Kola a kolečka: na velikosti záleží
Text: Petr Poduška | Foto: archiv | Zveřejněno: 21.9.2016 | Zobrazeno: 27 317x
Jejich průměry se pohybují od necelých sedmi až do třiceti palců, ale i když odhlédneme od extrémů jako jsou minibiky nebo show-biky, dostaneme celkem široký rozsah čísel. Na silnicích dneska můžete potkat Vespu na desetipalcových ráfcích, a hned za ní nějaké cestovní enduro s přední jednadvacítkou. A když se trochu ponoříte do technických specifikací v nějakém motokatalogu, najete celou řadu dalších, běžně používaných rozměrů. Proč radši všichni nejezdí na stejně velkých kolech?
Tahle otázka se často probírá nejenom ve světě motorek. Velikost ráfků bývá žhavým tématem i v diskusích na automobilových webech, ale u dvoustopých vozidel která se neřídí náklonem má přeci jen trochu jiný význam. Dvacetipalcová litá kola, obutá do nízkoprofilových pneumatik, často přináší svému majiteli spíš pocit větší prestiže a společenského postavení než lepších jízdních vlastností. Lepší příměr bychom už však našli u cyklistů, a hlavně těch co nejezdí na čím dál populárnějších galuskách. U horských a trekových kol je velikost ráfků dost často diskutovaným parametrem, a to z podobných důvodů jako u motorek.
Obecně řečeno má celá problematika poměrně jednoduché vysvětlení. Ukázkový příklad by mohl vypadat asi takto: při jízdě přes prohlubeň o velikosti 20 cm do ní desetipalcové kolo zapadne skoro celým průměrem, zatímco 21" ráfek sotva polovinou, a větší část zůstane na úrovni původní vozovky. Pro ještě lepší představu může posloužit kolečko nákupního vozíku, které se krásně odvaluje po hladké podlaze supermarketu, ale menší rýha v asfaltu na parkovišti ho kolikrát i zastaví.
Jinými slovy, čím větší kolo, tím se lépe přenáší přes nerovnosti. Pro jízdu v terénu je tedy vhodnější větší ráfek, i když tohle pravidlo nejde aplikovat donekonečna. S rostoucím průměrem kola narůstá vliv gyroskopického efektu, který nám sice pomáhá udržet rovnováhu a jízdní stabilitu, ale zároveň také překáží při změně směru. Takže z hlediska rychlosti a přesnosti řízení jsou zase výhodnější malé ráfky. Celou problematiku velikosti kol tedy můžeme shrnout jako hledání kompromisu mezi obratností a schopností zdolávat terén. U skútrů, jejichž hlavním posláním je proplétat se kolonami ve městě, jsou pořád ještě nejběžnější třináctipalcové ráfky - i když se v této kategorii čím dál častěji setkáváme také s modely na větších šestnáctkách. Výjimkou však nejsou ani desetipalcové ráfky, jejichž schopnost zatočit na pětníku je nedostižná, ale propadlý kanál je spolkne jak malinu.
Naopak motorky, které to myslí skutečně vážně s jízdou off-road , musí mít vepředu jednadvacetipalcové kolo. Od dob, kdy se cestovní endura začala čím dál víc věnovat asfaltu, si většina z nich vystačí s přední devatenáctkou, ale pořád se najde pár výjimek - viz například nová Honda Africa Twin. Šalamounsky to vyřešili u KTM, kde nabízí model 1190 Adventure ve dvou verzích, přičemž právě ta eRková má vepředu terénní velikost ráfku, zatímco civilnější Advík se prodává s menší a širší devatenáctkou. Zákazník si tak může vybrat, zda dá přednost větší průchodnosti terénem nebo lepší ovladatelnosti a čitelnosti řízení na asfaltu.
Vzadu se tak velké ráfky nepoužívají - dokonce i motokrosové speciály si vystačí s devatenáctkou, endura pak mají ráfky ještě o palec menší. Tady je vysvětlení také poměrně jednoduché. Při jízdě po kamenech jsou endura vystavena většímu riziku proražení pneumatiky nebo poškození ráfku, a osmnáctipalcový ráfek umožňuje obout gumu s vyšším a širším profilem než devatenáctka na čistokrevném motokrosu, která si obvykle čuchne jenom k blátu nebo písku. Zadní pneumatiky na kroskách mají proti těm endurovým trochu nižší profil a jsou užší, což ve výsledku snižuje váhu rotující neodpružené hmoty a zlepšuje ovladatelnost. Kdybychom však porovnali vnější průměr motokrosové a endurové pneumatiky, dostaneme se k podobným číslům - rozdíl je v množství gumy mezi špunty a ráfkem.
Velká přední kola jsou často vidět také u cruiserů, chopperů a různých custom-biků, kde však plní spíš estetickou funkci.
To u cestovních a sportovních motorek určených na silnici je celkem nuda. Standard se ustálil na sedmnácti palcích, a na tomto rozměru se od letoška jezdí i v MotoGP. Ještě vloni to však bylo 16,5 palce, v minulosti se zkoušely dokonce šestnáctipalcové ráfky, které hlavně na předním kole zlepšovaly schopnost zatáčet. V minulosti se nejen v závodních boxech, ale i v sériové výrobě laborovalo také s kombinací většího zadního a menšího předního ráfku, což mají v nejčerstvější paměti majitelé Firebladů nebo Hornetů z konce devadesátých let. Výběr pneumatik v tomto netradičním rozměru je dnes pochopitelně dost omezený, a spousta lidí tento problém řeší výměnou ráfku. Mimochodem, není sedmnáctka přesně uprostřed mezi skútrovou třináctkou a off-roadovou jednadvacítkou? Asi náhoda...
Jízdní vlastnosti motorky neovlivňuje jenom průměr, ale také šířka pneumatiky. I tady platí celkem jednoduchá pravidla; širší guma znamená větší styčnou plochu s jízdním povrchem a tím pádem víc gripu. Ale opět je třeba se na to podívat i z druhé strany. Zadní třístovka se sice dotýká asfaltu podstatně větší plochou než stošedesátka, ale překulit jí ze strany na stranu dá mnohem víc zabrat, a do utažených zatáček si s ní musíte najíždět skoro jako s návěsem. A to nemluvíme o valivém odporu, který musí motor překonávat. Je to tedy zase o hledání ideálu mezi ovladatelností a přenosem výkonu na asfalt, respektive jízdní povrch. V terénu - a zvlášť na měkkém podkladu - se do hry přidává ještě tendence pneumatiky k zahrabávání. Plážová vozítka proto jezdí po písku na širokých balónech, a to i za cenu horší ovladatelnosti.
Velikost kol není jediným parametrem, který má vliv na jízdní vlastnosti. Stejně důležitá je i geometrie motorky, kterou tvoří rozvor, úhel řízení a délka stopy neboli závlek předního kola. O tom ale zas někdy příště...