ktm_duke_890gp




Ducati prozradila detaily svého elektrického závoďáku MotoE

Loni v říjnu promotér silničního mistrovství světa, společnost Dorna, oznámil změnu v dodavateli motocyklů pro závody třídy MotoE. Italskou značku Energica má od příštího roku vystřídat Ducati. Původní dohady, jestli půjde jenom o převlečenou Energicu, když Ducati s elektrickými pohony žádné zkušenosti nemá, se postupem času vytratily a teď boloňští prozradili i to, co jejich stroj má pod kapotami.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Upřímně řečeno tento krok Dorny moc nechápu – proč chce mít jednoho dodavatele motocyklů pro celou třídu, když hybnou silou pokroku vždycky byla konkurence? V Moto2 jsou předepsané stejné motory, v MotoE rovnou celé motocykly. Přitom zajímavých elektrických závoďáků po světě jezdí spousta. Asi nějaká politika nebo co. Každopádně to důležité už bylo řečeno, Energicu vystřídá Ducati, která sice sama o sobě s elektromobilitou zkušenosti nemá, ale patří pod VW/Audi, a tam boj s volty už mají nacvičený. Bude to opravdu velký projekt, když na startu má stát 18 stejných motocyklů. Taky se pro vývoj spojili lidé z vývoje Ducati a závodního oddělení Ducati Corse, a to prý v takové míře, v jaké doposud nikdy nespolupracovali. A asi je dopředu dobré říct, že tenhle elektrický závoďák nevypadá vůbec špatně, a to nejenom po stránce vzhledu od Centro Stile Ducati.

Každého zajímají především technické údaje, tak vás nebudeme napínat: 110 kW alias 150 koní a 140 Nm, což v Mugellu stačí na maximálku 275 km/h! Co se síly týče, nabízí aktuální Energica Ego více, ovšem Ducati má v rukávu jedno eso, a tím je hmotnost. Těch 225 kg je totiž na elektrickou motorku hodně dobrá hodnota. Alex de Angelis, bývalý závodník, říká, že akcelerace ze zatáček je podobná jako na speciálech MotoGP, a jeho slova potvrzuje i testovací jezdec Ducati Michele Pirro, který s Desmosedici má dost zkušeností.

Klíčové u každé elektriky jsou baterky. Ducati MotoE má battery-pack sestávající z 1152 válcových baterek typu 21700, které ve stavu plného nabití dávají napětí 800 voltů. Celý battery-pack váží 110 kg a má kapacitu 18 kWh a váží se k němu ještě další zajímavosti. Zaprvé to není krabice, nýbrž se hodně myslelo na dobré tvarování, aby pocit ve střední části motocyklu byl pro jezdce přirozený, jako by jel na benzíňáku. Zadruhé v zádi stroje najdete integrovanou 20kW nabíječku, takže po dojezdu do depa z tréninku byste měli mít za 45 minut dobito na 80 % kapacity. Navíc tady prý není potřeba čekat, až baterky vychladnou, prý je možné motorku napíchnout hned. Až to udělají při závodním víkendu všechny týmy v boxech naráz, bude to asi zajímavý zážitek pro místní elektrickou síť…

Střídač vážící 5 kg se nachází pod sedlem a má původ v závodních autech, také motor není dílem Ducati, nýbrž externího dodavatele. Váží 21 kg a dokáže se roztočit až na 18 000 otáček. Aby mu z toho nezačalo strašit v obvodech, je potřeba ho udržovat v chladu, a to se Ducati prý podařilo vyřešit k maximální spokojenosti. Je tady dvojitý kapalinový chladicí okruh, jeden na baterky, druhý právě na motor a střídač.

Jestli se u motoru a baterek s napětím očekávalo, jestli to, s čím Ducati přijde, bude za něco stát, u podvozku asi nikdo nepochyboval, že bude v pořádku. Základem je již zmiňovaný battery-pack, který je v karbonovém obalu, jenž je zároveň nosnou částí podvozku a je k němu přišroubovaný přední hliníkový monokokový rám jako u Panigale. Ten váží 3,7 kg, zadní hliníková kyvka potom na váze ukáže 4,8 kg a svou geometrií se podobá té, co používá i Ducati Desmosedici v MotoGP. Podsedlový rám je celý z karbonu, jak jinak. Odpružení řeší švédský specialista Öhlins, vpředu najdete tlakovanou 43mm vidlici NPX 25/30 odvozenou od té, kterou používá Superleggera V4, zadek je klasicky TTX36. Brzdová soustava je také „závodní klasika“, tedy Brembo, ovšem postavená na specifické podmínky těžké motorky. Přední kotouče mají průměr 338,5 mm a jsou hodně tlusté a s promyšleným chlazením, na jejich materiálu si potom pochutnávají čtyřpístkové monoblokové třmeny GP4RR M4 32/36 ovládané radiální pumpou PR19/18. U téhle motorky asi nebude úplně do počtu ani zadní kotouč, ten má průměr 220 mm a tloušťku 5 mm a na přání ovládání z levého řídítka.

Prostě po stránce podvozku Ducati určitě nezklame a teď to vypadá, že by to mohlo být zajímavé svezení celkově. Tým udává, že má hotovo tak ze 75 % a že už se řeší takové ty postranní věci. Na elektronice toho určitě bude ještě mrak, tady si jezdec bude moci naladit pro svoje potřeby úplně všechno, nechybějí tradiční pomocníčci, jako jsou kontrola trakce, slide control, antiwheelie a mapy na brzdění a reakci plynu, u níž se prý obzvláště hledělo na to, aby byla podobná jako u spalovacího motoru. Jestli se to povedlo, uvidíme napřesrok u prvního závodu MotoE. A ač o tom sama Ducati zatím neutrousila ani slovo, každému musí být jasné, že se o tom za nějaký čas poté přesvědčí i běžní zákazníci.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist