a Edwardsem na ještě čtyřválcové Hondě RC45) muselo být šokem i pro něj, a tak nějak se mělo za to, že tenhle mlčenlivý 28letý týpek, který odjakživa vypadá na 50, už má prostě to nejlepší za sebou (tehdy nikdo nemohl tušit, že Troy vyhraje WSBK ještě v roce 2005 na Suzuki GSX-R1000). O to sladší musela být jeho pomsta, když tovární tým Ducati porazil nejen na jeho domácí trati v Misanu, kde dal double, ale i v celkovém pořadí, když nejlepší ducatista byl až šestý.

Corserův tovární superbike Aprilia vycházel stejně jako rok předtím ten Goddardův z modelu RSV Mille SP, jenž byl ve výrobě pouze v roce 1999 a vzniklo ho pouze 150 kusů – minimální množství nutné pro homologaci do WSBK. V porovnání se standardní RSV byla SP v mnoha ohledech odlišný stroj, se sofistikovanějším podvozkem a speciálním krátkozdvihovým motorem, který Aprilia použila výhradně v tomto modelu a už nikdy více. Zatímco běžná RSV se 60° véčkem Rotax o objemu 998 kubíků měla poměry vrtání a zdvihu 97 ku 67,5 mm, což bylo hodně podobné rivalům Ducati/Honda/Suzuki s jejich 98 x 66 mm, espéčko disponovalo vnitřními rozměry 100 x 63,4 mm a tenhle dvouválec s objemem 996 cm3 byl vyvinut ve spolupráci s britským Cosworthem. Větší vrtání bylo doplněno o větší ventily, sací se zvětšily ze 36 na 40,7 mm (sání bylo prodloužené pro zvětšení krouťáku) a výfukové ze 32 na 36,5 mm. Ventily spolu navíc svíraly tupější úhel 30 namísto původních 32° a měly mezi sebou akorát jednu namísto dvou zapalovacích svíček. Zatímco silniční varianta měla dvě pružiny na ventil, Corserův superbike měl na každém titanovém ventilu pružinu jedinou. Důvod byl jasný, co nejvyšší otáčky, k nimž nižším třením přispívaly také pouze dvoukroužkové kované písty Wiseco dávající kompresi 12,5:1. Ty byly na nitridované klikovce (různé varianty s odlišnou hmotností na různé tratě, tenkrát se to ještě smělo) připevněné přes titanové ojnice. Vyvažovací hřídel ze zadní hlavy válců byla odstraněna, ta ze spodní části motoru ale zůstala, bez ní by vás asi 60stupňové véčko uvibrovalo k smrti.
Mille SP měla kartery odlévané do pískových forem namísto tlakově litých standardní RSV, což bylo pevnější a silnější, ale na úkor lehkého navýšení hmotnosti, jež se zase eliminovalo hořčíkovými kryty. Válce byly pevnějšího uzavřeného (closed deck) formátu, zatímco běžné RSV měly otevřený. Mazání se suchou skříní ale zůstalo zachované, olejová nádrž byla vlevo před motorem, olejové hospodářství však bylo posíleno o druhou vratnou pumpu. Pro rok 2000 Aprilia inovovala převodové ústrojí, když přidala tak potřebnou antihoppingovou suchou spojku s běžným mechanickým ovládáním namísto pneumatického PPC, jakým disponovala standardní RSV. Bohužel z obavy o pevnost vertikálně dělených karterů Aprilia neudělala převodovku vyjímatelnou, takže každá změna převodů znamenala tříhodinové půlení motoru, a na to vždycky nebyl čas. Tohle byla taková Achillova pata, která Aprilii určitě stála pár dobrých umístění.

Navzdory všem úpravám nebyl výkon Corserovy motorky kdovíjak vysoký – sériové SP mělo 145 koní při 10 700 otáčkách, tovární superbike 165 koní při 11 300 s omezovačem na 12 200, přičemž pět koní přidal výfukový systém Akrapovič (kombinace titanu, nerezu a karbonu) s dvojicí koncovek namísto loňské jediné a předním výfukovým svodem vedoucím mezi dvěma překvapivě malými vodními chladiči – po termodynamické stránce musel být motor Aprilia velmi efektivní. Olejový chladič dole je naopak hodně veliký. Proti konkurenčním dvouválcům Honda a Ducati ztrácela Aprilia dobře 10 koní, ačkoli na poslední závod v Brands Hatch nasadila Aprilia evoluční verzi, která točila až 12 700. Vstřikování bylo proti sériové RSV i SP jiné, namísto 51mm hrdel s jedním vstřikovačem dostal superbike homologovaný kit (muselo jich být vyrobeno 50) s většími 60mm hrdly a duálním vstřikováním.

Také šasi bylo u SP upraveno čistě pro závodní používání a Gaetano Cocco, podvozkový guru Aprilie, sem přetáhl celý koncept multinastavitelné geometrie z dvoudobých GP speciálů. Žádný ze čtyřdobých superbiků té doby neměl tolik možností. Motor byl ve výrazně upraveném a o 20 % tužším rámu proti standardní RSV standardně o 5 mm výš, ale bylo možné jej posunovat o 5 mm nahoru a dolů a o 2 mm dopředu/dozadu. Aprilia tak neopakovala chybu Hondy, která měla u RC45 motor v úplně špatném místě, ale na to, aby změnila jeho pozici, by musela dělat úplně novou homologaci. Zadní bohatě vyztužená kyvná vidlice měla nastavitelný čep, měnit jste mohli také úhel v zesílené hlavě řízení ze standardních 24,2° o stupeň vpřed i vzad. Nastavitelné brýle držely 42mm vidlici Öhlins, závlek se měnil o 6 mm vpřed i vzad proti od standardních 95 mm, běžně používaný rozvor 1405 mm byl na V2 docela krátký. Vůbec nejhorší pro Aprilii ovšem byl fakt, že Corser měl úplně jiný jízdní styl než Goddard, takže technici mohli klidně všechna loni pracně nasbíraná data vzít a zahodit. „Zpočátku jsme pořád při testování dělali nějaké změny, zejména v pozici čepu kyvné vidlice a na zadním přepákování,“ řekl mi tehdy Giuseppe Bernicchia, šéf závodních aktivit Aprilie. „Ale když jsme chytili ten základ, už jsme nastavení měnili na každou trať jen trochu. Troy má rád vyvážené nastavení s delší kyvnou vidlicí, tupějším úhlem řízení, kratším offsetem a nižší zádí.“ Díky bohatému použití karbonu se Aprilii podařilo závodní RSV odlehčit na 166 kg bez paliva, pouhá 4 kg nad limit třídy, ale cíl byl ještě níž, aby bylo možné do motoru vrátit elektrický startér, jako to udělala Honda. Díky kompaktnímu 60° motoru bylo rozložení hmotnosti na V2 excelentní, 54 % procent šlo na předek a pomáhalo zažehlovat 16,5“ slick Dunlop do asfaltu. Brzdová soustava Brembo s 320mm kotouči měla už tehdy radiálně montované čtyřpístkové třmeny.

Corserovu tovární Aprilii RSV 1000 jsem mohl otestovat za slunného počasí v listopadové Valencii po skončení sezóny, a to v ten samý den, kdy jsem jezdil i na Baylissově Ducati. Možnost porovnání jsem tak měl dokonalou, novinku proti zavedené klasice. A oba stroje byly úplně jiné, především na Aprilii se jezdilo jinak, než jste si původně mysleli, když jste se dívali na její zdánlivě barokní tvary. A moje první dojmy, když jsem v první jízdě pomalu ohříval gumy a seznamoval se se strojem, byly také špatné. V tu chvíli tehdejší nový rekrut továrního týmu Ducati Ruben Xaus rozmlátil na padrť svou 996R, jízda byla přerušena a já jel do boxu sdělit lidem od Aprilie své první pocity. Nižší a kompaktnější než silniční varianta, překvapivě užší na sezení než vypadá, ta zdánlivě tlustá nádrž je vlastně skvěle tvarovaná a mezi koleny úzká, lepší aerodynamika za vysokým plexi než na hubené Ducati, sedí se níže než na Ducati s jejím vysokým motorem, akorát motor chce víc točit, protože nemá moc krouťák. Zdvořilé, ale prázdné pohledy členů továrního týmu Aprilie mě měly varovat, že plácám naprosté hovadiny, a když kolem projela mrchakára s trsátky z Rubenova stroje a trať byla opět volná, vyrazil jsem zjistit, jak moc jsem se mýlil. První dojmy nejsou vždy ty správné…

Už druhá jízda mi totiž jasně ukázala, že Aprilia byla ještě pružnější závodní kámoš než Ducati, s ještě plošší křivkou krouťáku a skoro stejně širokým použitelným rozsahem otáček, který vám dovolil zapomenout na řazení, nechat o kvalt výš a jen se soustředit na tu správnou rychlost v zatáčce, s čímž vám pomáhalo velmi schopné šasi. V otázce zátahu odspodu byla Aprilia méně svalnatá než Ducati a vyplatilo se motor držet nad hranicí 8000 otáček na výjezdech ze všech vinglů, pod ní jste cítili, že se dvouválec nemůže dostat do tempa. Takže prostě hlídat točky a udržovat vysokou rychlost v zákrutách. Když jste se tohle naučili, mohli jste všechny vracáky s výjimkou jediného jezdit na dvojku, což bylo velkou výhodou – na Ducati jsem většinou (a Troy Bayliss prý také, takže to nebylo mou nešikovností) řešil na krátkých rovinkách přeřazování z jedničky na dvojku a zpět, což rozhodně není pro časy na kolo ideální. Když jste tohle zkoušeli na Aprilii, narazili jste při podřazení na jedničku na příliš velké brzdění motorem ve vysokých otáčkách, naštěstí antihopping fungoval skvěle. Prostě lepší jezdit dvojkou. Když už jsme u spojky, tak ta pracovala lépe než na Ducati, u níž byly rozjezdy vždycky stylem všechno-nebo-nic. To byl i důvod, proč měl Troy Corser tak skvělé starty.

Řazení jako takového jste se ale bát nemuseli, ba naopak. Quickshifter byl sice trochu hrubší, ale ne přecitlivělý a okamžitě, jakmile se červená dioda rozsvítila při dosažení 11 800 otáček, mohli jste cvaknout dolů (závodní převodovka s jedničkou nahoru) další kvalt. Omezovač zasahoval velmi měkce ve 12 200, ale tam jste se dostali, jen když jste nechtěli zbytečně řadit mezi zatáčkami, neboť jinak jste jasně cítili, že motor po dosažení svého maximálního výkonu přestává táhnout. A taky tady nahoře tolik nevibruje jako dole, což byl asi jeden z důvodů, proč jsem si nejdříve myslel, že tenhle motor bude potřeba točit pořád do nesmyslů – výše posazený tón 60° motoru, více vibrací dole, ne tak silné střední pásmo jako na Ducati, tohle všechno mi říkalo, že bude potřeba pořád řadit a držet motor u huby. Jenže nebylo. Místo toho vážně stačilo nechat zařazený vyšší kvalt a jen točit plynem. Aprilia se vytáčela jednoznačně rychleji než svalnatěji působící Ducati, což bylo zřejmě zásluhou menších setrvačných hmot a menšího vnitřního tření, a přední kolo posílala zvesela do vzduchu při přidání na dvojku a držela ho tam i na další kvalty. Reakce vstřikování Nippondenso na otevření plynu byla extrémně precizní a předvídatelná, ačkoli Troy Corser mi prozradil, že trvalo dost dlouho, než vyhladili protivný škubanec, který mu vždycky přihodil 700-800 nechtěných otáček, kdykoli jen pomyslel na to, že by otočil heftem. Teď to ale bylo naprosto dokonalé.

Nicméně ač byl motor fajn, podle mě tou zásadní ingrediencí v namíchání úspěšného koktejlu byla naprosto jedinečná ovladatelnost šasi pocházejícího z prostředí Grand Prix. Už jsem o tom mluvil, ta neuvěřitelná schopnost držet v zatáčce vysokou rychlost! Jednoduše řečeno, takhle rychle jsem zákruty nikdy předtím na žádném superbiku neprojížděl. Dost tomu samozřejmě napomáhalo Corserovo nastavení, které si udržoval od dob, kdy závodil na supermonech a podobných málo výkonných motocyklech, kde je hybnost vším. Tenhle jeho setup jsem znal již z předešlých továrních Ducati, měl rád motorku super stabilní i za cenu nutnosti použít trochu více síly, abyste ji zlomili do pomalé zatáčky nebo do šikany. Důležitým faktorem pro tenhle jízdní styl byl grip přední gumy, o němž už jsme mluvili – tolik váhy na předním kole nikdy žádný L-twin Ducati neměl a tady byla navíc osa klikové hřídele o rovných 100 mm blíž k přednímu kolu než na Desmoquattru. Na Aprilii jste si mohli dovolit v zatáčce opravdu, opravdu hodně. A to také díky dobře nastavenému odpružení (to Troy vždycky uměl), které žehlilo všechny nerovnosti na trati tak, že jsem o nich vůbec nevěděl a seznámila mě s nimi později Kawasaki ZX-7RR, která zde na hrbolech byla velmi neklidná. Vzhledem k tomu, že Aprilia byla neuvěřitelně stabilní i při plných brzdách (a že radiálky Brembo fungovaly znamenitě), byla jízda na ní neuvěřitelně snadná a návyková.

Zejména poté, co mi tým namontoval tužší pružinu, přeci jen jsem vážil víc než Troy a zpočátku pode mnou motorka na výjezdech trochu tancovala. Ovšem s přitvrzením zadku jsem si mohl užívat parádního gripu, kdy se guma v náklonu zakousla do asfaltu a nepustila, protože jí to ten skvělý podvozek nedovolil – dobře zvolená progresivita přepákování, o 70 mm delší kyvka proti sériovce, velká styčná plocha zadní 16,5“ gumy, to vše byly drobnosti, které se sčítaly a výsledek byl v zatáčkách fenomenální. I průměrný jezdec by na téhle Aprilii byl schopen jezdit velmi rychle, natož pak Troy. Nebylo se čemu divit, že v roce 2000 způsobila tahle dvojice ve WSBK takový poprask. Bohužel na mistrovský titul si Aprilia musela počkat ještě dalších 10 let, než jí ho zajistil Max Biaggi, ovšem ten už v sedle čtyřválcové RSV4.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (17x):
Motokatalog.cz



TOPlist