Úplně nový Freeride E a další elektrické offroady 2025 od KTM a spol.

KTM Freeride E & Husqvarna Pioneer

Jedna motorka ve dvou barvách. U Husqvarny je to vůbec poprvé, co do svého portfolia zařazuje jinou než vyloženě dětskou elektrickou motorku, a dala jí jméno Pioneer, což v česko-slovenském prostředí určitě vyvolá spoustu žertovných narážek. Tedy vlastně nevyvolá, protože Huska svůj stroj sice Pioneer pojmenovala, ovšem zkraje tohoto týdne jsme se dozvěděli, že s tím názvem Pioneer je nějaký licenční problém a bude se muset vyměnit za jiný. Tak uvidíme, co v Rakousku vymyslí.

To kátéemka se jménem problém nemá, ta svého Freerida prodává už 10 let. Jenomže tohle je úplně nový model. Továrna říká, že je nových 99 %. A tím nejzásadnějším rozdílem je, že zatímco dříve Freeride E frčel na 260voltové architektuře, nyní má 50 voltů! To je poměrně překvapivé, neboť obecným trendem v elektromobilitě je přesně naopak čím dál vyšší napětí (až 800 voltů), protože to znamená menší proud při nabíjení i provozu. Na druhou stranu Freerida teď bude moci servisovat skoro kdokoli a ne jenom pár vybraných provozoven plnících normy jak na atomovou elektrárnu. Přitom vyjímatelný batery-pack při stejné hmotnosti 29 kg nabídne o 40 % větší kapacitu, z předchozích 3,9 kWh (první Freeride E-XC měl dokonce jenom 2,6 kWh) jsme se teď dostali na 5,5 kWh. Logicky se dost zvýšil dojezd, i když ten ne o tolik, kátéemka mluví o prodloužení vzdálenosti, potažmo doby (protože u offroadů jsou relevantnější spíš motohodiny než kilometry) o 20 %, a jelikož samozřejmě záleží na terénu a způsobu jízdy, hovoří o dvou až třech hodinách endurování. Podle režimu WMTC byste se na asfaltu měli dostat k dojezdu 137 km.

Nižší napětí znamená taky delší dobu dobíjení, a když se podíváte na to, že se baterka z nuly do plna nabije za osm hodin (z nuly na 80 % za šest hodin, z 20 na 80 % za čtyři hodiny), přičemž dříve to byly necelé dvě hodiny, začnete si drbat hlavu, co je tohle za pokrok. Jenomže ono to není tak horké a třeba dobíjení považuji za lepší. Těch osm hodin ano, ovšem to je při použití 660wattové nabíječky, kterou najdete integrovanou pod sedlem! Čili když vyrazíte někam na výlet a začne vám docházet šťáva, klidně se někde můžete připíchnout do zásuvky a trochu nasosat. U předchozího Freeridu se nabíjelo výhradně velkou 3kW nabíječkou, a tu jste si fakt do batohu nevzali. K novému modelu si ale můžete použít i příplatkovou 3,3kW rychlonabíječku, s níž dokážete baterku našťouchat za dvě hodiny, což je samozřejmě jiná písnička. Jenomže je jasné, že při tomhle nabíjení do baterky potečou výrazně větší proudy, které jí dají pořádně pokouřit, takže z hlediska životnosti bude určitě lepší tenhle způsob nabíjení používat co nejméně. Ono stejně po dvou-třech hodinách jízdy asi nebudete mít extra touhu hnedle vyrazit na další rundu…

Motor nového Freeridu má být tišší, kompaktnější a méně se hřát, a zároveň  disponuje hodně podobnými parametry jako dříve, když nabídne o fous vyšší maximální výkon 19,2 kW (26 koní) proti předchozím 17,5 kW a naopak o fous nižší točivý moment 37,6 Nm proti dřívějším 42 Nm. Nominální výkon je 11 kW, přičemž důvod je jasný, a tím je homologace pro silniční provoz a s tím související možnost řídit Freeride E s řidičákem A1, potažmo u nás B (protože je to „automat“). Maximálka se zvýšila na 95 km/h, takže v provozu nebudete za brzdu, ani když budete potřebovat někde popojet po asfaltu, z něhož se ale logicky budete vždycky snažit co nejdříve zmizet. Motor má tři jízdní módy a vedle nich si můžete volit i ze tří úrovní rekuperace brzdné energie. Je tady i kontrola trakce a vše se nastavuje přes čtyřtlačítkový ovladač na levém řídítku, volbu potom vidíte na LCD displeji známém z EXC modelů. Zajímavostí je „roll over“ senzor, tedy čidlo, které v případě pádu „vypne“ motor.

Stejně jako pohon, i podvozek je jiný. Chrommolybdenový trubkový rám? Nový. Má tupější geometrii, delší rozvor a úplně jinak tvarovaný podsedlový rám je tvořený kombinací hliníku a laminátem zesíleného nylonu. Odpružení samozřejmě zůstává WP, ovšem dopředu se nastěhovala 43mm vidlice XACT se vzduchovou patronou místo pružiny vlevo a regulovatelným tlumením vpravo, vzadu je nová centrála XPLOR PDS též s plnou nastavitelností, přičemž kompresi si naladíte dokonce i rychlou a pomalou bez použití nářadí, předpětí měníte imbusem. Zdvihy odpružení zůstávají vpředu na 250 mm, vzadu se lehce zkrátily na pořád skvělých 240 mm, nezměnila se však výška sedla 910 mm a i hmotnost můžeme považovat prakticky beze změny, když se ze 111 kg zvýšila na 112 kg. Třeba jenom víc nabili baterku před vážením, haha…

Kola jsou pochopitelně s endurovými průměry 21 a 18 palců, tentokráte obutá do pneumatik Michelin Enduro Medium, a brzdová soustava s 260/240mm kotouči pořád pracuje s dvojicí páček na řídítkách Nekken, resp. ProTaper u Husqvarny, ale nyní ji dodává Braktec (jako u EXC) namísto předchozí hlavně cyklistické značky Formula. O designu je zbytečné hovořit, tam vidíte na první dobrou, že tohle je úplně jiná motorka, která ale méně vyřvává do světa, že je elektrická, a více se chce podobat benzínovým EXC. Tedy alespoň u KTM, naopak Husqvarna (ne)Pioneer jde svou vlastní a hodně zajímavou cestou nejen barvami, ale i tvary plastů. Určitě je fajn, že zákazník bude mít na výběr.

Dětské modely

Všechny tři značky Piererova impéria mají i své elektrické krosky pro malé divočáky. U KTM se jmenují SX-E, u Husqvarny EE a u GasGasu MC-E a za písmeny je vždy číslice, konkrétně dvojka, trojka nebo pětka. Takže SX-E 2/EE 2/MC-E 2 jsou maličké krosky pro děti, které sotva odrostly elektrickým odrážedlům, měří od 90 do 130 cm a jsou schopné zvládnout ďábelský výkon 1,8 kW. „Dvojky“ už všechny tři značky prodávají ve verzích 2025, které jsou technicky stejné jako ty loňské. Modely SX-E 3/EE 3/MC-E 3 sice pořád mají 10“ kola, ale už vyplétaná a nikoli litá, a tohle už je opravdová maličká kroska se vzduchem chlazeným motorem o výkonu 3,8 kW. A tady je malá změna, zatímco Husqvarna s GasGasem mají v nabídce pořád ještě modely 2024, KTM už představila model 2025. Ten má úplně nový rám s jinou zadní částí a díky úpravám na kabeláži je možné do něj použít i větší baterku z modelu SX-E 5, díky čemuž dostanete o čtvrtinu delší dobu zábavy (907 Wh vs. 648 Wh). S jiným rámem souvisí i úprava ergonomie, když se sice zdvih zadního odpružení nepatrně zmenšil ze 133 na 129 mm (vpředu zůstalo 144 mm), ale celá motorka se nadzvedla, takže světlá výška už není 152 mm, nýbrž 187 mm, a dost nahoru šlo i sedlo. U loňského modelu se štelovalo do tří poloh v rozmezí 555-600 mm, u letošního to je ve dvou polohách 634 nebo 682 mm. Dá se očekávat, že Huska s Gasíkem co nevidět představí i svoje „trojky“, které budou stejné

Všechny tři značky ovšem už avizovaly své nové „pětky“, které jsou úplně nové. No, aspoň se to říká v tiskových zprávách. Ale jo, nových věcí je tu opravdu dost. Zaprvé rámy s jinou pozicí úchytu zadního tlumiče WP, což má vylepšit ovladatelnost i komfort, a zadruhé motory o výkonu 5 kW dostaly kapalinové chlazení. Výkon tedy zůstal stejný, ovšem díky lepšímu teplotnímu managementu se tak o významných 30 % prodloužila doba, po kterou si vaše ratolest může tenhle elektrický ekvivalent padesátkové benzínové raketky může užívat offroadových radovánek. Motocykly dostaly také řídítka Nekken s gripy ODI a nové plasty a designy vycházející z dospěláckých motokrosů. Aby ne, tohle už jsou stroje pro drsňáky, kteří chtějí mít motorku stejnou jako táta!

 

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE