Ducati Diavel nově v rytmu čtyř válců

Nad Diavelem Ducatisti vždycky kroutili hlavami. Nejprve v roce 2010, kdy Ducati představila jeho podobu, mnozí podruhé hned poté, co sebrali odvahu na to se na něm svézt. Ducati se totiž podařilo do tohoto pro mnoho ortodoxních nepředstavitelného segmentu zakomponovat všechny jejich tradiční hodnoty, jako je sportovní charakter, silný a rychlý motor a hlavně na tento druh stroje překvapivou ovladatelnost a jistotu. Pro sezonu 2015 se vše ještě o chlup posunulo se silnějším motorem a trošku upraveným vzhledem a další novoty přišly na podzim 2018, kdy jsme se opět dočkali přepracovaného vzhledu a silnějšího motoru 1260. Diavel zkrátka vždycky po nějakém čase dostal nejposlednější techniku, takže byla jen otázka času, kdy i on zahřmí v rytmu čtyřválcového véčka. Štěbetali si o tom i vrabci na střechách, světem kolovaly špionážní fotografie, otázkou tak bylo jenom kdy. Do rodného listu si teď nový Diavel píše 28. října 2022 a zatím jde o nejvýraznější novinku letošní série Ducati World Premiere. A podle všeho to tak i zůstane, poslední díl to vypadá na pouhé hraní si s barvičkami na Scramblerech.

Nejžhavější novinku z Diavela samozřejmě dělá motor, který má úplně jinou koncepci, tím pádem je tu také úplně jiný rám a vlastně kompletně nová motorka. U powercruiseru většinu lidí zajímá hlavně motor, tak pojďme začít u něj. Srdcem stroje, doslova a do písmene, je agregát V4 Granturismo z Multistrady s ventilovým servisem po 60 000 km. V tomhle případě to ale není tak, že jenom vzali motor s kabely a všemi těmi počítači a šoupli to dlouhého nízkého šasi. Italové ho kapánek přeladili, takže už nenabídne 170 ale „jenom“ 168 koní, které dokonce přichází o 250 otáček výš při 10 750. Proti předchůdci tu máme šest koní navíc. Co je ale u motorek tohoto stylu důležitější, výkon ve špičce nebo pořádný zátah krouťáku? O to druhé tu běží a tady už přírůstek oproti Granturismu v Multistradě o jednoho newtonmetra na 126 nezní nijak světově, tím spíš, když předchozí Diavel měl 129 newtonmetrů. Alespoň, že vrchol přichází ve stejných 7 500 otáčkách. Tohle ale pojede jako ďas tak jako tak, na to si vsaďte! Sice trochu jinak, ale pojede to pořád strašně. A sází na to i Ducati. Továrna se chlubí, že z nuly na sto to Diavel zvládne za méně než tři sekundy.

Diavel by měl dle továrny vynikat i při opačné disciplíně, kde Ducati uvádí hodnotu maximálního zpomalení 11,5 m/s², což jsou prý údaje, které dosahují závodní motorky, a má prsty hned několik faktorů. Jedním z nich je samozřejmě šasi a podvozková architektura. Přitom všem je ale zajímavé to, že je nový Diavel oproti předchůdci kratší na rozvoru o 4 milimetry, má strmější úhel hlavy řízení a kratší stopu. Moudří již vědí, že se můžeme těšit na ještě ovladatelnějšího ďábla, než jsme doposud znali. Neopomenutelným faktorem při tom bude také hmotnost, tam se mezigeneračně povedlo shodit 13 kilogramů! Za ohromné číslo může jednak motor, čtyřválec je paradoxně o 5 kilogramů lehčí než dvouválec, a pak i zbytek stroje, tam jsme mínus dalších 8 kilogramů. Započítat do toho musíme samozřejmě rám, který nám po vzoru ostatních véčtyřek zmizel. Hlavní nosný prvek je i tady motor, k jeho hlavám je přišroubovaný přední hliníkový pomocný rám, z druhé strany motor drží hliníkovou jednoramennou kyvku a trubkovou podsedlovku. Dnes už můžeme říct, že jde o tradiční řešení Ducati.

Zajímavé je, že se zatím neobjevuje žádná lepší verze S. Padesátimilimetrová přední vidlice je plně stavitelná, její předpětí a komprese se ladí na levé trubce, útlum na pravé, vzadu to doplňuje centrální jednotka s oddělenou nádobkou a také možností plného ladění. Fanoušci Öhlinsu si tady zatím musí počkat, nicméně i ten „obyčejný“ podvozek je zajímavý. Dráha zadního Sachse se totiž oproti předchůdci zvětšila na 145 milimetrů, dá se předpokládat, že těch 15 milimetrů navíc s jízdním komfortem opravdu něco pozitivního udělá. Nebude to ale jenom podvozkem. Sedlo se posunulo do 790 mm (+10mm), navíc je kompletně přepracované s větším podélným prostorem, přitom s větší oporou a díky tvaru nádrže a pozici stupaček navíc nabídne lepší volnost pohybu v náklonech. Jezdce menšího vzrůstu zase určitě potěší, že se širokánská řídítka posunula o 20 mm blíž k jezdci. A pokud jde o spolujezdce, ten tu pořád najde výklopné stupačky a teleskopické madlo. Jestliže dříve zmíněný podvozek není to nejlepší dostupné železo, u brzd to neplatí. Vpředu do 330mm kotoučů koušou čtyřpístkové Stylemy ovládané radiální pumpou PR16/19, vzadu je dvoupístek ohlodávající 265mm kotouč. A nesmíme zapomenout na kola s novým designem, kde dál najdeme širokou zadní gumu 240/45 ZR17.

Aby všechny ty koně a hvězdné brzdy nakonec jezdce nepřepraly, nechybí ani tady chytrá elektronika v čele s novou 5“ TFT přístrojovou deskou. Tady je to vtipné. Originální designéři pro prvního Diavela vymysleli řešení s barevným displejem na nádrži, kde jste viděli jízdní režimy, o kus výš bylo černobílé LCD a ještě o chlup výš klasické kontrolky. 1260 už si musela vystačit s jedním barevným displejem namontovaným zespodu řídítek, z vrchu na jezdce dál svítily kontroly a dnes už má novinka jeden ucelený barevný displej se vším, který známe třeba z Panigale. Z ní také známe logiku ovládání a jízdní asistenty, i když tady samozřejmě není vše, co potřebujete při řádění na okruhu. Čtyři jízdní režimy Sport, Touring Urban a Wet upravují odezvu na plyn a maximální výkon (168, 168, 115 a 115 koní), ABS je náklonové ve verzi EVO, kontrola trakce DCT je dokonce verze EVO 2, evoluční verze je také u Ducati Wheelie Control a Ducati Power Launch, což bude u tohoto „dragstera“ určitě oblíbená fičura. Nakonec nechybí ani oboustranný quickshifter a bezklíčové zapalování.

Na závěr si schválně nechávám vzhled, protože jsem si na něj během psaní článku a prohlížení fotek zatím pořád neudělal pozitivní názor. Přitom předchozí 1260 se mi líbila moc. Tak akorát agresivní a svalnatá, přitom pořád dostatečně italsky elegantní. U nového Diavela mi to přijde už trochu moc. Je znát, že je to nová motorka, jediný plast tu není stejný, maximálně přední světlo svým denním svícením připomíná, že je Diavel. Všechno je to na můj vkus ale takové baculaté, komplikované, nehomogenní, jako by to ani nemalovali v Itálii. Speciálně bych pak ještě vypíchnul přední blinkry, dřív pěkně zakomponované v kapotách, dnes trčící na nádobkách brzdy a spojky, výfuk nikdy nebyl žádná extra nádhera, ale dnešní „čtyřkanón“ na mě působí docela levně a i když je srdcem stroje motor, tak u předchůdce se mi vzhledově pozdával víc. Co se mi ale naopak vyloženě líbí, to je zadní světlo. Tohle jinde nenajdete, je to originální, za mě palec nahoru. Jen by mě teda zajímalo pár věcí. Jak to v Itálii dokázali homologovat a jak to bude svítit. Ve dne, za jasného slunce po dešti, kdy to bude nahozené blátem…

Kdo se ale do tvarů nového Diavelu V4 zamiloval, tomu nebudu dál kazit radost a nechám ho vybírat, jestli v červené nebo černé barvě. Zároveň může rovnou přemýšlet, jaké doplňky na něj přikoupit. Ducati má v nabídce například polotvrdé boční 48litrové brašny, ke kterým není třeba řešit žádné ohavné lešení, cestovní plexi nebo velkou opěrku pro spolujezdce, sportovněji ladění majitelé můžou přemýšlet nad sportovním výfukem s titanovými koncovkami, frézovanými a karbonovými díly, kovanými koly nebo barevnými brzdovými třmeny. Nový Diavel V4 by se k dealerům měl začít dostávat od ledna 2023.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE