rebelhorn_unor




Althea Ducati 1098 R RS11: Poslední dvouválec, který vyhrál WSBK

Rok 2011 byl v mistrovství světa superbiků unikátní. S obrovským náskokem vyhrál tehdy 38letý Španěl Carlos Checa, jedoucí v soukromém týmu Althea Racing na dvouválcové Ducati 1098 R, která již prakticky byla v důchodu. Dva veteráni to spolu nandali celému světu. Kdo by tehdy tušil, že to byl poslední titul pro dvouválec i pro Ducati? Už je to deset let…

Kapitoly článku

A byl to první a poslední titul mistra světa i pro sympatického a po lidské stránce nesmírně příjemného Carlose Checu, jenž se od roku 1993 pohyboval v Grand Prix a brzy patřil do úplné světové špičky v půllitrech i MotoGP. Přitom už dvakrát málem ukončil kariéru. Poprvé o tom přemýšlel před sezónou 2008, když končil v Grand Prix, ale potom přešel do WSBK, kde nejprve jel dva roky za Hannspree Hondu a od sezóny 2010 poprvé v životě dvouválec, Ducati 1098 R v soukromé stáji Althea Racing. To bylo to druhé zásadní rozhodnutí. Učinil tak vlastně ze zvědavosti, šéf týmu Genesio Bevilacqua ho přemluvil, aby si po skončení sezóny 2009 dvouválec vyzkoušel, a jelikož Checa na V2 nikdy nejel, souhlasil. Prostě si to chtěl odškrtnout ze seznamu. Jenomže při pohledu na zajížděné časy všem vypadly oči z důlků, přestože Carlosovi Ducati tak úplně nesedla, a bylo jasné, že se ještě končit nebude. Španěl začal okamžitě motorku přetvářet k obrazu svému nakonec se díky celkovému třetímu místu na konci 2010 stal nejlepším závodníkem na této italské krásce, protože tovární duo z týmu Xerox Ducati Noriyuki Haga a Michele Fabrizio naprosto pohořelo – jestliže ve 2009 oba dokázali dojet na 2. a 3. místě, přičemž Haga prohrál titul s Benem Spiesem na Yamaze v posledním podniku, o rok později skončili až šestý a osmý. Nad deset-devadesát-osmičkou už sama Ducati zlomila hůl, poslední titul si na ní vyjel Troy Bayliss ve 2008 a v Borgo Panigale se finišovala úplně nová Panigale, takže pro 2011 byl zcela zrušen tovární tým. S žádnými úspěchy se nepočítalo – a že na tomto obstarožním stroji získá s jen minimální pomocí továrny titul též letitý Checa ještě před koncem sezóny, už vůbec ne. Navíc Davide Giugliano ze stejné stáje triumfoval v litrových superstockách, takže hned double pro již odepisovaný model!

„Pro sezónu 2011 jsme prodali čtyři tovární F10 Hagy a Fabrizia týmu Effenbert Liberty a postavili několik zákaznických verzí RS11, přičemž dva stroje šly do Althey pro Checu,“ řekl mi tehdy Ernesto Marinelli, šéf superbikového oddělení Ducati. „RS11 měly proti loňsku upravený software v řídicí jednotce Marelli s jinými motorovými mapami a kontrolou trakce, nové profily vaček, které přinesly 2-3 koně navíc, nové lehké monoblokové lithium-hliníkové třmeny a vidlici Öhlins TRVP25 s jiným typem tlumiče. Jinak nic.“ Titul byl tedy pouze výsledkem Checovy schopnosti stroj dokonale nastavit, aby dokázal smáznout výkonovou výhodu čtyřválců – vždyť v Monze jeho a Guintoliho Ducati nejely nikdy více než 319 km/h, zatímco Aprilie Biaggiho a Camiera letěly 333 km/h. To se pak blbě závodí a musíte být o to lepší na pomalejších tratích.

Zatímco už běžně prodejná silniční 1098 R stála nemalých 35 000 EUR, závodní RS11 byla přesně o kilo draží – 135 000 EUR! Nicméně za to už byla motorka, s níž jste dokázali vyhrát MS. Motor Testastretta Evoluzione, vážící bez vstřikování 56 kg, dával 199 koní při 11 900 otáčkách a měl uvnitř britské dvoukroužkové hliníkové písty Omega RR58 na sériových kovaných titanových ojnicích Pankl a sériové nitridované klikovce se šesticí wolframových závaží na kompenzaci těch lehčích pístů a odlehčeného setrvačníku. A že se dvouválec o objemu 1198 cm3 vytáčel opravdu s chutí, omezovač byl až na 12 400, o osm stovek výš než u Baylissovy 1098 R z roku 2008, nicméně pořád o dost níž než těch astronomických 13 800, co točila poslední litrová 999 F07. Nižší je také komprese, jejíž přesnou hodnotu Ducati sice tajila, ale podle Marinelliho byla na hony vzdálena 15,8:1 zmíněné trojdevítky. Odhadem to mohlo být kolem 13,8:1, o jednotku víc než u sériovky, jinak by startér ponechaný kvůli minimální hmotnosti asi motorem neotočil. „Ale je to čistě nouzový startér pro případ, že jezdec upadne a potřebuje motor znovu nahodit. Deset startů v garáži by určitě nevydržel,“ ujasňoval mi Marinelli. Hlava, ventily, to vše je sériové, byť s lehkou úpravou kanálů a hodně vyleštěnými ventilovými vahadly, jiné jsou akorát vačky se stejným zdvihem jako sériovka, ale odlišným profilem. Neměnil se ani plastový airbox ze silničního modelu, vzduch do něj ale přivádí větší karbonové nasávací potrubí, a původní je i předimenzované duální vstřikování, které zvládá do závodního motoru posílat podstatně větší množství paliva. Akorát že eliptická hrdla, u sériovky mající ekvivalent kruhového průměru 63,9 mm, měla povinné 50mm restriktory – technické regule v téhle době výrazněji nahrávaly čtyřválcům.

Hydraulicky ovládaná suchá antihoppingová spojka je čistě závodní cajk a dvě ze šesti pružin chybějí, aby bylo kam zasunout externí startovací zařízení. Stejně tak převodovka je závodní, s brokovanými kolečky, nicméně tady je potřeba připomenout velkou slabinu těchto motorů, a sice nutnost půlit motor, když chcete sáhnout do převodů – „špajzka“ se nedala vytáhnout bokem. Většinou se používalo jen pět rychlostí, buď od jedničky do pětky, nebo od dvojky do šestky na rychlých okruzích, kde se jezdilo přes 300 km/h. Výfuky Termignoni měly nerezové svody o průměru 52-57 mm s tloušťkou stěn 0,8 mm, žádný titan – hmotnost nebyl problém, už takhle se deset-devadesát-osma musela dovažovat.

Motor dlel ve známém příhradovém rámu (34mm trubky, tloušťka stěn 1,5 mm), jednoramenná hliníková kyvka s čepem procházejícím rámem i motorem však byla jiná než u sériové 1098 R, pevnější a tvarovaná tak, aby se do ní vešla závodní 16,5“ guma s jiným profilem než u silničních 17“. Přepákování mělo jinou progresivitu a tlačilo na tlumič Öhlins RSP40. Již zmíněnou novou přední vidlici držely závodní štelovatelné brýle, na Carlosově motorce byla geometrie nastavená na úhel 24,5° a rozvor 1435 mm. Rozdělení hmotnosti 52/48 % bylo výsledkem celkového setupu, jaký si Checa našel coby vyhovující, přičemž klíčovým benefitem 1098 R byla možnost naladit si výšku zádě nezávisle na předpětí pružin či jiném zásahu do tlumení. Kované hořčíkové ráfky Marchesini nesly menší 320mm kotouče Brembo, sériovka měla 330 mm, a zmenšovalo se i vzadu – 218 namísto 245 mm.

Možnost otestovat Checovu motorku jsem měl na konci té vítězné sezóny 2011 v italském Misanu a stačilo se jen v depu na ni posadit, abyste věděli, že Carlos už závodí pěkných pár pátků a dobře ví, jak si motorku nastavit. Jízdní pozice byla mnohem vyváženější a racionálnější, daleko méně únavná než na některých jiných Ducati, akorát ta dolů zalomená řídítka byla jasným pozůstatkem z jeho dob v Grand Prix. Proti těm výrazně rozevřeným u Hagovy motorky docela změna, ale překvapivě vám páka v pomalejších zákrutách nechyběla. Relativně prostorné sedlo dávalo spoustu místa, abyste našli pro danou chvíli optimální jízdní pozici za masivně zvětšenou nádrží (23,9 l proti sériovým 15,5) a buď se pořádně namáčkli na předek v zákrutách, nebo naopak strčili zadek dozadu a schovali se za úzké plexi. Díky tomu dlouhému rozvoru a konzervativní geometrii bylo celkem jedno, jak jste sebou na motorce mrskali, nikdy se nestala nestabilní. Ale mělo to samozřejmě i negativní stránku, v pomalých zákrutách jste museli trochu víc zabrat, abyste zatočili, Biaggiho Aprilia se proti tomu sklápěla jako malá dvěstěpadesátka. Ale tohle byla typická vlastnost Ducati s motory L2, a jak mi Carlos přiznal, byla to i první věc, kterou vnímal, když se na Ducati premiérově svezl v říjnu 2009.

Nicméně ten úžasný krouťákový motor s emotivním hlubokým a zdánlivě nízkootáčkovým zvukem vám tuhle práci bohatě vynahradí. Čtyřikrát v předchozích pěti letech jsem testoval tovární Ducati na rychlém Mugellu, ovšem až tady v technickém Misanu a na soukromém stroji jsem mohl konečně okusit jeho hlavní výhody v otázce použitelnosti a schopnosti odpouštět chyby – nasekal jsem jich spoustu, za něž by mě třeba Melandriho er-jednička, na níž jsem ten den jezdil také, ztrestala jako malého fracka, ale Ducati nic, přechroupala si všechno. Super vlastnost, když jedete v balíčku jezdců, máte zařazený jeden kvalt a akorát měníte stopu a případně prudce otočíte plynem, když se naskytne mezera na předjetí.

Velmi dlouhá jednička prozrazovala, že v Misanu Carlos používal akorát spodních pět kvaltů, na šestku vůbec nedocházelo, přičemž jedničku řadil hned na čtyřech místech: „Hlavním důvodem je větší brzdění motorem, navíc motorka pak lépe drží utaženou stoupu a snáze vystřelí ze zatáčky, dvojka už je moc dlouhá a má málo otáček.“ Ač byl Carlos ve světě desmodromických V2 skoro nováčkem, jezdil úplně stejným stylem jako já s tehdy více než 35letými zkušenostmi s těmito motory, takže jsem se na jeho motorce brzy cítil jako doma. Nechal si antihopping nastavit na hodně silné brzdění motorem, a když se objevil náznak nebezpečí rozskákání zadního kola, zasáhl prstem na spojkové páčce. Nicméně mohl za to i skvěle nastavený variabilní volnoběh v řídicí jednotce a také nové monoblokové třmeny, že Ducati brzdila opravdu fenomenálně.

A jak dokázala vystřelit ze zatáčky, jsem mohl porovnat v jednu chvíli, když mě v nájezdu do poslední dvojkové zatáčky na brzdy podjel Marco Melandri, tehdy na Yamaze, a jeho týmový kolega Eugene Laverty to zkusil vnějškem. Ovšem jakmile jsem mohl motorku narovnat a dát plný plyn, Ducati zaduněla a vyrazila okamžitě vpřed v nějakých 7500 otáčkách. Sice táhla už od nějakých pěti tisíc, ale sedm a více bylo potřeba pro vážně míněnou akceleraci. V 11 800 už na vás blikala tři zelená světélka, že byste měli začít řadit. Dvojka, trojka, to bylo pořád s předním kolem ve vzduchu, zpátky jsem ho vracel zadní brzdou, a až ve vyšších otáčkách začínala deset-devadesát-osma na Marcův čtyřválec ztrácet. Ovšem Eugena jsem za sebou dokázal udržet celou rovinku, kde jsem řadil až do čtyřky, a akorát jsem si stačil všimnout, jak mechánové stojí na boxovce a mohutně mě povzbuzují máváním. Sorry, kluci, nebyl jsem dost statečný, Eugene to pode mě poslal už ve druhé zákrutě a krátce po něm i Johnny Rea na Hondě ve dlouhé pravé. Ale získal jsem tak celkem přesnou představu, jak na tom výkonově Ducati byla, a Checův titul byl jednoznačně zásluhou jeho vytříbeného jezdeckého umění, nikoli motoru – musel později brzdit, zatáčky projíždět rychleji a lépe šetřit pneumatiky. Také mi prozradil, že v drtivé většině případů vytáčel motor do maxima, žádné krouťákové brouzdání po trati. Řazení bylo nastaveno docela na tuho, fakt jste museli šlápnout, abyste přeřadili na vyšší kvalt, ale Carlos to takhle měl rád. Podřazovat bylo nutné se spojkou, Ducati ještě neměla auto-blipper jako čtyřválcová konkurence, ale aspoň že jste nemuseli házet meziplyny.

Před deseti lety ještě nebyla elektronika tak sofistikovaná jako dnes, navíc Carlos ji skoro nepoužíval, měl rád všechno ve svých rukách, ale už tehdy se mi líbilo nastavení kontroly trakce. Rozhodně nebyla tak otravná jako dva roky předtím na továrním stroji. Ale fungovat musela, vždyť se mi nikde nepodařilo utrhnout zadní kolo, ani když jsem se honil s Yamahami, a zároveň jsem nikdy neměl pocit, že by něco motorku drželo zpátky. Akorát jsem občas slyšel lehké chrchlání z výfuků, ale motor ani neškytl, ani neztratil nic ze své živosti. Reakce elektronicky ovládaného plynu byla také hladká a plynulá – vlastně se s tím jelo velice příjemně a ani jste necítili, že by vám elektronika do něčeho kecala. Bylo to tak důvěryhodné, že jsem dával dost plynu už ve velkém náklonu a vůbec jsem necítil potřebu motorku nejprve zvednout, jak jsem byl ze superbiků Ducati vždycky zvyklý.

Althea Ducati 1098 R RS11, na níž Carlos Checa přesně před 10 lety získal svůj jediný a pro Ducati prozatím poslední titul mistra světa WSBK, byla jednoduše skvělá. Nejvyladěnější Desmoquattro superbike všech dob. Bohužel čtyřválcová konkurence už byla jinde a napřesrok se sice Carlosovi ještě na stejné motorce (Ducati totiž novou 1199 Panigale homologovala nejdříve jen do Superstocků) podařilo čtyřikrát vyhrát, ale také poměrně často závod nedokončil, když se snažil dohánět výkonové manko jízdou na krev, a skončil celkově čtvrtý. Z následující sezóny 2013, kterou měl strávit jako tovární jezdec na nové Panigale, ale odjel jen dvě třetiny s mizernou bilancí a po vleklém zranění se rozhodl ve svých 41 letech ukončit svou závodní kariéru. S Panigale si nerozuměl zdaleka tak dobře jako s 1098 R, posledním superbikem Ducati s motorem L2, jehož kořeny sahaly až k prvnímu modelu 851. Byli to oba takoví dva veteráni. Ale sakra rychlí!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Vladimír Rejda - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 115 Kč od 14 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist