2x čtyřválcový Henderson Four: Americká první třída se smutným osudem

Byť tu čest, vytvořit první americký čtyřválcový motocykl, jim vyfoukl Pierce Four v roce 1909, skotští bratři William G. a Thomas W. Hendersonovi založili svou společnost Henderson Motorcycle Co. v michiganském Detroitu v roce 1911 s jednoznačným záměrem – vyrábět luxusní a spolehlivé čtyřválcové motocykly, které budou podstatně lepší než cokoli jiného na trhu. Zatímco Tom společnost vedl, z Billa se stal jeden z nejlepších konstruktérů v USA v raných dnech motocyklového vývoje, přičemž jeho designy převyšovaly i vše, co se vyrábělo v Evropě – dokonce i stroje belgické značky FN, jež přišla s vůbec prvním čtyřválcem již v roce 1904. Produkty bratrů Hendersonových tak byly záhy přezdívány jako „jednostopé Cadillacy“ a opravdu byly konstrukčně lepší než jakýkoli jiný soudobý motocykl.
Značka poslala do prodeje 25 kusů svého prvního modelu Four v roce 1912 a šlo o stroj poháněný 934cm⁴ čtyřválcem s rozvodem IOE (inlet-over-exhaust neboli také F rozvod) a sekundárním převodem řetězem. Vzápětí přišel vylepšený Model B s výkonem sedm koní, ten měl nohou ovládanou silnější zadní brzdu, plně zakrytý řetěz, lepší vidlici, nižší sedlo a dlouhý rozvor 1650 mm, přičemž na jednom z těchto strojů objel Carl Stearns Clancy svět – za 10 měsíců na přelomu let 1912-13 natočil na čtyřech kontinentech 29 000 km. Motorka dokázala, že je robustní, spolehlivá a pohodlná natolik, že zvládne vlastně všechny cesty. Dokonce i ty kolem oregonského Portlandu, které byly podle Clancyho ty nejhorší na světě. Tohle byl první z mnoha rekordů značky Henderson, prezentující se reklamním sloganem „První mezi čtyřválci“. V Ascot Parku v LA roku 1917 ustavil 19letý Alan Bedell nový rychlostní rekord na 24 hodin, když urazil vzdálenost 1857 km průměrnou rychlostí 77 km/h, a o rok později překonal platný transkontinentální rekord Cannonballa Bakera (Indian V2) z roku 1915, to mu 5300 km z LA do NY trvala jenom sedm dní, 16 hodin a 15 minut. Roku 1917 ještě Roy Artley přejel USA od kanadských po mexické hranice za tři dny a 25 minut.

Navzdory vysoké ceně se Hendersony Four prodávaly velice dobře a dvojice bratrů je neustále vylepšovala. Přelomový byl rok 1917, když přišel Model G. Ten měl olej v karterech jako auta a třístupňovou převodovku namísto předchozí dvoustupňové. Jenomže bez malých jedno- a dvouválců, které by dělaly pořádná prodejní čísla, neměl Bill Henderson nikdy dost prostředků na to, aby dokázal financovat své nejsmělejší plány. V listopadu 1917 tak spolu s bratrem prodali svou podkapitalizovanou společnost majiteli značky Excelsior Ignazu Schwinnovi. To byl bicyklový magnát původně z Německa, jenž si pořídil značku Excelsior v roce 1911 coby vstupenku do světa rychle expandujícího motocyklového průmyslu, a výrobu Hendersonů přesunul do své betonové šestipodlažní továrny v Chicagu. Schwinn tou dobou financoval vývoj vlastního čtyřválce Excelsior, ovšem koupě Hendersonu byla jednodušší a levnější cesta, jak získat vytoužený prestižní stroj k tomu, aby se Excelsior stal prvním z Velké trojky (Excelsion, Harley-Davidson a Indian), který nabídne čtyřválec. Bratři ovšem brzy zjistili, že pod Schwinnem pracovat nedokážou a v roce 1919 svou značku opustili. Tom se vrátil do Evropy, ovšem Bill si ve Filadelfii založil vlastní značku Ace, kde vyráběl čtyřválcové motocykly odlišné konstrukce. Ty trh přijal velice dobře, legendární Cannonball Baker na jednom stroji přejel v roce 1922 od pobřeží k pobřeží za méně než sedm dní, dokonce při přímém souboji porazil Wellse Bennetta na Hendersonu. Bohužel krátce poté, 11. prosince, zemřel Bill Henderson při testování nového stroje po srážce s automobilem.

Vraťme se k Hendersonu. Ten v roce 1920 představil nový silnější a spolehlivější Model K s větším dlouhozdvihovým motorem o objemu 1301 cm³ s rozvodem SV, který vytvořil Arthur Lemon, dřívější asistent Billa Hendersona. Poměr vrtání a zdvihu 68,3 x 88,9 mm už zůstal u všech čtyřválců Henderson zachovaný až do konce o dekádu později. Šlo o první motocykl, který měl tlakové mazání všech tří klikových čepů a také volitelně zpátečku pro použití se sajdkárem. Trubkový ocelový rám byl pospojován výkovky, vidlice a řídítka pocházely z dvouválce Excelsior Series 20. Prodeje šly nahoru, jak se USA dostávaly z poválečné deprese, a už v roce 1922 přišel vylepšený Henderson De Luxe, který byl lehčí, měl jinou klikovku, lépe chlazenou hlavu, vylepšené sání i výfuk a silnější zadní brzdu. S příplatkovými hliníkovými písty Lynite (25 USD za všechny čtyři) dával tenhle motor 28 koní při 3400 otáčkách. Pro policejní sbory vznikla robustnější verze – když ji Henderson prezentoval ochráncům zákona v Chicagu, dosáhla „jenom“ 98 mph (157 km/h), ovšem později v San Diegu už to bylo rovných 100 mph (160 km/h). Z toho byl hlavní rival, co se policejních zakázek týče, Harley-Davidson celý špatný, takže vyzval značku Henderson k závodu, který měl 12 rozjížděk a konal se v dubnu 1922 na Dundee Road v Chicagu. První dokonce dvouválcový Harley vyhrál, ovšem všech dalších 11 prohrál, přičemž Hendersony Four v nich pravidelně překonávaly hranici 100 mph. De Luxe ovšem nebyl jenom rychlý, nýbrž i prestižní, když jej vlastnil také Henry Ford nebo budoucí prezident Indianu E. Paul DuPont. A také spolehlivý, Wells Bennett na něm 30.-31. května 1922 ustavil nový rekord na 24 hodin, když na Tacoma Speedway nakroužil 2514 km průměrnou rychlostí téměř 105 km/h. Tento rekord vydržel až do roku 1933, když jej překonal Peugeot s týmem čtveřice jezdců, sólo rekord padl ještě o čtyři roky později. Ale to už značka Henderson dávno neexistovala.

Model De Luxe byl ve 20. letech průběžně vylepšován, dostal nové válce a vačky s vyšším zdvihem, takže nakonec dosahoval výkonu 35 koní při 3800 otáčkách při použití sériových hliníkových tříkroužkových pístů s kompresí 6:1 a tvrzenými leštěnými ventilovými sedly. Od modelového ročníku 1927 měl motor ještě obráběné a leštěné hlavy, které vyvinul britský konstruktér Sir Harry Ricardo, a nový rám dostal svažující se zadní trubku, která zajistila nižší těžiště díky sedlu v 762 mm. To také umožnilo namontovat kratší, širší a větší 15litrovou palivovou nádrž. Finální verze přišla v roce 1928 vybavená vůbec poprvé přední brzdou, springerovou vidlicí a konečně i modernější pneumatiky s drátěnou kostrou namísto falcových.

Mezitím v roce 1927 Indian koupil zbankrotovanou značku Ace a práva na poslední designy Billa Hendersona, čímž vznikl jednoduše Indian Four. Springfieldská značka od Hendersonu přetáhla Arta Lemona, aby na celý projekt dohlížel, takže Schwinn najal ex-H-D konstruktéra Arthura Constantina alias Connieho, aby jej nahradil. Constantine u Harleye pracoval na motoru V2 střední třídy, který by dokázal konkurovat velmi úspěšnému Indianu Scout, ovšem když tento svůj neschválený projekt ukázal spoluzakladateli Walteru Davidsonovi, ten jej vyplísnil za to, že plýtvá časem. „Connie“ tak od H-D odešel a nabídl své služby i hotový projekt Excelsioru. Schwinn po něm skočil a v roce 1925 byl představen Excelsior Super X s motorem o objemu 737 cm³, z něhož se okamžitě stal prodejní hit a vzor pro všechny budoucí americké motory V2. Constantine si kritickým okem prohlédl také Henderson De Luxe a seznal, že tady bude potřeba radikální redesign. Výsledkem byl model KJ Streamline, představený v březnu 1929, který v civilní verzi garantoval maximální rychlost 100 mph ze svého 40koňového motoru (při 4000 otáčkách), jenž obsahoval 57 konstrukčních změn. Existovala i výkonnější verze KL, kterou Henderson prodával více než šesti stovkám policejních sborů, ta měla o pět koní více při 4400 otáčkách. Agregát, jenž měl vylepšené chlazení zadních válců, se vrátil k rozvodu IOE, dostal klikovku uloženou v pěti ložiskách, vylepšené tlakové mazání, nový design bohatěji žebrovaných válců a dolů skloněné sací potrubí. Nové šasi mělo sedlo ještě níže, v 711 mm, a aerodynamicky tvarovanou kapkovitou nádrž (odtud Streamline) s podsvíceným přístrojovým panelem. Styling byl velice výrazný, s širokými blatníky, 19“ ráfky s 4“ balonovými pneumatikami, springerovou vidlicí se zakrytými pružinami a plunžrovým tlumičem, a byla tady i nová 165mm bubnová brzda doplňující zadní 178mm pásovou. Henderson KJ Streamline byl vyráběn pouhé dva roky od 1929 do 1931, během nichž se na motocyklových prodejích projevila tvrdě nastupující hospodářská krize. Ignaz Schwinn, tehdy již více než 70letý, navíc potřeboval prostředky na svůj naopak bující bicyklový byznys, takže se rozhodl s motocykly skončit. V březnu 1931 při setkání vedení pronesl svou slavnou větu: „Hoši, dnes končíme,“ a tím to bylo se značkami Excelsior a Henderson vyřízeno. Přesně 20 let poté, co značka Henderson Motorcycle Co. vznikla.

Hendersony Four jsou dnes mimořádně ceněné, a to jak pro své výkony a praktičnost, stejně jako kvůli tomu, že reprezentují nejvyšší úroveň raného amerického jednostopého strojírenství. Je velmi výjimečné, aby se vám v dlani ocitl klíček od jednoho takového motocyklu – proto když dostanete hned dva a můžete se svézt po listnatými stromy zarostlém venkově Hampshiru za slunného anglického letního dne, ocitnete se v motocyklovém nebi. Zejména když tyto dva motocykly byly vyrobeny v po sobě jdoucích letech 1928 a 1929 a jako takové reprezentují přelomový okamžik v historii této americké značky. Starší motocykl vlastní 63letý Simon Roud, speciální vojenský dodavatel z Kentu, který má pěknou sbírku starých amerických strojů, a jde vlastně o přechodový model. „Sháněl jsem konkrétně 1928 De Luxe, protože to je vlastně crossover vyráběný pouze jediný rok,“ vysvětluje Simon. „Všechno od hlavy řízení dopředu je KJ, který přišel později, a zbytek finální verze staršího modelu. Pro mě je to perfektní motorka, protože má ty krásné linky 20. let plus opravdu spolehlivý výkonný motor s výborným točivým momentem, ale také přední brzdu, kterou starší Hendersony postrádaly. Moc jich už není, neboť většina zákazníků věděla, že se chystá KJ a počkala si do dalšího roku, protože mělo jít o úplně jiný stroj. Takže mi chvíli trvalo, než jsem před osmi lety vystopoval jeden exemplář u prodejce v Německu, který své staré americké motocykly ani neinzeruje, přestože jich má na prodej několik set! Funguje pouze na osobní domluvě. Tahle motorka nemá žádnou známou historii, nicméně jde podle čísla rámu 26785 o stroj z konce roku 1928, který byl prodán někde v Evropě, zřejmě v Německu, protože má tachometr Corbin na nádrži ukazující najetých 56 926 km. Tak jsem ho koupil.“

Po dovozu do Kentu Simon se svým kamarádem Chrisem Newboldem, zkušeným motorářem, zjistili, že motorka sice startuje díky funkčnímu magnetu Sims, ale neběží pravidelně, a navíc ji někdo fušersky přelakoval, takže ji bude potřeba rozebrat a zrenovovat. „Motorky s originál lakem nerestauruji, mají tu svoji krásnou patinu,“ vysvětluje Simon. „Ovšem tahle byla příšerná, nebylo na výběr.“ Slovo si bere Chris Newbold: „Zjistili jsme, že na jednom válci nebyla vůbec komprese, tak jsme motor rozhodili a zjistili, že tam byl píst z Reliantu Robin s úplně jinými rozměry než ostatní tři, jež pocházely z nějakého japonského auta. Plus někdo udělal tak široké díry na šrouby v ojnici, že kolem nezbylo vůbec žádné maso a nechápu, jak je možné, že ta ojnice nepraskla. Díky bohu, že jsme to objevili dřív, než došlo ke katastrofě.“ OK, ale jak sehnat ty správné díly dovnitř motoru? „Tak to byl trochu zázrak. Našli jsme chlápka v severozápadním Londýně, který nám půjčil píst, ten jsme odvezli do Essexu do Gosnay´s Engineering, kteří pro nás dělají všechnu kovovýrobu. Tam píst změřili laserem a poslali data do Kalifornie do CP Pistons, což je společnost patřící pod Carillo, a ti nám vyrobili za čtyři měsíce čtyři písty. Tedy nejenom je, také kroužky, pístní čepy a ojnice, všechno nádherná práce, takže my jsme akorát trochu koukli na klikovku a dali motor dohromady. Klikové hřídele Hendersonů jsou hodně robustní, takže jsme ji klidně mohli použít znovu, přidali jsme karbonovou spojku jako na spoustě dalších Simonových motorek, a potom už jsme jenom nastartovali a pohráli si s předstihem a karburací. Hotovo!“ Simon Roud ujel na Hendersonu od té doby asi 8000 km, když jej používá na dojíždění do práce na kentském venkově nebo na návštěvy svého oblíbeného hostince za letních večerů. Jediný zádrhel se objevil v originálním karburátoru Zenith, u něhož se objevila vlasová prasklina v těle. „V tom karburátoru jsou použity různé kovy s odlišnou tepelnou roztažností, takže časem praskají,“ říká Simon. „Náš kamarád ze Švédska už udělal pár nových karburátorů, takže jsem si také jeden objednal a už je skoro hotový. Nicméně ten špatný moc neteče, dá se s tím v pohodě jezdit. Akorát si nezapaluj poblíž cigaretu!“

Já jsem naštěstí kouřit přestal už dávno, takže jsem nemusel mít obavy. Přehodil jsem nohu přes nízké 762mm sedlo, které se za jízdy ukázalo být velmi skákavě odpružené, zpozdil jsem na levé rukojeti předstih, zmáčkl levou nohou spojku, abych snáze nalezl neutrál, když jsem vnitřní z nalevo umístěné dvojice páček zatlačil až dopředu na jedničku a poté kousek zpět, poté lehce prošlápnul motor startpákou na levé straně – a k mému překvapení Henderson okamžitě chytil! Rozeběhl se zvesela za jadrné zvukové kulisy, která mi připomínala sporťák MG J2 z roku 1933, kterým jsem jezdil rok během svých univerzitních studií (tenkrát to byl levný povoz) a který měl motor se stejným počtem válců a skoro i objemem. Také měl stejný počet převodových stupňů, tedy tři, nicméně americký motocykl působil skoro jako s automatem, když mi dovolil se otočit na relativně malém prostoru i se zařazenou trojkou a nohama na stupačkách, stačilo jen trochu zpozdit zapalování. Motor se spodovým čtyřválcem, jenž má spoustu točivého momentu a odpustí vám každou chybu, je prostě potěšení, a to i díky tomu, že na rozdíl od Indianu měl Henderson již přesunuté ovládání plynu na pravou stranu.

Jízdní pozice je trochu zvláštní, šikmá řídítka mají úplně jiný tvar, než na jaký jsem u amerických motorek z 20. let zvyklý, a plyn se neovládá zrovna snadno, neboť máte rukojeť namířenou přímo na svoje břicho. Když ji otevíráte, abyste akcelerovali, zároveň si pohybujete řídítky, což je poněkud rušivé, ale po chvíli si zvyknete. Neuvěřitelně elegantní páčka přední brzdy je v konvenční pozici na pravém řídítku, stejně jako masivní brzdový pedál u pravé nohy – zadní pásová brzda funguje opravdu dobře, dokud ji nezahřejete a ona si nezačne kvičivě stěžovat. Menší přední bubínek je účinnější, nicméně vyhodit kotvu při 100 km/h vyžaduje nějaké to plánování, neboť brzdné dráhy jsou, řekněme, prodloužené. Na standardy své doby šlo ovšem o skutečný gentlemanský expres, což dělá z rozhodnutí investovat do vývoje modelu KL Streamline hned pro další rok 1929 velmi výjimečný akt, nota bene když Ignaz Schwinn byl člověk, kterého zajímaly především účetní rozvahy. Jenomže to bylo zřejmě jako odpověď na fakt, že konkurenční Indian koupil Ace.

Druhý Henderson Four, který jsem ten den mohl vyzkoušet, byl právě KL Streamline, který zrenovoval a vlastní 75letý Steve Slocombe, prezident evropské odnože AMCA/ Antique Motorcycle Club of America. Tenhle klub má ve své domovině 11 000 členů, což z něj dělá druhý největší klub věnovaný starým motocyklům na světě po britském VMCC, a dalších 320 členů ve 22 zemích Evropy. Steveův Restoration Manual for the 1915-29 Harley-Davidson Pocket-Valve Twins už má za sebou 30 let a šest vydání, takže je jasné, že jeho tvůrce je na staré motorky vážně kapacita. „KJ je překvapivě odlišný od modelu 1928,“ říká Steve, „i když je to pořád řadový čtyřválec s objemem 1301 cm³. Jenomže konstruktéři se vrátili z SV rozvodu u De Luxe zpátky k IOE. To by měl být podle všeho krok zpět, jenomže sací ventily jsou velikánské, zřejmě vypůjčené z dvouválco Excelsior Super X, který tak zatápěl Harleyi a Indianu ve střední třídě. Protože jsou ventily tak bohatýrské, namísto shora umístěného karburátoru Zenith je tady jeden boční. Původně to byl Schebler, ale já jsem namontoval dobový Linkert, který je z mosazi a spolehlivější. KJ má spoustu zajímavých vychytávek, třeba odlévanou hliníkovou nádrž a olejovou nádobku, což je pro nás restaurátory požehnání, neboť na rozdíl od plechových netečou.“

Jelikož už jsem byl naučený z modelu De Luxe, zvládal jsem startovací proceduru na KJ s prstem v nose, ovšem problém přišel, když jsem se chtěl rozjet. Nohou ovládaná spojka se 16 pružinami šla neuvěřitelně ztuha, navíc je její pedál tak vyleštěný, že vám z něj bota snadno sjede – Steve jej prý musí něčím zdrsnit. Nicméně má vytrvalá snaha nakonec přinesla ovoce, a jakmile se Streamline rozjel, okamžitě bylo poznat, že proti De Luxu je tohle o úroveň dynamičtější svezení. Akceleruje citelně lép, a i když jsem nezkoušel maximálky, působil rychlejším dojmem a jako příjemnější hltač kilometrů. Jízdní pozice je racionálnější, byť „cowhorn“ řídítka jsou fakt masivní a až příliš široká na takhle výkonný stroj. Zatímco na De Luxu jsem si připadal, že sedím nahoře a trochu odloučeně, na KJ jsem se cítil být více součástí stroje, seděl jsem více uvnitř. Po stránce ovladatelnosti patří Streamline jednoznačně do 30. let, zatímco De Luxe je jasným produktem Řvoucích dvacátých. Na každý pád představují oba modely mezníky v americké motocyklové historii a já děkuji Simonovi a Steveovi za to, že mi svěřili své cenné exempláře posledních výtvorů se jménem bratrů Hendersonových na nádrži.

 

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE