Sherco day 2024 v Čimicích: Endura ze země galského kohouta

Je pravda, že s modelovým rokem 2025 vývojové oddělení Sherca s inovacemi nešetřilo a kompletní modelové řadě naložilo slušnou řádku technických vylepšení, a tak se bylo na co těšit. Kromě zmíněných enduro modelů Sherco nabízí ještě další tři čtyřtaktní a dva dvoutaktní modely a asi nemusím připomínat, že kromě endur se pěkných pár pátků věnuje také trialovým speciálům, chcete-li šlapačkám.

Civilní záležitostí jsou především malorážky ze sekce motard a enduro, které Frantící vyrábí hlavně pro mladé dravce, a tomu odpovídají malé padesátkové objemy. Fanoušci rally soutěží a zejména pak Dakaru dobře ví, že Sherco startuje se svými továrními speciály také v Saudské Arábii a nevede si vůbec špatně. Co na plat, motosport fabriku baví a je to na její produkci vidět.

Možná proto jsem si se zástupcem značky plácl a nad rámec Sherco dne si mohl vyzkoušet čtyřtaktní tříkilo v enduro souteži, která se jela v Náměšti nad Oslavou. Dnes už unikátní soutěž se jela podle klasických pravidel a co vám budu povídat, byla to naprostá pecka. Ve stupačkách ostrého Frantíka jsem si dal víc než sto kilometrů rozmočeným terénem a čtyřikrát vystartoval do rychlostní zkoušky. Ve finále mi bedna utekla jen o dvě sekundy, ovšem to je nepodstatné, protože mnohem víc mě zajímalo, jak mi Sherco 300 SEF 4T Factory sedne a jaký na mě udělá dojem při závodním nasazení.

Pojďme se ale nejdříve podívat na techniku a inovace pětadvacítkových endur, které se mi na Šumavě dostaly pod ruce. Dvoutaktní endura stále používají klasický karburátor a podle informací ho budou používat do té doby, než bude povinné nasadit elektronické vstřikování. Také mixování benzínu s olejem není řešeno automatickým systémem, ale každý si mix musí řešit sám. Endura staví na úplně novém ocelovém rámu s hliníkovou podsedlovkou, který je o čtvrt kila lehčí než tomu bylo u předchozí generace. Zadní kolo je odpruženo pomocí systému přepákování a přední vidlice je řešena systémem uzavřené cartridge. Zásadně jiný je také nově tvarovaný vzduchový filtr s překopaným systémem uchycení a samozřejmostí je jednoduchý přístup bez potřeby vzít do ruky nářadí. Sherco dopřálo pětadvacítkovým soutěžákům zbrusu nové nádrže, ty jsou tradičně vyrobeny z transparentního plastu, takže je jednoduché rychle zjistit, kolik benzínu v desetilitrové bandasce ještě zbývá. Pohled na spojku napovídá, že je ovládána pomocí hydrauliky a krok spojkové páčky se dá jednoduše nastavit.

Pérování má pod palcem značka KYB, a pokud teď pátráte v paměti a říkáte si, že Sherco před nějakým časem používalo pérování WP, musím vám dát za pravdu. Nyní je ale vše v režii Kayaby. To se týká celé enduro řady, stejně jako je tomu v případě brzd, které dodává Brembo, nebo kol od prémiové značky Excel. Muziku čtyřtaktních soutěžáků tvrdí výfukové systémy Akrapovič a dvoutakty vyzpěvují skrz výfuky Spes. Samozřejmostí modrých endur je elektrický startér, větrák na chladiči, alespoň základní plastový chránič motoru nebo sedlo s neklouzavým povrchem Selle Dalla Valle. Na modelový rok 2025 upozorní úplně nové ledkové světlo, nové plasty a nová grafika, která ctí tovární barvy tedy modrou a žlutou, jež doplňují šedé prvky. Všechny endura od Sherca dávají jezdci na výběr ze dvou palivových map a podle toho inovované motory ukáží svou ostřejší nebo jemnější tvář. Proto už dost teorie a pojďme do stupaček.

Do první rundy fasuji dvoutaktní tříkilo a asi není potřeba dodávat, že největší dvoutakt je velice oblíbeným u všech vyznavačů enduro ježdění ve volném terénu a zejména pak u milovníků extrémního endura. Možná proto na chvíli mizíme s Jardou Kalným v lese, kde je to o docela výživným sjezdu a výjezdu. Mnohem více času ale trávíme na parádním enduro plácku s umělými překážkami, na strništi, kde je namotaná drážka a zrovna tak na krosové trati. Dá se říct, že nechybí vůbec nic a o zábavu je skvěle postaráno od prvního vrknutí plynem. Jo, jo, má to tu Jarda moc pěkný a je dobře, že se má kde připravovat na závody a zejména pak na letošní Šestku, kde startoval za naši reprezentaci v Trophy týmu.

Třístovka na mě dělá dobrý dojem od samého začátku a na enduro překážkách vítám slušný spodek motoru a relativně lineární a pružný průběh výkonu. Hezky si dávkuji výkon na skocích a příjemnou záležitostí je zdolávání umělých překážek, jako jsou pneumatiky, klády, kameny nebo technické odskoky. Důležitý je lehký chod hydraulické spojky a okamžitý nástup výkonu na vrknutí plynem, který ale není v první fázi agresivní, a tak to má být. Spokojen jsem s ovladatelností a jednoduchým řízením, ale také s pocitově lehkou stavbou, kterou se dvoutakty vyznačují.

Bezprostředně po dvoutaktním SE 300 sedám na čtyřtaktní tříkilo 300 SEF 4T Factory a asi nemusím vysvětlovat, že je mezi nimi obrovský rozdíl. Motor disponuje mnohem plošším průběhem točivého momentu a vnímám také pocitově vyšší váhu. Prostě čtyřtakt se vším všudy, ale co mu nemůžu ubrat, to je čitelný a dobře dávkovatelný výkon nebo velice lehká ovladatelnost. Mně vyhovuje hlavně krásně plynulý nástup výkonu, který se dá zužitkovat jak na enduro překážkách, tak na krosové trati, kde se dá tahat. Myslím si, že je dobrou alternativou k větším třistapadesátkám a ovladatelností, čitelností i jednoduchostí řízení osloví jak ostřílené enduráky, tak ty, co právě přestupují na ostrý soutěžák z mírného civilně laděného endura.

Upřímně, čtyřtaktní třístovku si užívám o parník víc během závodů v Náměšti nad Oslavou, kde jí můžu víc naložit při rychlostních zkouškách a vychutnat si ji na rozmanité trati, kde to není o extrému, ale spíš o příjemném enduru. Nechybí tu menší výjezdy, rychlé pasáže po polích, technické úseky v lese nebo divácky atraktivní brod řeky Oslavy, ale také dva enduro testy, přičemž jeden je namotán na motokrosové trati. Příjemným překvapením je rozsah motoru a docela koukám, jaký vršek tříkilo nabízí a jak dokáže letět. Opravdu jede jako z praku a ve vysokých otáčkách mi dělá velkou radost. Radost mi dělá také pérování, které mi v prvních chvílích připadne malinko tužší, ovšem netrvá dlouho a přicházím mu na chuť a rozhodně nepotřebuji nic měnit.

Spokojen jsem s příjemně ovladatelnou spojkou, perfektními brzdami a příjemnou ergonomií, kdy mi pětadvacítkové Sherco nepřipadá tolik nakoplé na předek, jako si pamatuji z dřívějších modelů. Všechno to dohromady tvoří kompaktní celek, na který si není potřeba dlouho zvykat a vnímám to hlavně v rychlostních zkouškách, kdy obě druhé rundy jsou mnohem lepší a jedou se mi lehčeji, než tomu bylo v prvním kole, takže ve finále o fous zlepšuji čas. Ano, možná bych uvažoval o dvoutaktní třístovce, ale po svezení v rámci enduro závodů na čtyřtaktním tříkilu bych měl nejspíš jasno a vybral si právě to. Vyhovuje mi jak na enduro úsecích, tak na motokrosových pasážích, a to je přesně to, co teď chci.

Teď ale zpátky na Šumavu, kde si na chvíli beru do parády nejmenší enduro, kterým je dváca 125 SE 2T a vyrážím na trať. Tohle je úplně jiný svět a okamžitě se musím horkokrevné stopětadváce přizpůsobit a držet ji neustále pod krkem. Od samého začátku je to o nekonečném řazení, spojkování a nemilosrdném vytáčení motoru. Musím říct, že mě to fest baví a svezení si užívám. I když je jízda hodně temperamentní, tak musím uznat, že mě dváca překvapuje, jak dobře funguje a jak skvěle použitelný má motor. Není to totiž vyloženě o režimu otevřeno/zavřeno, ale výkon malého dvoutaktu se dá až nečekaně dobře dávkovat a s výkonem se mi příjemně pracuje jak v technických pasážích na umělých překážkách, tak na krosové trati.

Pérování, podvozek i ergonomie mi přijdou fajn, ale budu se opakovat, největší dojem na mě dělá motor. To, jak hezky endurově je naladěn a jak citlivě funguje. Dváca je jednoznačně největším překvapením dne a musím jí vystřihnou poklonu. Díky tomu dneska bere pomyslné první místo, a to bych před svezením opravdu nečekal. Jasně, pokud bych si měl vybrat Sherco pro své potřeby, bylo by to čtyřtaktní tříkilo, nicméně dváca by mě hodně bavila a docela bych si ji ještě někdy vyzkoušel a proklepl na více frontách. Za další kladné stránky považuji nízkou váhu a lehkou ovladatelnost, a s tím se vlastně žádné jiné enduro z celé modelové řady srovnat nemůže. Začátečníkům dost možná více sedne čtyřtaktní dvěstěpadesátka, ale myslím si, že ani stopětadváca nebude krokem vedle, tím spíš v podání mlaďochů, kterým bude její temperament sedět.

Teď ale přichází kontrast dne a nejmenší dvácu střídám za velkou čtyřistapadesátku, která je ve srovnání s dvoutaktní dvácou kladivem jako hrom. Čtyřipade není své třídě vůbec nic dlužna a nabízí mohutný výkon už od nízkých otáček a ochotně se vrhá do středního pásma, ale i dál do vršku. Proto není potřeba tak často řadit a dráždit velký čtyřtakt spojkou. Na překážkách stačí vrknou plynem a všechno je vyřešeno, takže po stopětadvacítce musím krotit vášně a ubrat na plynu. Čtyřipade jede fakt hodně a na dynamiku si nemůžu stěžovat. Každopádně je znát o kus vyšší váha a rotující hmoty, a to nejen vůči předchozí stopětadváce, ale také v porovnání se čtyřtaktní třístovkou. Když to trošku přeženu, tak působí o kus těžkopádnějším dojmem, a proto v jejích stupačkách musím víc makat. Vyšší váhu vnímám hlavně na enduro překážkách, kde to není o lehkosti. Daleko víc si ji užívám na rychlejších úsecích a na krosovém okruhu, kde vyšší váha není překážkou. Pokud bych tedy jezdil spíš offroad maratony nebo rychlejší cross country, byla jasnou volbou.

Svezení na pětadvacítkových endurech Sherco jasně ukázalo, že je potřeba s modrožlutými Frantíky počítat a že patří mezi nejlepší enduro nářadí na trhu, které není mattighofenskému trojlístku nic dlužno. Přesvědčila mě také ochutnávka v závodním režimu, kdy jsem se během enduro soutěže na čtyřtaktním tříkilu cítil dobře a nemusel se na nic dlouho adaptovat. Komponenty od špičkových výrobců, jako je Brembo nebo KYB, dávají Shercu to, co ostré soutěžní stroje potřebují a když k tomu připočtu velice dobře naladěné dvoutaktní i čtyřtaktní motory, tak tu máme kvalitní a skvěle fungující nářadí pro náročné enduráky.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm