První test prototypu Lucky Explorer 9.5: Dakarské dědictví i budoucnost

Tohle byla velká bomba loňského podzimního veletrhu EICMA v italském Miláně. MV Agusta tam pod samostatnou značkou Lucky Explorer ukázala dvojici cestovních endur, inspirovaných legendární Cagivou Elefant. Větší a opravdovými terénními ambicemi zatížený model 9.5 by se měl začít vyrábět příští rok v březnu a já jsem mohl v Itálii otestovat jeho předprodukční verzi!

Kapitoly článku

Každý motocyklový výrobce, který si chce hrát na globálního hráče, musí ve svém portfoliu mít nějakou tu dobrodružnou adventuru, MV Agustu nevyjímaje. Tato historická italská značka, Ferrari mezi motocykly s 270 vítězstvími v Grand Prix a 75 tituly mistra světa (z toho 17 po sobě jdoucích v 500GP) na svém kontě, má možná pro někoho překvapivě silné offroadové dědictví. Její jezdci totiž sbírali triumfy a tituly v italském motokrosovém i endurovém šampionátu v 50. až 60. letech, v zahraničí byly terénní MV k vidění třeba při Šestidenní. Ovšem poté, co MV před 30 lety koupila rodina Castiglioniů, soustředila se výhradně na asfalt – a to teď současný majitel Timur Sardarov mění.

Byl to právě on, kdo minulý listopad na veletrhu EICMA v italském Miláně odhaloval dvojici dual-purpose modelů představujících hned dvojitý útok na sektor Adventure. Ovšem namísto toho, aby je prezentoval jako MV Agusty, založil novou značku Lucky Explorer coby poctu legendárnímu modelu Cagiva Elefant 900 poháněnému motorem Ducati (Castigliniovi tehdy vlastnili obě značky), na němž Edi Orioli porazil konkurenty na Yamahách a Suzuki při Rallye Paříž-Dakar v roce 1990. Toto vítězství zopakoval v roce 1994, tentokráte proti zástupu jezdců na KTM a Hondách, coby jeden ze šesti členů týmu Cagiva na vylepšené verzi téhož stroje. Tehdejším sponzorem týmu Cagiva byl v obou případech cigaretová značka Lucky Strike a z jasných marketingových důvodů byla silniční verze, uvedená v roce 1991, nazvaná Cagiva Elefant 900ie Lucky Explorer, ovšem bez log Lucky Strike. Tady tedy Sardarov vzal jméno spolu s barevným provedením, které silně připomíná Orioliho vítězné stroje. V Miláně byl trochu zmatek, když se o Ducati vědělo, že za pár dní představí adventuru DesertX v hodně podobném zbarvení, neboť každá značka se domnívá, že má na tento kousek latinského dědictví nárok. Proč se tedy nejmenuje Cagiva? Sardarov s bývalým vlastníkem MV Giovannim Castiglionim je ve sporu o to, komu opravdu toto jméno patří…

A tak je to Lucky Explorer a celý projekt obsahuje ne jeden, nýbrž hned dva ADV modely, přičemž oba reprezentují důležitý krok pro MV. Menší stroj, nazvaný Lucky Explorer 5.5, je prvním ovocem spolupráce MV s čínským koncernem Qianjiang/QJ, majitelem značek Benelli a QJMotor a partnerem H-D při vývoji a výrobě nového jednoválce 338 cm3, jenž by měl mít svou premiéru již brzy. LXP, jak zní interní kódové označení MV pro nové modely, ve verzi 5.5 je vybavený řadovým dvouválcem 550 cm3, jenž by měl pohánět celou řadu budoucích základních modelů MV. Tento model by měl být vypuštěn na trh v lednu, aby se to potkalo s debutem (nebo návratem, záleží na tom, jak se na to díváte) tří jezdců týmu Lucky Explorer, kteří se zúčastní Dakar Rally 2023 v Saúdské Arábii. Zatím nebylo prozrazeno, jaké motorky budou sedlat (určitě to nebude nic z Varese), ale o co půjde, že stroje budou v barvách Lucky Explorer.

Druhým motocyklem představeným v Miláně byl Lucky Explorer 9.5, jenž by se na showroomy měl dostat příští duben a bude prvním strojem z nové rodiny modelů MV Agusta, vybaveným úplně novým tříválcem 931 cm3, na němž hoši Briana Gillena, šéfa vývoje MV, pracovali od roku 2016. I když má formát motoru s válci skloněnými vpřed v úhlu 35° stejný jako u stávajících agregátů, jde o kompletně nový design, jenž se stávajícími osmistovkami sdílí pouze dva komponenty: ventily a jejich čepičky. „Všechno ostatní je jiné,“ říká Brian. „Stávající osmistovka je odvozena od designu 675, s nimž jsme vyrazili na tříválcovou cestu před deseti lety s F3. Nová generace agregátu 931 cm3 bude pohánět celou řadu nových modelů, na nichž aktuálně pracujeme, včetně výkonných strojů F reprezentujících dědictví MV. Ovšem prvním modelem, který se dostane k zákazníkům, bude Lucky Explorer 9.5 s verzí motoru naladěnou na točivý moment, jež z logiky věci bude mít snížený výkon proti čistě sportovním verzím, které budou následovat.“

Do Varese jsem byl pozvaný ještě před trojicí dalších světových novinářů na exkluzivní nahlédnutí pod pokličku a první svezení na prototypu Lucky Explorer 9.5 a motorka, kterou jsem tam našel, byla ještě ve fázi hodně intenzivního vývoje. Nicméně i tak bylo jasně, že půjde o velmi individuální balíček. Nejprve mi Brian Gillen detailně představil motor. Na tom pracoval tým 74 lidí, rozdělených mezi ústředí ve Varese a satelitní vývojové centrum CRC v San Marinu, který vypracoval sedm různých konfigurací předtím, než se rozhodlo o finálním poměru vrtání a zdvihu 81 x60,2 mm pro objem 930,63 cm3, přičemž stávající osmistovky mají 79 x 54,3 mm. S nimi sdílí nový agregát fakt, že se jeho nová kovaná ocelová klikovka s pravidelným zapalováním po 120° točí v opačném směru jako u MotoGP strojů, jak ostatně MV ve svých motocyklech používá už dávno. Má to zlepšovat ovladatelnost díky snadnějšímu položení do zákruty a schopnosti držet utaženou stopu, to vše tím, že je snížen vliv klikovky na přední kolo o 10 %. Také to zajišťuje jistější výjezd ze zatáčky prostřednictvím krouťákové reakce akcelerující klikovky. Nové kované ocelové ojnice nesou kované hliníkové písty s krátkými plášti a dny typu Heron, běhající v nikasilem potažených válcích integrovaných do vrchní poloviny karteru. Jelikož je tato verze zaměřena na točivý moment, navzdory většímu místu danému větším vrtáním má v nové hlavně stejné ocelové ventily jako osmistovka. Stejně jako u 800/675 je vyvažovací hřídel poháněný přímo od klikovky, zatímco olejová a vodní pumpa jsou hnané dvojicí malých převodových kol. Vodní i olejové vedení má kanály uvnitř karterů, což šetří místo i hmotnost a dává to čistší vzhled.

Byť Gillen říká, že agregát s kompresí 12,5:1 je naladěn na točivý moment a ne výkon, jeho udávaných 123 koní při 10 000 otáčkách je větší stádo, než jakým se může pochlubit jakýkoli dvouválcový rival ve střední ADV kategorii – Husqvarna Norden, KTM 890 Adventure R, Ducati DesertX i Honda Africa Twin. Poněkud zvláštní je, že Italové do své konkurence nezahrnují Triumph Tiger 900, zřejmě kvůli jeho nižšímu výkonu. Točivý moment s pěknou křivkou vrcholící v 7000 otáčkách hodnotou 102 newtonmetrů je také lepší než u většiny ostatních, pouze o sto padesát kubíků větší Honda nabídne o 3 Nm více. Zajímavé je, že při 4500 otáčkách má motor LXP 9.5 k dispozici již 94 Nm a k té samé hodnotě se vrátí až v 9500 otáčkách. Tato síla jde na zadní kolo přes na pravou stranu vyjímatelnou šestistupňovou převodovku, u níž by měl zákazník mít na výběr mezi automatickou spojkou Rekluse, již známou z modelů Turismo Veloce, a potenciálně elektricky ovládanou automatickou převodovkou Cyborg – inteligentní krok, když vezmeme v úvahu prodeje Hondy Africa Twin s automatem DCT.

Ultra kompaktní motor váží pouze 54 kg bez vstřikovacích hrdel, což je pouze o 1,2 kg více než u starší a menší osmistovky. Zasazený je do dvojitého ocelového rámu vytvořeného ze kovaných a lisovaných částí, jenž je doplněný o hliníkovou oboustrannou kyvku (že by první moderní MV bez letmáče?), která motorce dává poměrně dlouhý rozvor 1580 mm. Terénní ambice potvrzuje světlá výška 230 mm a kola v kombinaci 21“/18“, vyplétané hliníkové a osazené překvapivě bezdušovými pneumatikami Bridgestone A41 (pro offroad budou špuntovky AX41) namísto tradičních značek Pirelli nebo Metzeler. Na kolech najdete 320mm kotouče s radiálními monobloky Brembo Stylema vpředu a 265mm kotouč s dvoupístkem vzadu, ABS dodal Continental a má vypínatelnou náklonovou funkci. Odpružení je záležitostí značky Sachs, přední 50mm USD vidlice má štelovatelné předpětí a odskok a nabídne zdvih 220 mm, zadní centrála je nastavitelná kompletně a kolo se hýbe po dráze 210 mm. V plánu je také semiaktivní tlumení opět od Sachsu, ale to až se bude Lucky Explorer 9.5 prodávat.

Evidentně velice používaný stroj, na kterém jsem jezdil, byl podle Gillena mechanicky a stylisticky přesně takový, jaký dostanou zákazníci, ovšem postrádal 70 % všemožných elektronických pomocníčků, které se stále ladí. Kvůli tomu jsem mě na výběr vlastně akorát ze dvou jízdních módů, Urban a Touring, z budoucích čtyř (ještě Offroad a Custom), velký 7“ TFT displej dokonce ani nefungoval. Ovšem v produkční verzi nabídne ve standardu modrozubou konektivitu. Řídicí jednotka Eldor potom pomocí elektronického plynu od Mikuni, jenž v 50mm sacích kanálech má po jednom vstřikovači, nabídne trojici motorových map Sport, Touring a Offroad, které doplní čtvrtá Custom, kterou si zákazník může nastavit podle svých preferencí – dvě úrovně výkonu, měkký nebo tvrdý omezovač, tři úrovně citlivosti plynové rukojeti, dvě pro brzdění motorem, dvě pro reakci motoru a osm pro kontrolu trakce. MV bude mít i antiwheelie a tempomat plus samozřejmě obousměrný quickshifter. Tyhle věcičky já jsem otestovat ještě nemohl, ale pokud znáte současné MV Agusty, asi sami víte, že inženýři ve Varese po stránce elektroniky dobře vědí, co dělají, díky úzké spolupráci s nedalekým Eldorem.

S výškou sedla 850 nebo 870 mm je Lucky Explorer stroj dosti vysoký, nicméně jakmile se vyškrábete na palubu, čeká vás příjemně prostorná jízdní pozice. Navzdory 20litrové nádrži působí MV štíhlým dojmem mezi koleny, podobně jako KTM 890 Adventure či Honda Africa Twin, což potvrzuje kompaktní stavbu motoru a jeho dobré umístění v rámci rozvoru. Na místě jsem dosáhl oběma nohama na zem, což v této kategorii není vždy samozřejmostí, a váha byla cítit přesně v tom správném místě – vůbec žádný dojem vysokého těžiště. Pokud bychom mluvili o nějaké mohutnosti, tak ta je architektonicky velmi koncentrovaná, podobně jako u vyvážené Hondy, kterou LXP jednoznačně připomíná svým sezením, kdy máte dojem, že jste usazeni uvnitř stroje. Kromě toho, že to je pohodová a důvěryhodná pozice, také pomáhá při změně směru – tohle je opravdu dobře zatáčející stroj, částečně právě díky umístění jezdce a tím pádem rozložení hmotnosti, a potom také díky 118mm závleku, který přední 21“ kolo udržuje pěkně na asfaltu.

Navzdory dlouhému rozvoru působí LXP lehce a ovladatelně, když si motorku přehazujete v sérii dvojkových esíček, jak jsem se přesvědčil při pronásledování Briana Gillena do kopců nad Varese směrem na švýcarské hranice. Tam se ukázalo, jak je při pomalé jízdě motorka milimetrově přesná, o mnoho lepší, než jak je běžné u ADV motorek s velkými předními koly. Byl jsem také okouzlen asfaltovým gripem pneumatik Bridgestone, nemusíte si vůbec lámat hlavu s jejich dual-purpose dezénem, když to smažíte zákrutami, a dokonce ani nepříjemně nehučí. Tohle bude opravdu dobrý požírač kilometrů, u něhož bych se nedivil, kdyby se dokázal pustit i do etalonu multifunkčních strojů BMW R 1250 GS. V této fázi vývoje nemůžu samozřejmě tvrdit, že Lucky Explorer dokáže být plnohodnotnou alternativou teutonského all-rounderu, nicméně prvotní signály vypadají hodně slibně. A to navzdory menšímu objemu motoru i rozhodnutí MV použít řetěz a nikoli kardan.

To proto, že s tím tříválcem se tak jednoduše jede! Můžete nechat otáčky spadnout až někam na 2500 otáček na šestku, a když dáte plný plyn, motor se krásně čistě rozběhne vstříc měkce zasahujícímu omezovači v 10 500. Tohle je motor, který vám odpustí úplně vše. A jako bonus je tady úžasný soundtrack, přestože mě Brian Gillen ujišťoval, že to, co slyším, je Euro 5. Krouťákový motor s přidanou muzikou, kterou vnímáte zejména po překročení hranice 7000 otáček, při nichž akcelerace ještě zesílí. Když motor točíte, cítíte starý sporťák MV Agusta, což vypadá velice dobře pro budoucí vysoce výkonné modely, které s motorem 931 cm3 mají přijít. Jelikož je motor LXP 9.5 tak pružný a jemný (reakce na otevření plynu je úžasná, bez sebemenšího škubance), nakonec to dopadlo tak, že jsem spoustu kilometrů strávil se zařazenou trojkou a jen přidával a ubíral plyn. Paráda. Menší paráda ovšem bylo fungování spojkové páčky, docela tuhé, z níž jsem měl ve městě namožené předloktí. Tady bude potřeba ještě zapracovat.

Kvalita jízdy mě hodně bavila, skoro až plyšová jízda, především díky skvělé funkci dlouhozdvihových Sachsů – opět říkám, tohle bude super na dlouhé štreky. Zpomalit motorku, jež podle Gillena váží 212 kg bez náplní a 221 kg s nádrží natankovanou do půlky a všemi ostatními kapalinami, z jakékoli rychlosti zvládají Stylemy s prstem v nose, aby ne, když to jsou třmeny používané na 200koňových superbikách. Nejprve jsem se na ně díval trochu nedůvěřivě, jestli to ve Varese trochu nepřehnali, tohle dát na cestovní enduro, ale brzdy jsou naladěné velmi dobře, citlivé při nízkých rychlostech, s lehkým prvotním zákusem, když chcete jen trochu ubrat rychlost, i brutální silou, když vezmete za páčku tvrdě. Potěšilo mě také fungování zadní brzdy, ta má spoustou citu. To jsem ocenil i mimo asfalt. Dali jsme si pár kilometrů šotolin, občas přerušených kamenitými poli a nějakou tou louží, vyloženě pro pocit, a ten byl velice dobrý. Při jízdě vestoje na zubatých stupačkách působí LXP 9.5 vyváženě a vstřícně a široká řídítka ideálně padnou i mé 180cm postavě. Odpružení dobře pobírá nerovnosti a celkově mě motorka přesvědčila, že bude fajn pro jízdu po polňačkách. Jak to bude v blátě a písku, to se teprve ukáže.

Celkově vzato mohu konstatovat, že je MV Agusta na dobré cestě nabídnout výjimečný víceúčelový motocykl, až se Lucky Explorer napřesrok dostane na showroomy. Brzdou úspěchu by mohla být ale cena. Ducati DesertX coby největší rival stojí v Itálii 15 990 EUR včetně daně (v Česku to samé, cca 390 000 Kč), za Lucky Explorer byste ovšem měli zaplatit nejméně 18 000 EUR. Bude vyšší výkon stačit na to, aby zákazníci vytáhli kreditky? To ukáže pouze čas, a jak naznačilo moje svezení na ještě hrubém prototypu, bude určitě zajímavé si počkat, jak to dopadne.

I když počkat. Tohle je tříválec o objemu 931 cm3 a historie nám už ukázala, že si menší tříhrnky dokázaly poradit s objemově většími konkurenty. Když Triumph v roce 2006 přišel se supersportem Daytona 675, dokázal se postavit i litrovým superbikům, dvou- i čtyřválcovým, a to na silnici i okruhu, a opakovaně je porážel ve srovnávacích testech, zejména když se přihlédlo k jeho nižší ceně. Když se na to podíváte z tohoto pohledu a vezmete si, že BMW R 1250 GS v Itálii začíná na 19 350 EUR, nedopadne to třeba tak, že Lucky Explorer 9.5 za osmnáct tisíc ukradne zákazníky těžké brigádě? Já bych řekl, že možné by to bylo. Uvidíme.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist