Ducati Desmo450 MX jde svou vlastní cestou

Sice dnes puritáni u nových Ducati často nadávají, že už to bez trubkáče a suché spojky není ono, u nových V2 modelů bez desma se jim dá dost dát za pravdu, na druhou stranu stále většinu jejich motocyklů od konkurence odlišují unikátní konstrukční postupy. Ne jinak je tomu u motokrosové čtyřipade, a aby to nebylo jenom plácání teoretickými nápady do větru, najali na vývoj nejpovolanějšího jezdce - Antonia Cairoliho, kterému sekundoval Alessandro Lupino. A dá se předpokládat, že Tonda do světa nepustí něco, co by nefungovalo.

Motor

Už od prvních zmínek o novém soutěžním stroji jsme věděli, že se v hlavě jeho motoru objeví typický desmodromický rozvod, který nepoužívá k zavírání ventilů běžné pružiny. Dnes už víme i další podrobnosti, třeba hodnoty vrtání a zdvihu. Zatímco Triumph „obšlehnul“ od KTM 95 x 63.4 milimetrů, Ducati má 96 x 62.1 mm. Není to nijak velký rozdíl, Ducati ale říká, že díky tomu mohla použít 40mm sací a 33mm výfukové ventily. Sací jsou navíc titanové, výfukové klasické ocelové, v obou případech ale mají duté dříky vyplněné sodíkem, což by mělo zlepšovat tepelnou odolnost. Pojďme ale zpátky k rozvodům. Co je na tom desmu tak skvělého? V první řadě může motor točit víc než klasika na pružinách. Ducati říká, že její jezdci tak můžou lépe odstartovat a získat holeshot, jak v prvním závodě MS v Argentině dokázali jezdci Seewer a Guadagnini. Ti přitom prý startovali na produkčních motorech pouze doplněných o kompletní výfuk Akrapovič z katalogu Ducati Performance. Druhým benefitem desmodromického rozvodu je silný spodek, lineární průběh a na kategorii MX1 prý nebývalé zrychlení. Jak kdyby ostatní čtyřipade dole nejely… Ducati udává, že u jejich motorky má jezdec k dispozici už v 4 200 otáčkách 70 % točivého momentu a měla by tak být méně únavná než konkurenční mašiny. Desmo v tom má prsty hlavně tím, že k otevření ventilů není třeba vynaložit tolik energie a proto může mít agresivnější tvar vačky i přes použití velkých ventilů. Všechny ale stejně zajímají hlavně maxima, která by měla být na špici. V 7 500 otáčkách přijde 53.5 Nm, v 9 400 otáčkách se přihlásí 63.5 koní a tuhle čtyřipade je možné točit až do astronomických 11 900 otáček. Triumph udává necelých 60 koní a skoro 50 Nm, KTM hovoří o 63 koních, krouťák neudává.

Speciální péči v Itálii dali také chlazení, když vsadili na kosočtvercové chladiče. Ty mají proti těm standardním o 6,5 % větší plochu, což má zlepšit chlazení, přitom to jezdci proti klasice nabídne větší pracovní prostor. Ducati se dál chlubí, že i díky tomu Cairoli s Lupinem se sériovými chladiči bez problémů fungovali v blátivém závodě v Ponte a Egola, který byl díky obrovskému blátu a velkému množství zastavených konkurenčních strojů předčasně ukončen. O tom, že si Ducati v otázce spolehlivosti a odolnosti věří, hovoří i servisní intervaly. Píst se má měnit po 45 motohodinách, motor přitom nemusí ven z motorky, spolu s tím se kontrolují ventilové vůle, velký servis je naplánovaný na 90 motohodin, což by měla být nejlepší čísla ve třídě.

Podvozek

Podobně jako u motoru i u rámu zvnějšku nepoznáte, že by tam bylo něco extra. Prostě hliníkový rám, podobně jako u Triumphu nebo třeba Japonců. Ale když se koukneme „zevnitř“, je tu zase pár originálních řešení. Ducati se ve své tiskové zprávě chlubí, že je svařený z pouhých 11 dílů, což je polovina proti konkurenci. Minimální množství svárů má přispět k optimální tuhosti, lehkosti a celkové odolnosti. Na rámu najdeme jak lisované tak kované a odlévané díly, přičemž přední část od hlavy řízení, včetně samotného krku, až po uchycení zadního tlumiče je odlitá z jednoho kusu. Výsledkem je rám vážící 8,96 kilogramů, což dává celé motorce výsledných 104,8 kilogramů, váženo v připraveném stavu pro jízdu bez benzínu. Triumph u své 450 udává 108,6 s plnou nádrží, KTM 102,6 kg bez paliva, což by Ducati z těchto tří dělalo s její 7,3litrovou nádrží nejtěžší. Kromě jízdních vlastností se rám maloval a vyvíjel také s ohledem na dobrou ergonomii ale i servisovatelnost. Měl by před námi tedy být italský stroj, kde je všechno dobře dostupné, což je skoro neuvěřitelné :) U závodního motocyklu ale nezbytné, například při rychlé a snadné demontáži zadního centrálního tlumiče.

Ten je připevněný k odlévané hliníkové kyvné vidlici prostřednictvím přepákování z kovaného hliníku, jehož progresivita se ladila celou závodní sezónu 2024. Během toho se také intenzivně bádalo nad nastavením, když první polovinu roku jezdil Lupino na standardních sériových komponentech a až když bylo odladěno, naklikal a nakonfiguroval si ho dle svých představ. Hrát si přitom mohl s léty prověřenými komponenty Showa, konkrétně s plně stavitelným zadním centrálním tlumičem a předními 49mm obrácenými pružinovými vidlicemi, které mu také nabídly kompletní škálu nastavení. Jejich zdvih je 310 mm a mají navíc kluzáky potažené povrchem Kashima, zdvih zadního kola je 301 mm. Na jistotu Ducati vsadila také u brzd, Brembo dodalo přední dvoupístek a zadní jednopístek, kotouče s rozměry 260 a 240 mm dodal výrobce Galfer.

Elektronika

To, co známe dnes z většiny velkých silničních motorek si pomalu nachází cestu i do bláta, i když je otázka, jak moc úspěšně. Ducati se každopádně, vzhledem k tomu, že je na tomto poli dlouhodobě na špici, rozhodla zahýbat i s terénními vodami. Vsází přitom na své zkušenosti z okruhového závodění, které jí pomohly vyvinout pokročilou kontrolu trakce. Italové slibují, že pomůže v časech na kolo, bezpečnosti a pomůže i snížit únavu. Slibem nezarmoutíš, nicméně kdyby to mělo být na úrovni její okruhové trakce, význam by to mělo. Principiálně by tak fungovat měla, výkon by měla upravovat na základě skutečného prokluzu zadního kola a měření aktuální dynamiky stroje a dokonce by měla umět rozpoznat, kdy je nežádoucí, aby zasáhla. Třeba na skocích. Jezdec ji navíc může vědomě krátkodobě vypnout během jízdy, stačí lehce stisknout spojku. Tím trakci na chvíli deaktivuje, ale ona se za pár chvil vrátí zpět do práce. Dále je tu možnost ji nastavovat do jedné ze čtyř úrovní zásahu. Ve zprávě se sice nepíše, že by měla jít vypnout kompletně, ale předpokládáme, že to bude jedna z těch čtyř možností. Dnes už je skoro standardem v motokrosu launch control a rychlořazení směrem nahoru, Ducati k tomu ještě přidává možnost nastavit úroveň brždění motorem a samozřejmě nechybí různé mapy laditelné prostřednictvím mobilní aplikace, zde nazvané X-Link.

Příslušenství a dostupnost

Ducati, jak je jejím zvykem, novou Desmo450 MX vypouští do světa současně s katalogem příslušenství, se kterým si z ní můžete raz dva udělat tovární repliku. Frézované díly, kompletní titanový Akrapovič nebo závodní Brembo brzdové třmeny, vše je k mání. Jediné, čím se potom budou stroje MXGP lišit, bude podvozek. Tovární tlumení totiž Showa privátním jezdcům neprodává. Radost si tak můžete spravit oblečením a jezdeckou výbavou. U evropských dealerů by nové motokrosy měly být dostupné od června 2025, přičemž jejich cena se ještě ladí.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE