Anti-Ducati: Příběh vzniku Hondy VTR1000 SP-1

Tahle motorka vznikla s jediným cílem: přerušit konečně nekonečnou řadu vítězství dvouválcových Ducati 916 v mistrovství světa superbiků. Honda to s véčkovými čtyřválci zkoušela dost dlouho na to, aby pochopila, že Italy porazí jedině jejich zbraní. A povedlo se, i když snadné to rozhodně nebylo.

Kapitoly článku

Nestává se často, že by závodní oddělení Hondy něco rozpálilo a koncem tisíciletí k tomu zdánlivě ani nebyl důvod, protože úspěchů Micka Doohana a Hondy NSR500 byly plné Branky-body-sekundy. Ovšem slávě závodů Grand Prix začínal sekundovat stále populárnější šampionát superbiků, kde Hondu porážela Ducati, a to jak na běžícím pásu. Hondě se čtyřválcem RC30 patřil úvod seriálu koncem osmdesátek, jenže od roku 1990 začala tituly sbírat Itálie. V třiadevadesátém šňůru jednorázově narušila Kawasaki, ale pak nastala spanilá jízda modelu 916. Jediným vetřelcem v boji o titul se stal v devadesátém sedmém John Kocinski, jenže to bylo pro závodní oddělení a veškerou snahu věnovanou vývoji modelu RC45 slabou náplastí. Pro labilní povahy možná i důvodem k harakiri, protože RC45 měla být vrcholem všeho a že takovou technickou vymoženost bude porážet motorka, které chybí polovina válců, si v HRC nikdo nemyslel. Zatímco Honda se svým výkřikem techniky nasbírala 33 vítězství a jeden titul, Ducati měla titulů 5 a o 48 vítězství víc. Abyste si dovedli představit, jak to muselo HRC vytáčet, stačí si udělat obrázek o péči, jakou RC45 dostala. Šlo o nástupce RC30 ověnčené dvěma tituly, ale s plnou tovární podporou (na rozdíl od podpory soukromých týmů v případě RC30), spoustou úprav motoru, převodovky, rámu a řešení převzatých ze sci-fi modelu NR750, ale na Ducati to pořád nestačilo.

Snaha o spolehlivost

Dvě stě padesát kubíků navíc je prostě dvě stě padesát kubíků navíc - zatímco dvouválce mohly být litrové, pro čtyřválce platil strop 750 cm3 a v HRC se rozhodli hledat zakopaného psa právě tady. „Mezi Hondou a Ducati bylo určitě popichování,“ poodkrývá závoj Dave Hancock, tehdejší hlavní testovací jezdec Hondy. „lidé vidí HRC jen ve spojení se závoděním, ale ve skutečnosti je to zároveň vývojové oddělení Hondy, která si z projektů závodního oddělení bere hodně zkušeností. No a v HRC viděli, jak v týmu Ducati mění motor po každém závodě a chtěli ukázat, že dokážou udělat dvouválec, který bude na rozdíl od italského spolehlivý, a to se jim povedlo.“ Potom, co projekt dvouválcového superbiku dostal zelenou, bylo rozhodnuto, že motorka musí být hotová za méně než tři roky a utažený termín také stál za několika řešeními. Pro HRC bylo ale výhodou, že od 1997 značka už litrový dvouválec nabízela, a to VTR1000F Firestorm, takže vymýšlení se základem motoru odpadlo. „Při vývoji VTR Firestorm jsme měli problémy s plněním, které občas stávkovalo a šlo o problémy, které jsme s žádným motorem předtím neměli.“ vzpomíná Dave Hancock na příběhy z vývoje. „No a při vývoji SP-1 jsme všechny tyhle zkušenosti bohatě využili.“ dodává.

Motor vejpůl

Zkušenosti s vývojem motorky do provozu se hodily, ale požadavky na motor, který měl vyhrát mistrovství světa, byly o hodně náročnější a hlavně v oblasti spolehlivosti panovala řada obav. Několik klikových skříní a hřídelí jasně odmítlo zátěž, jakou na ně naložily písty s deseticentimetrovým průměrem (proti Firestormu byl motor výrazně upraven, měl 90 % dílů jiných a bylo tu větší vrtání a kratší zdvih) a požadavek výkonu přes 170 koní jako by se se spolehlvostí vylučoval. U silniční motorky to bylo jedno, tam se otáčky pohybovaly kolem 10 tisíc, ale jak v HRC rozmotali dvouválec k jedenácti a půl, lítaly ojnice po dílně. „Začátkem roku 2000 jsem testoval SP-1 na okruhu v Eastern Creek“ vzpomínal tehdejší tovární jezdec Hondy Colin Edwards. „tři kola jsem jel naplno a najednou na cílovce motor přestal jet, koukám dolů a ojnice ho normálně přeřízla vejpůl tak, že bylo vidět skrz.“ Pro Colina to byla možná strašidelná historka, ale pro členy HRC možná nic zvláštního, zejména když měli podobně závažné obtíže i v jiných oblastech. „Rám SP-1 byl noční můra,“ popisuje další trampotu Dave Hancock. „Motorka seděla poměrně vodorovně s malou hmotností na předku a výsledek byl, že se celkem dost vrtělo řízení. Museli jsme zvednout zadní část, vyměnit odpružení a spoustu dalších věcí. Když už jsme si mysleli, že máme vyhráno, vyjeli jsme na trať, motorka byla nedotáčivá a zatáčky jezdila zeširoka. Jenže tehdy už měla výroba začít, tak jsme to tak museli nechat.“

Efedrin usnadnil titul

Přes všechny úskalí se v březnu 2000 motorka objevila v prodejnách s cenou o trochu nižší než Ducati 996 Biposto, Colin stál s továrním speciálem v barvách Castrolu na startovním roštu v Jižní Africe, proti němu „King Foggy“ na Ducati a nikdo netušil, jak to dopadne. V HRC po všech peripetiích možná tušili, ale Bůh stál tehdy na jejich straně. Colin vyhrál první dva závody, Fogarty havaroval a ukončil kariéru a nejbližší soupeř Nori Haga na Yamaze neprošel dopingovou kontrolou, která mu našla efedrin. Colinovi šla karta nejen pokud jde o neštěstí soupeřů, ale i co do spolehlivosti stroje, během roku vyhrál osm závodů a stal se mistrem světa s 65bodovým náskokem před Hagou. Ze sportovního pohledu úspěch, ale co civilní verze? Tam už to taková sláva nebyla, kvůli stížnostem na ovládání a chování vstřikování šly prodeje nahoru jen pomalu, a to i přes vynikající reklamu, jakou dělal Colin. „Pravda je, že jsme vývoj civilní verze nikdy nedokončili, protože jsme to nestihli včas. Továrna prostě dala jasné datum výroby i přes všechny události. Právě ten nedokončený vývoj byl důvodem, proč SP-2 přišla už za dva roky. Prostě proto, abychom opravili chyby, o kterých jsme věděli. SP-2 tedy nebyl nový model, ale spíš opravená SP-1 a motorka, která by se prodávala, kdybychom měli na vývoj víc času.“ shrnuje Hancock.

Cíl splněn

Na závodním kolbišti v následujícím roce Colin s Hondou podlehl Ducati, na které seděl Troy Bayliss, v dalším roce Edwards získal titul zpátky a v HRC mohli spát s klidem, že se dílo povedlo. Oddechnutí to bylo asi obrovské, protože tovární tým světové superbiky opustil a vrátil se až po dlouhých 18 letech s Firebladem. Každopádně hlavní cíl, porazit Ducati s dvouválcem, který bude spolehlivý, se splnit podařilo. Sériové motorky se možná nestaly takovým trhákem, jak se čekalo, ale jestli šlo o připoutání pozornosti, tak může být továrna spokojená. Obě SP se vyznačují nejen aurou legendy a dobovou superbikovou technikou, ale hlavně precizním zpracováním a detaily dotaženými na vysokou úroveň. V motoru se objevily písty s největším průměrem, jaké kdy Honda u motorky použila, a stejně jako u předchozích V4, i tady byly vačkové hřídele poháněny od kliky ozubeným soukolím. Zvláštností byl vstup sání skrz rám a v neposlední řadě chladiče na bocích.
A SP-1 dnes? Na okruhovou srandu seženete spoustu lepších motorek za menší peníze, a tak se z dvouválce, kterým Japonci chtěli Ducati ukázat, kde je její místo, stal spíš sběratelský kousek. Případně motorka na nedělní radost nebo jiné antidepresivní svezení, kdy se chcete nechat vtáhnout do děje, což se vám na litrovém dvouválci bez antihopu a elektronických pomocníků povede raz dva.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist