Přes 30 let vývoje. Jak se změnily brzdy ve WSBK?

Fred Merkel na Hondě RC30, Marco Lucchinelli na Ducati 851, Fabrizio Pirovano na Yamaze OW01, Davide Tardozzi se Stéphanem Mertensem na Bimotách YB4EI-R, to byla špička prvního ročníku nově vzniklého mistrovství světa superbiků v roce 1988. A už tehdy jste vlastně na všech těchto strojích našli brzdové soustavy od Bremba. V letošním ročníku italská značka dodává své produkty taktéž většině jezdců na ročtu WSBK, Bremba mají tovární Kawy, Hondy, Ducati i Yamahy. Dnešní jezdci by se ale asi divili, s čím se museli jejich předchůdci před 30 lety popasovat. Zde je šest největších rozdílů.

1. Brzdové kotouče: malé a křehké

V roce 1988 byl výběr kotoučů jednoduchý, byly litinové, tlusté 5 mm a na průměr měly buď 290, nebo 320 mm. Šlo o ekonomické řešení a disky nepotřebovaly být zahřáté, aby fungovaly. Navíc litina je křehký materiál a s příchodem čím dál agresivnějších třecích materiálů destiček se od nich upustilo ve prospěch oceli a později karbonu. Nicméně karbonové kotouče byly zakázány v roce 1994 kvůli jejich vysoké ceně, takže od té doby jsou kotouče ocelové. Dnešním standardem je průměr 336 mm, občas se používají i menší 328mm disky. Jejich tloušťka záleží na jízdním stylu jezdce a náročnosti dráhy a pohybuje se od 5,5 do 7 mm.

2. Brzdové třmeny ze dvou dílů

Klasikou prvních ročníků byly dvojdílné třmeny pospojované čtveřicí šroubů. Systém tvořený dvěma polovičkami třmenu měl jasné limity, co se tuhosti týkalo, a problémem byla i různá teplotní roztažnost hliníku třmenu a šroubů. V druhé polovině 90. let proto Brembo přišlo s monoblokovými, axiálně uchycenými třmeny, jež o pár let později nahradily třmeny montované radiálně. Jejich mechanické namáhání je menší, takže se tolik pružně nedeformují, což má jasný pozitivní dopad na citlivost brzdění.

3. Vadnoucí a skelnatící destičky

Někteří jezdci ročníku 1988 používali organické brzdné materiály, jiní sinterované. První jmenované těžily ze svého okamžitého účinku od první zákruty a fungovaly pořád stejně i v dešti, jenomže bylo potřeba je dobře zajet, proti sinterovaným deskám podávaly nižší brzdný výkon, za vysokých teplot hodně mizely a byly náchylné na zeskelnatění. Proto někteří jezdci raději používali destičky sinterované, ačkoli byly dražší a potřebovaly teplo. Dnešní desky jsou na úplně jiné úrovni a brzdný účinek je v průběhu závodů mnohem stabilnější.

4. Velké a málo efektivní brzdové pumpy

Před 30 lety se i ve WSBK používaly obyčejné axiální brzdové pumpy, jež kromě toho, že byly vyrobené odléváním, měly i další limity. Byly mohutné a část síly, kterou jezdec tlačil na páčku, mizela v jejich těle, které se ohýbalo. Ovšem již zanedlouho se objevily první radiální brzdové pumpy vyrobené z jednoho kusu materiálu, doplněné o ergonomicky tvarované páčky, což byla technologie převzatá ze světa Grand Prix. Dnes na žádné sportovní motorce jinou než radiální pumpu nenajdete, speciály WSBK samozřejmě nevyjímaje.

5. Dlouhé a ještě delší brzdné dráhy

Kombinace axiálních třmenů i pump, litinových kotoučů, organických destiček a celkové charakteristiky superbiků (byly těžší) v roce 1988 znamenala o 25 % delší brzdné dráhy, než jaké jsou potřeba dnes. Tedy na začátku závodu, protože brzdná dráha se s přibývajícími koly ještě prodlužovala, jak brzdy vadly. Jiné materiály, jiné technologie a podstatně kvalitnější brzdová kapalina dnes znamená prakticky konstantní chování brzdové soustavy po celou dobu závodu.

6. Častější údržba

Běžný uživatel u brzd čas od času vymění kapalinu, ale že by se díval i na jednotlivé komponenty, to ho těžko napadne. Jenže na úrovni mistrovství světa je tohle běžná rutina, nicméně v roce 1988 byl servis brzdových třmenů i pump podstatně častější než dnes – pístky, vodicí plechy, veškerá gumová těsnění, to vše nebylo zdaleka z tak kvalitních materiálů jako dnes a tyto díly se posílaly do továrny Brembo na pravidelnou kontrolu a výměnu spotřebních součástek. Dnes se třmeny používané ve WSBK přestavují každých 2400-2900 km a vydrží klidně i několik sezón. Nicméně tento interval se preventivně zkracuje, pokud došlo k havárii motocyklu, nebo když třmen překročil teplotu 200 °C, což prozradí nalepená termopáska.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)