ktm_cervenec




Alstare Corona Suzuki GSX-R750 pro WSBK 2001: Motorka odsouzená k neúspěchu. Proč?

Mistrovství světa superbiků 2001 si většina fanoušků pamatuje jako poslední titul Ducati 996 a první ze tří pro Troye Baylisse, který vybojoval před svým tradičním soupeřem Colinem Edwardsem na Hondě VTR. A pak tam byla spousta dalších Ducati a nějaká ta Aprilia… Co se stalo s Pierfrancescem Chilim na Suzuki GSX-R750, jenž rok předtím skončil čtvrtý? Inu, dostal nový stroj. A nový neznamená vždycky lepší, zejména když mu něco proti předchozímu modelu chybí.

Kapitoly článku

Těžko jste na konci roku 2001 našli v paddocku WSBK více nespokojeného šéfa, než byl Francis Batta z belgického týmu Alstare Corona, který plnil funkci továrního týmu japonské značky Suzuki. Jeho nejlepší jezdec Pierfrancesco Chili, jenž mu rok předtím přivezl mnohá pódiová umístění včetně vítězství, se celou sezónu akorát trápil a výsledné sedmé místo zdaleka neodpovídalo očekáváním. Ta byla veliká, neboť „Frankie“ jel na nejnovějším, aerodynamičtějším GSX-R s novým podvozkem, které bylo představeno již pro rok 2000 a od té doby kralovalo v USA plus s ním měl tým dost zkušeností z litrových superstocků, kde na něm předchozí sezónu závodila rychlá slečna Katja Pönsgenová. Vývojáři Suzuki v Japonsku navíc měli extra rok k dobru, aby z nového stroje dostali maximum a připravili ho na velký čtyřválcový comeback na nejvyšší úrovni do třídy, která se pomalu stávala pouze záležitostí motorů V2. Jenže zatímco na národních úrovních tohle všechno fungovalo skvěle, když Mat Mladin získal v roce 2001 americký a Akira Ryo japonský superbikový titul, v mistrovství světa to bylo úplně jinak. Žádný comeback se nekonal, naopak jak Chili, tak jeho týmový kolega Stéphane Chambon celý rok bojovali s ovladatelností nového motocyklu (a zejména Ital to občas komentoval hodně peprně). Bylo to jen čistě Chiliho bojovností a talentem, že dokázal získat jedno vítězství a druhé místo v Donington Parku, ale tím jeho pódiová umístění byla vyčerpána a Chambon nikdy neskončil lepší než šestý.

Na špici se Chili ocitl jedinkrát, jinak motocykly Suzuki v roce 2001 spíše paběrkovaly

Co bylo špatně? Těch věcí se sešlo víc. Suzuki představila úplně nový model, tak odlišný od bachratého „srada“, pro modelový ročník 2000, ale motocykly fyzicky přišly příliš pozdě na to, aby japonská továrna dokázala připravit závodní stroje specifikace superbike pro svoje tři podporované týmy v USA, Japonsku a WSBK, takže jejich debut v nejvyšší kategorii byl o rok posunutý. A šlo o motocykly zcela odlišné od těch předchozích, jak mi tehdy potvrdil šéftechnik týmu Alstare Corona Alberto Colombo, v paddocku známý pod přezdívkou Moro. „Šasi je úplně jiné, a přestože motor má tu základní architekturu stejnou, je mnohem kompaktnější a namontovaný v rámu jinak. Točí o 500-600 otáček víc s vrcholem ve 14 600, kde má o osm koní více než starý motor. Jenomže do 10 000 má úplně stejný výkon jako dřív, ta přidaná síla je k dispozici až nahoře, proto musel Chili držet motor pořád u huby a neustále trefoval omezovač. Převody bylo potřeba dělat krátké kvůli co nejlepší akceleraci ze zatáček. Proti litrovým dvouválcům jsme na tom tak byli hůř než rok předtím, neboť Ducati s Aprilií se pro rok 2001 soustředily hlavně na střední pásmo, zatímco naši jezdci museli držet motor v maximálních otáčkách, což způsobovalo problémy s trakcí.“

Agregát měl pořád vrtání 72 a zdvih 46 mm, blok a vrchní karter ovšem byly v jednom kuse kvůli pevnosti. Kované písty měly pouze dva kroužky a titanové ojnice je spojovaly s klikovkou, která byla odlehčena, byť ne tolik jako dřív kvůli lepšímu točivému momentu. Větší ventily i pružiny byly také titanové, zvětšovala se i sací hrdla (43 namísto předchozích 40 mm), každé stále vybavené dvojicí vstřikovačů. Elektronika Mitsubishi byla stejná, ale jinak vačky, časování ventilů, tovární titanové výfukové potrubí s koncovkou Arrow, kanály v hlavě i spalovací prostory byly úplně odlišné. Výkon narostl ze 172 na rovných 180 koní, točivý charakter však znamenal nutnost přesné volby převodových poměrů ve vyjímatelné převodovce, spojené se suchou závodní spojkou. Ta měla sice antihoppingovou funkci, ale Frankie Chili i nadále vyžadoval svůj oblíbený vysokánský volnoběh 4200 otáček, který zaprvé eliminoval rozskákání zadního kola při tvrdém podřazování, zadruhé jezdci pomáhal lépe motorku srovnat na výjezd ze zatáčky a odstraňoval případné škubnutí po otevření plynové rukojeti.

Ještě větší rozdíl ale byl v podvozku. Rám sice nesl rysy staršího mohutného provedení, ovšem byl vlastně jeho zmenšeninou s odlišnou geometrií a jinak rozdělenou hmotností včetně pozice motoru. Moro říkal, že výška klikovky ve vztahu k osám kol zůstala nezměněna, motor tak byl pořád o dost výš než třeba u Kawasaki ZX-7RR. Co byl však ten nejzásadnější rozdíl modelu 2001 proti předchozí generaci, že nový rám NEMĚL nastavitelnou výšku čepu kyvné vidlice! A podle regulí WSBK ji tým nesměl měnit, protože to sériová motorka neumožňovala. „Celou sezónu jsme mlátili hlavou do zdi, proč to tak je, stejně jako japonští technici, s nimiž jsme spolupracovali, ale důvod jsme se nikdy nedozvěděli,“ řekl mi tehdy Moro. „Je to obrovský krok zpátky a navíc hrozně podivný, neboť zbytek motorky se dá nastavit mnohem více než dřív, a především je to velký handicap pro jezdce, jakým je Chili, který je hodně citlivý na grip. Na tratích typu Donington, Assen nebo Brands Hatch, kde je dobrý povrch, jel velmi pěkně, ovšem na těch, které kloužou víc, jako třeba Misano, prostě nebylo jak chytit přilnavost, protože jsme nemohli změnit pozici kyvky. Nevím, proč Japonci u nového modelu odstranili nastavitelný čep, jestli to bylo kvůli výrobním nákladům, ale pro závodění na nejvyšší úrovni to byla kudla do zad.“ Chiliho další stížnosti se týkaly nedostatku citu od předního kola, a to i s pneumatikami Dunlop, které k jezdci „promlouvaly“ více nežli Micheliny, a neustálá nedotáčivost znamenala, že Frankieho oblíbený setup s nízkou zádí pro dobrou trakci a stabilitu, ostrý úhel řízení pro snazší zatáčení a střední úroveň závleku pro celkovou vyváženost bylo nutné neustále měnit a dělat kompromisy. Zvednutí zadku, aby se přední kolo přestalo tlačit ven ze zatáčky při akceleraci, používání nejdelší ze tří kyvných vidlic nebo větší položení přední vidlice pro lepší feedback vždy znamenaly zároveň problémy s gripem a namísto svého oblíbeného rozložení hmotnosti 50/50 % nakonec Chili skončil až na 54/46 %, aby motorka nebyla tak krutě nedotáčivá.

Co se technikům Suzuki musí nechat, je pochvala za nízkou hmotnost, od začátku bylo GSX-R bez problémů na tehdejším limitu 162 kg. „A dokázali bychom odebrat klidně další čtyři-pět kilo,“ prozradil mi Moro. „Jenže je to s podivem, i když je nová motorka mnohem hubenější a aerodynamičtější, top speed se nezměnila. Zřejmě proto, že jezdci nemohou akcelerovat z půlky zatáčky tak jako dříve, starší motorka měla lepší grip a nové tak trvá déle, než se vyhrabe na stejnou rychlost.“ Opačný úkol, zpomalení, měly na starost radiální čtyřpístky Brembo, které tým používal již rok předtím, doplněné buď o 320mm, nebo 305mm kotouče, které díky svým menším rotujícím hmotám pomáhaly se zatáčením. Stížnosti na špatnou odezvu předku se tým v půlce sezóny pokusil vyřešit přechodem na tlustší 47mm vidlici Showa namísto původní 43mm, což následně udělal i Mat Mladin v AMA, Ryo v Japonsku však zůstal u té slabší. Nová vidlice skutečně měla lepší odezvu, což potvrdil jak Chili, tak jeho týmový kolega Chambon, jenž neustále laboroval s různými přepákováními zadního tlumiče právě kvůli gripu. „Rozhodně jsme měli víc testovat,“ stěžoval si tehdy Moro. „Jenže problém nebyl v penězích, ale v nedostatku náhradních dílů. Museli jsme zrušit dvoje nebo troje testování uprostřed sezóny, neboť jsme neměli jistotu, že bychom měli díly na závody. Situace se zlepšila po osmihodinovce v Suzuce, ale to už jsme měli sezónu skoro za sebou. Nicméně zajímavé a uspokojivé bylo, že když jsme při závodě WSBK v Laguně Seca porovnávali svoje vývojové cesty s týmem Yoshimura, měli jsme stejné závěry a stejný setup našich motorek. Akorát že oni se v AMA nemuseli potýkat s armádou továrních Ducati a Aprilií každý víkend.“

Šanci otestovat Chiliho Suzuki jsem dostal na podzim onoho roku 2001 v belgickém Zolderu nedaleko sídla týmu Alstare. Tam motorka přijela přesně v tom stavu, v jakém dojela při posledním závodě v Imole na bídném devátém místě, což byl zároveň i poslední závod Pierfrancesca Chiliho pro Suzuki, neboť na další sezónu se vrátil k Ducati. Frankie nicméně byl u testu také a dobrých 20 minut mi vyprávěl své zážitky na diktafon, přičemž většina z nich byla naprosto nepublikovatelných. Stačilo se ale podívat na obvazy na jeho rukách a bylo jasné, že má pro kritiku své důvody. Na Zolder mělo GSX-R až moc dlouhé převody, nicméně že na zadním tlumiči zůstala tužší pružina, kterou měl Chili v Imole kvůli přetížení v padáku do zatáčky Rivazza, bylo jedině dobře – vážil jsem o dost víc než Ital, takže pro mě to bylo tak akorát. Ale tím prvním pozitivním dojmem byl motor: citlivý, ovladatelný, výkonný, odpouštějící chyby a rychlý. Stačilo neustále flirtovat s omezovačem v 15 000 otáčkách a cílovou rovinku jste proletěli tak, jak to na starším modelu, jenž jsem testoval rok předtím, zdaleka nebylo možné. Ten nejlepší superbikový čtyřválec, na němž jsem do té doby jel, dokonce o dost lepší než Hagova R7 z loňského roku.

Onen vysokánský čtyřtisícový volnoběh pro mě byl trochu problematický, když jsem potřeboval motorku porovnat do utaženého esíčka, nicméně brzdění z vysokých rychlostí bylo příjemné a motor po otevření plynu skoro necukl. Čtyřválec zatahoval silně již od 8000, ve 12 jste cítili mírný kopanec a odsud až do patnáctky to byla pořádná jízda, agregát se pořád chtěl točit a točit. Prý to na dynu šlo klidně o tisícovku výš. Prostě krásné svezení – dokud jste měli nové gumy. Po patnácti kolech, kdy už zadní 16,5“ Dunlopka měla to nejlepší za sebou, se začaly dít věci a já jsem pochopil, proč je potřeba motor držet v těch nejvyšších točkách. Protože ten malý kopaneček ve 12 tisících na ojetých gumách znamenal, že se zadní kolo utrhlo, takže bylo potřeba tam mít víc otáček. A vaše problémy tím pokračovaly. I při svém podstatně nižším tempu, než jaké by měl Chili, jsem zažíval stejné problémy s ovladatelností. Suzuki se velice ráda stavěla na zadní kolo, a to i v náklonu, takže stabilita byla v tu ránu zapomenutý pojem, řídítka vám v ruce neustále tancovala (proto měl Frankie ty ovázané dlaně). I když jsem to nikdy nedotáhl na plnohodnotný tank-slapper, na který si mi Chili v Imole stěžoval a který jsem ho viděl zažít v Assenu na vlastní oči, bylo mi jasné, že to je jen věc času a náhody.

A to nebylo vše, při tvrdé akceleraci Suzuki citelně tlačila přední kolo ven ze zatáčky, a to tak, že jste museli zase ubrat, abyste čumák nasměrovali zpátky do stopy. Pod plynem tahle motorka opravdu nezatáčela dobře a všechno nasvědčovalo tomu, že je to dáno špatnou pozicí motoru v rámu při takto vysokém výkonu. Po několika kolech vzájemného souboje jsem pochopil, že GSX-R potřebuje brzdit hluboko do zatáčky, rychle zatočit, zvednout a vystřelit ven, ne zatáčky vykružovat vysokou rychlostí, protože jakmile jste přidali uprostřed zákruty, bylo všechno špatně a museli jste zase ubrat. Tím prvním způsobem byla nedotáčivost téměř eliminována, bohužel ne každý vingl takový způsob průjezdu umožňuje. A ta zprvu zábavná wheelie se s přibývajícími koly stávala čím dál otravnější a navíc byla tak náhlá a divoká, že bylo příznivější v kritických partiích rychle prořazovat už v nějakých 10-11 tisících. Zkrátka a jednoduše, příliš mnoho síly na motorku, jejíž rozložení hmotnosti a především pozice klikovky a výstupu z převodovky vzhledem k čepu kyvné vidlice rozhodně nebyly ideální. Moci si změnit pozici kyvky, všechno mohlo být úplně jinak…

Ale abych jen nehaněl, Alstare GSX-R mělo i své kladné podvozkové stránky. Odpružení Showa bylo výjimečné, zejména ta přední vidlice, která pomáhala Suzuki se krásně naklonit do zatáčky i při silném brzdění velmi efektivní soustavou Brembo. Ta měla krásný zákus, ovšem zanedlouho začala vadnout. Jak se páčka přibližovala k plynové rukojeti, musel jsem z levého řídítka kolečkem upravovat její pozici – a vzhledem k tomu, jak velkou tam měl Chili nakreslenou červenou šipku se směrem otáčení, je evidentní, že stejné potíže měl i on.

Ono elegantní naklopení do zákruty bohužel akorát vyvolávalo povzdechy nad tím, jaké by GSX-R mohlo být skvělé, kdyby i na druhé straně zatáčky, na výjezdu, fungovalo stejně. Zejména když tenhle nový stroj působil mnohem, mnohem menším a obratnějším dojmem než starý model. Nicméně věci byly tak, jak byly a Alstare Corona Suzuki GSX-R750 ročníku 2001 byla živoucím důkazem, že mít skvělý silniční stroj a efektivní závoďák pro třídy Superstock je něco úplně jiného, než když z motoru začnete tahat 170 a více koní pro superbike.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist