ktm_srpen




První test elektrického BMW CE 04: Budoucnost je tady

Když BMW před osmi lety začalo prodávat svůj první elektrický skútr C evolution, od běžných benzínových jste ho poznali akorát podle barvy a nízkého štítku. Teď přichází model CE 04, a ten vypadá jako ze sci-fi bijáku. Používá techniku z elektrických automobilů BMW, kterých bavorská značka prodala už milión, a má jít o klíčový model v evoluci jednostopé elektromobility. Jak se na něm jezdí? Odpověď jsme nalezli v ulicích španělské Barcelony.

Kapitoly článku

Elektrická jednostopá vozidla se na trhu usazují už celou dekádu, a ať je milujete nebo naopak nesnášíte – a že na obě strany mají spoustu příznivců – jsou prostě tady a stávají se součástí našich budoucích životů. A je to prakticky nevyhnutelně značka BMW Motorrad, která se stala prvním mainstreamovým výrobcem, který představil velkosériově vyráběný E-model, jímž je skútr střední třídy CE 04, jenž se již vyrábí vedle svých benzínových bratříčků v berlínském Spandau na speciální 800m2 ploše s vlastní výrobní linkou. Momentálně se prodává ve 38 zemích světa, v Česku za cenu od 315 000 Kč, tedy o 76 % dráž, než kolik dáte za konvenční skútr C 400 X s benzínovým agregátem. Hm, proč píšu „nevyhnutelně“? Protože jenom za loňský rok prodala automobilová divize 328 316 elektrických vozidel, což znamenalo 70,4% nárůst proti roku 2020 a 13% podíl na celkové produkci, elektromobily navíc v Evropě znamenaly přes 23 % prodané produkce. Tato čísla se týkají výhradně automobilů, není v tom zahrnutý elektroskútr C evolution, který motocyklová divize BMW Motorrad vyráběla coby pilotní projekt od roku 2014 a jehož se prodalo 8000 kusů, než byla produkce v roce 2020 ukončena a výrobní linka předělána na CE 04. BMW Motorrad je tak na špici e-mobility mezi západními výrobci a podle výkonného ředitele Markuse Schramma (viz další kapitola) nebude pro Urban Mobility segment vyvíjet další modely se spalovacími motory. Ba co víc, každých 18-24 měsíců bychom se měli od BMW dočkat další elektriky a od roku 2025 má dojít i k přeměně některých modelových segmentů na elektrické, nicméně totální obrat k elektrice Schramm vylučuje: „Nepřestaneme dělat benzínové stroje, ale rozšíříme elektrickou řadu i mimo sektor Urban Mobility.“

Nový CE 04 je tak prvním plnohodnotným bodem elektrické evoluce BMW a navíc hodně zajímavě vypadajícím balíčkem v porovnání s konvenčními midi/maxiskútry, s nimiž se utká v boji o zákazníkovu peněženku. Mimochodem, jestli vás zajímá to označení, tak C jsou u BMW skútry, E je zřejmé a 04 odkazuje na kategorii 400 cm3, do níž je skútr umístěn. Schramm i ostatní od BMW nepokrytě naznačují, že se nejspíš dočkáme i CE 02 a CE 06. Dávalo by to smysl, zejména když před dvěma měsíci BMW založilo joint venture s indickým partnerem TVS, který pro německou značku vyrábí řadu G 310, aby rozšířili dlouhodobé partnerství, které vzniklo už v roce 2013, a společně vyvinuli novou E-platformu. Její první produkty (množné číslo je tu správně) by z této spolupráce měly vzejít v příštích dvou letech, každá značka bude mít vlastní verze.

Stejně jako před osmi lety v případě produkčního C evolutionu, také tentokráte jsem CE 04 testoval v Barceloně, což je naprosto ideální místo – jedná se o evropské hlavní město jednostopé dopravy, ať si v Paříži nebo Římě říkají, co chtějí. Tohle je město, kde na skútrech a motocyklech jezdí více lidí – každého věku i sociální úrovně – než kdekoli jinde v EU, když na zdejších 5,65 milionu obyvatel připadá 457 000 jednostopých vozidel. Barcelona se navíc do elektromobility totálně zamilovala, magistrát zde instaloval už více než 450 nabíječek, z nichž 125 je určeno speciálně pro motorky a skútry, které navíc mají parkování zadarmo.

Ultra-výrazný vzhled CE 04 naznačuje, že skútr vznikl opačným způsobem, než jsou běžné standardy BMW, když designérský tým pod vedením Edgara Heinricha (viz rozhovor) nejprve navrhl kompletně inovativní design kolem klíčových elementů a až poté jej konstruktérské oddělení převedlo do reality. Nejdůležitějším prvkem architektury tohoto modelu je plochý 8,9kWh battery pack, jenž obsahuje jednu jedenáctinu modulů použitých z elektrického auta BMW iX a jenž je usazen ve spodní části trubkového šasi až pod plošinami pro nohy. To umožňuje použít chlazení vzduchem za pomoci desky na spodní straně skútru vybavené podélnými chladicími žebry, zatímco synchronní elektromotor s permanentními magnety je chlazený kapalinou. Tento motor je namontován v rámu mezi baterií a zadním kolem, což snižuje neodpruženou hmotnost v porovnání s agregáty na kyvce u konvenčních skútrů a tím pádem to zlepšuje chod tlumičů. Na palubě najdete ještě malou druhou 12V baterku, která napájí přístrojovou desku a veškeré LED osvětlení.

Li-ionové články hlavní baterie jsou položené, takže nad nimi najdete hodně prostornou jízdní pozici i úložný prostor. Navíc, díky téhle vysoké hmotnosti uložené až dole, působí CE 04 lehčím a ovladatelnějším dojmem, než byste čekali u skútru vážícího 231 kg. To je o 20 kg více, než co navážíte u natankované Suzuki Burgman 400, ale zároveň o pěkných pár kilo méně než u C evolutionu, který vážil 275 kg a neměl tak velkou baterku. Jak motor, tak battery pack si BMW vyrábí samo v Berlíně hned vedle montážní linky CE 04, přičemž stejně jako baterky, také v šasi namontovaný motor pochází z hybridních automobilů BMW, akorát tady má samozřejmě jinak řešený vnější obal kvůli montáži. Tenhle motor nabídne v maximu 31 kW/42 koní při 4900 otáčkách (nominální výkon je 15 kW) a krouťák 62 Nm v 1500 otáčkách namísto obligátního „od první otáčky“, což znamená, že v BMW museli zjemnit nástup síly po otevření plynové rukojeti. I tak s akcelerací z nuly na 50 km/h za 2,6 vteřiny vyhraje BMW většinu semaforových GP, při 120 km/h zasáhne omezovač. CE 04 je standardně dodávaná ve verzi A2, bez příplatku můžete dostat 11kW variantu (maximum 23 kW/31 k) se stejnou maximálkou, jenom to na ni déle trvá. Tohle všechno se na zadní kolo přenáší přes jednostupňový primární převod a ozubený řemen.

CE 04 má udávaný dojezd 130 km (100 km pro slabší verzi), který tradičně závisí na tom, jak moc taháte za plyn, něco málo vám může přidat rekuperace při zavřeném plynu. Vzduchem chlazený, v Evropě vyráběný měnič/controller pocházející opět z hybridních automobilů BMW je namontovaný přímo nad elektromotorem a pracuje s napětím 100-150 voltů. Baterie s nominálním napětím 147,6 voltů je nabíjena prostřednictvím integrované nabíječky, a to buď z běžné domácí zásuvky, nebo z Level 2 Wallboxu nebo veřejné dobíjecí stanice. Nabíjecí zástrčka je umístěna pod krytem pod řídítky před vaším pravým kolenem a v úložném prostoru vpravo na straně skútru najdete nabíjecí kabel Mode 2. S touhle standardní nabíjecí výbavou (integrovaná nabíječka o výkonu 2,3 kW) dostanete baterku z nuly na 80 % za 3,5 hodiny a na 100 % za 4 hodiny a 20 minut. Ovšem za příplatek 23 146 Kč si můžete CE 04 objednat i s 6,9kW rychlonabíječkou (instaluje se při montáži skútru, nelze zpětně dokoupit) a Mode 3 kabelem, který využijete i u veřejných nabíječek, a tady už jsou časy podstatně kratší: do plna za 1:40 h, na 80 % za 65 minut a z 20 na 80 % za tři čtvrtě hodiny.

Kompaktní motor a plochý bateriový modul zabírají málo místa, takže na rozdíl od benzínových skútrů, které mají odklápěcí sedlo a pod ním úložný prostor, je dlouhé, ploché a 780 mm vysoké sedlo na CE 04 uchycené napevno. Nicméně pod ním je pořád dostatečně velký úložný prostor na jednu integrální helmu, jenž je dostupný z pravé strany, i když na skútru sedíte. Když sesednete, nemůžete si nevšimnout, že mezi sedátkem a úložným prostorem je volný prostor, jenž je takový pěkný stylistický detail přidávající skútru na vzdušnosti a lehkosti. Mobil si můžete schovat do utěsněné přihrádky vpředu, jež je chlazená větráčkem, aby se vám tam mobil připojený do nabíječky neuvařil. Oba úložné prostory i zapalování jsou bezklíčkové a zamykají se automaticky, jakmile opustíte stroj. Rozměrný 10,25“ barevný TFT displej zobrazuje běžné funkce plus mu nechybí konektivita, takže umí zobrazovat navigaci na celé nebo části obrazovky. Kratičké oranžové plexi nad přístrojovkou zajišťuje jen minimální ochranu proti větrem a je hlavně stylingovou záležitostí, nicméně vyšší plexi najdete v katalogu příslušenství spolu s vyhřívaným komfortním sedlem (jedno ze šesti alternativních), vyhřívanými hefty a posvěcováním do zatáček.

I když je zde o něco větší prostor pro nastupování prostorem mezi řídítky a sedlem, nízké ploché sedlo znamená, že stejně na CE 04 budete nasedat tak, že přes něj přehodíte nohu jako na motorce. Na sedle je dost místa pro dva a jeho štíhlost, stejně jako štíhlost celého skútru, znamená velmi dobrou dostupnost i pro malé jezdce, jimž s manévrováním pomůže také standardně dodávaná zpátečka. Na palubě máte familiérní pocit, pokud jste někdy jeli na jakémkoli BMW, protože všechny přepínače a spol. jsou klasické BMW cajky, takže rychle najdete i tlačítko na volbu jednoho ze čtyř motorových režimů nebo na třístupňové vyhřívání rukojetí, které jsem v Barceloně při místních 6° C zapínal okamžitě. Napravo je dokonce normální startér, ovšem když jej zmáčknete, namísto nějakého zavrčení motoru se akorát objeví nápis Ready na displeji. Zkontrolujte provoz za sebou, otočte plynem – a držte se opravdu pevně, protože CE 04 vás okamžitě katapultuje vpřed pouze za svistotu pneumatik. Akcelerace se odvíjí od zvoleného režimu a jízda je tak nenucená a snadno nabíráte rychlost, že se tady snadno dostanete do průšvihu, jelikož radarů lemujících široké bulváry je v Barceloně víc než dost. Navíc neustálé prudké zrychlování dramaticky snižuje udávaný 130km dojezd. Po 68 km sportovní jízdy od krouhání zatáček ve městě přes výjezd po trati starého závodu do kopce k zábavnímu parku Tibidabo, několika přejezdech rychlostí 110 km/h po dálnicích až po jedno kolo po bývalém GP okruhu Montjuic jsem však měl udávaný dojezd ještě 48 km, což byla do značné míry zásluha hojně využívané rekuperace.

Ta má na každý z režimů (standardně ECO, Road a Rain, za příplatek Dynamic) jinou charakteristiku, stejně jako se mění reakce na plyn, přičemž nejvíce mi vyhovoval Road s maximální akcelerací a cca 50% rekuperací při zavřeném plynu a plnou při brzdění. Na zakroucených silničkách je to fajn, jízda je plynulá a jenom občas musíte sáhnout po brzdách. A tenhle režim je příjemný i ve městě, jímž CE 04 se svou šířkou pouhých 855 mm včetně zrcátek proplouvá naprosto nenuceně a tiše. Když potřebujete vystřelit, stačí otočit plynem… Na ECO je prvotní akcelerace (a tím spotřeba energie) omezená, při držení plynu se ale zátah dostaví, ovšem při zavřeném plynu je regenerace maximální a připomíná vysokokompresní spalovací motor. Tady se těžko chytá rytmus. Rain mód je poněkud zvláštní, reakce na plyn je mnohem měkčí a regenerativní brzdění slabší, přitom na mokru byste naopak chtěli, abyste nemuseli tolik sahat do brzd. Mód Dynamic je logicky ten nejagresivnější s tvrdou akcelerací a maximální regenerací, ideální na jízdu v zatáčkách s kopce nebo po rovině, do kopců však poměrně nevhodný. Zkrátka každý režim má své použití a vzájemně se výrazně odlišují. Při ostré jízdě oceníte, že je zde standardně montovaná kontrola trakce ASC, která funguje i jako MSR při ztrátě adheze po zavření plynu, náklonová kontrola trakce DTC je za příplatek.

Geometrie řízení s přední 35mm vidlicí Showa je podobná jako na jiných skútrech, akorát je tady opravdu hodně dlouhý rozvor 1675 mm. Vzadu najdete jednoramennou kyvnou vidlici s nenastavitelným, přímo uchyceným tlumičem Showa, jenž navzdory zdvihu pouze 92 mm poskytuje pozoruhodně dobré tlumení a skvělou odezvu, a to do té míry, že ani necítíte potřebu kličkovat mezi kanály. A ani při sportovní jízdě jsem se nevyhýbal hrbolům v zákrutách. Dlouhý rozvor je požíral a nízké těžiště bylo zárukou super stability, akorát si za to CE 04 říkalo o výraznější tlak do řídítek, abyste ho udrželi v požadované stopě. Pneumatiky Pirelli Rosso Scooter mají spoustu gripu a hlavně se rychle zahřívají, což za chladného zimního rána bylo to nejdůležitější. Brzdy sice moc nepotřebujete, ale když už, je na ně spolehnutí, protože vepředu najdete dvojici 265mm kotoučů se čtyřpístkovými třmeny a ke všem třem brzdám vedou opletené hadice. Standardem je dvoukanálové ABS Bosch 9.3, za příplatek můžete mít náklonové ABS Pro.

Věřím, že CE 04 začne v blízké budoucnosti plnit přehledy nejprodávanějších jednostopých vozidel používaných pro dojíždění do práce, nicméně je to víc než jen fantastický městský skútr, a to díky svému převratnému designu spojenému se vzrušující akcelerací. Jeho štíhlost z něj dělá ideální městské náčiní v zemích, kde je projíždění mezi stojícími auty legální a možné, a nalijme si čistého vína – všude jste středem pozornosti. No, možná že to ticho je až moc diskrétní… Cenovka je vysoká, ale je to jen jednorázový vstupní náklad, potom už jenom měníte brzdové destičky a pneumatiky. Provozní náklady jsou i u stoupajících cen elektřiny pořád zanedbatelné proti benzínu, jenž jde také nahoru. V BMW Motorrad si zaslouží uznání za to, že přišli s tak výrazným, praktickým a ekologicky přívětivým strojem, který jede tak, jak vypadá, což není vždy pravidlem. CE 04 zdvihá laťku v segmentu hodně vysoko.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist