BMW C Evolution: přichází doba elektrická?

V nabídce jsou k dispozici dvě verze skútru C Evolution, které se od sebe odlišují kapacitou akumulátorů, s čímž souvisí samozřejmě délka dojezdu na jedno nabití. My jsme měli k dispozici verzi s nižší kapacitou, jenž má výrobcem udávaný dojezd přibližně 100 km. Největší výhodou této verze s nižší kapacitou je možnost řízení s řidičským oprávněním skupiny B, tedy na osobní automobil.

První dojem a ergonomie

Při hodnocení vzhledu již první letmý pohled nenechá nikoho na pochybách, do které stáje C Evolution patří. Svým designem zapadá do řady maxiskútrů BMW, jen přidává více futuristické pojetí, ze kterého je v každém detailu cítit snaha o budoucnost. Rozměrné přední LED světlomety, zrcátka s ostrými hranami, velký TFT displej a šedá metalíza v kombinaci se svítivě zelenými prvky zdůrazňujícími svou „zelenou čistotu“, působí velice moderně. Vše to podtrhuje zatmavený čelní štít. C Evolution se vyznačuje také centrálně umístěným světlem pro denní svícení a kromě LED zadního světla jsou LED diodové také směrové ukazatele.

Celková ergonomie skútru je inspirována benzínovými sourozenci a samotný posez a všechny ovládací prvky nijak nevybočují ze zaběhlých zvyklostí. Sedí se poměrně vysoko, typicky skútrová vzpřímená pozice je zárukou dobrého přehledu o provozu a dění kolem vás. Ovládací prvky, tak jak jsme zvyklí, na levé straně řídítek - ovládání přepínání dálkových a tlumených světel, směrových světel, klaksonu, ovládání menu zobrazení na TFT informačním panelu, spínač varovných světel, a oproti tradicím navíc tlačítko pro aktivaci „zpátečky“. Vpravo pak najdeme červené tlačítko pro sepnutí elektrického okruhu, tlačítka pro start a vyhřívání rukojetí.

Prostoru pro nohy je dost, a pohodlně se usadí každý. Snad jen sedlo mi přišlo trošku tvrdší, ale to je čistě můj subjektivní pocit, každému vyhovuje něco jiného. Pochválit musím perfektní výhled ve zpětných zrcátkách, jež mají asférická skla, kdy zakřivený povrch skel zvětšují zorné pole a při správném nastavení takřka zcela eliminují slepý bod. Navíc jsou ve zpětných zrcátkách vkusně integrovány také směrové ukazatele.

Technika

To, čím je skútr C Evolution výjimečný, a čím se nejvíce odlišuje od svých sourozenců se spalovacím motorem, je čistě elektrický pohon. Synchronní elektromotor chlazený kapalinou dává teoretický vrcholný výkon 35 kW (48 k) a maximální točivý moment 72 Nm. Co však je důležitější, je skutečnost, že točivý moment je k dispozici od nulových otáček, bez jakékoli prodlevy náběhu a pod plynovou rukojetí je maximální výkon k dispozici kdykoli. Udávané hodnoty maximální rychlosti elektronicky omezené na 125 km/h a zrychlení z 0 na 50 km/h za 2,8 sekundy jsou toho jasným důkazem.

Elektromotor je umístěný za akumulátorem, a působí jako zabudovaná součást kyvné vidlice. Vzájemná blízkost výstupního hřídele elektromotoru a kyvné vidlice minimalizuje moment působící na vidlici, což dovoluje optimální nastavení pružení/tlumení pro jejich jemné reakce. Sekundární převod obstarává ozubený řemen vedoucí z elektromotoru na zadní řemenici výstupního hřídele. Odtud je hnací síla na kola přenášena pomocí planetové převodovky. Nejvyšší otáčky elektromotoru dosahují hodnoty 9200 ot/min. Elektromotor a řídící jednotka jsou chlazeny kapalinou.

Energii pro svůj pohon si motor bere ze zařízení pro uchovávání energie, jež se skládá ze tří modulů, z nichž každý má dvanáct článků lithium-iontové baterie. Baterie jsou chlazeny vzduchem. Teplo, které vysokonapěťový akumulátor vydává, je odváděno otvorem, vedoucím středem těla akumulátoru. Jednotlivé moduly baterie mají kapacitu 94 Ah. Baterie jsou umístěny ve vodotěsném pouzdře, které je vyrobeno z hliníku a obsahuje také celý systém elektronického řízení a nabíjení. Jedná se jak o podpůrnou součást podvozku, tak o chránič modulu lithium-iontové baterie při nárazu.

Skútr se nechal inspirovat plně elektrickými modely automobilů i3 a i8, se kterými má BMW zkušenosti. Baterie se nabíjí z běžné domácí zásuvky nebo z nabíjecí stanice. Procesu nabíjení se ale budeme věnovat později. Přítomnost elektrického pohonu si vyžádala nový design zavěšení. Pouzdro baterie převzalo místo známého hlavního rámu: zde obsahuje ložisko pro jednostranné kyvné rameno pohonu. Řídicí elektronika elektrického pohonu je umístěna za akumulátorem. Jednotka se stará nejen o regulaci elektromotoru v rozpětí 100 až 150 voltů, ale také přenáší řidičovy pokyny jako například polohu rukojeti dávkující plyn. Systém také zpracovává informace od brzdového systému a rozhoduje, zda aktivovat rekuperaci kinetické energie a jaké množství rekuperovaného točivého momentu má být v případě potřeby aplikováno na zadní kolo. Podvozek je založen na tuhé kompozitové konstrukci sestávající z nosného, pevného těla akumulátoru ze slitiny hliníku s integrovanou podpěrou pro jednostrannou kyvnou vidlici. Na tuto konstrukci je přišroubována podpěra hlavy řízení a zadní rám z ocelových trubek.

Elektronická výbava

C Evolution nabízí celou řadu zajímavých elektronických vychytávek. Začneme dnes již hojně využívaným barevným TFT displejem, který zobrazuje všechny možné i nemožné údaje. Chvíli mi dalo zabrat, než jsem se „proklikal“ nabízenými možnostmi zobrazení. TFT obrazovka obsahuje všechny informace a funkce palubního počítače, jako je rychlost a okolní teplota, ujetá a zbývající vzdálenost, stav nabití baterie a jeho zbývající kapacita v procentech.

Důležitým zobrazovaným údajem jsou dvě lišty graficky ukazující aktuální hodnotu spotřeby energie (ePOWER) a rekuperace (Charge). Dále jsou zobrazovány různé výstražné kontrolky, které známe i z běžných skútrů, a navíc jsou tam kontrolky vztahující se k elektrickému zařízení. Obrazovka je dobře čitelná i za jasného slunečního svitu. Nemám moc rád digitální „budíky“ současných motocyklů, ale k tomuto skútru se prostě hodí. Výtku ale uděluji malým písmenům a zobrazovaným symbolům.

Pojďme si nyní představit i další funkce a výbavu:

TCA (asistent ovládání točivého momentu) je obdobou systému ASC u automobilů a zabraňuje především nekontrolovanému protáčení zadního kola při rozjezdu tím, že monitoruje systém elektronického ovládání rychlost zadního kola a v případě potřeby sníží točivý moment motoru. V režimu rekuperace systém TCA zabraňuje zablokování zadního kola podobně, jak funguje ABS během brzdění.

Systém ABS je stejný jako u „klasických“ maxiskútrů BMW a je založeno na 2kanálovém systému Bosch, jen je doplněno navíc senzory za účelem rekuperace energie.

Asistent zpátečky pro jednoduché manévrování. Díky vyšší hmotnosti (275 kg) je obtížná manipulace se skútrem na místě, ale díky této funkci, která se aktivuje tlačítkem u levé rukojeti řídítek, je manévrování hračkou.

Rekuperace během brzdění a akcelerace – v okamžiku ubrání plynu, či zapojení brzd se elektromotor automaticky změní v generátor a brzdná energie se odvede zpět do baterie ve formě elektrické energie. V praxi se rekuperace projevuje jako „motorová brzda“, která začíná účinkovat při ubírání plynu u spalovacího motoru. O tom, jak moc elektromotor rekuperuje během jízdy, se více dozvíte v odstavci jízda.

Nabíjení

Nabíjení akumulátorů může v podstatě probíhat dvěma způsoby - z běžné domácí elektrické zásuvky pomocí nabíječky, která je součástí výbavy nebo z nabíjecí stanice pro automobily pomocí nabíjecího kabelu, který lze dokoupit za 10 590,- Kč. Délka kabelu standardní nabíječky je cca 2 m. Z domácí sítě trvá doba nabíjení z 0 % na 100 % přibližně 4,5 hodiny, 80% lze dosáhnout cca za 3 hodiny 50 minut. Přes rychlonabíjecí kabel mát být doba nabíjení o něco kratší, a sice 4 hodiny na 100 % a tři a půl hodiny na hodnotu 80 %.

Nadstandardní rychlonabíjecí kabel jsem neměl k dispozici, takže jsem použil ten v základní výbavě. Nabíjení z domácí elektro přípojky začíná tím, že si vestavěná diagnostika nabíječky nejprve „otestuje“ vaši síť a v případě kladného výsledku začne proces nabíjení. Během testování jsem se potýkal s problémem, kdy mě zradila domácí zásuvka, která je sice dimenzována na max. 16A, ale po zapojení diagnostika vyhodnotila zásuvku jako nezpůsobilou pro nabíjení. Po delším hledání se mi podařilo najít vyhovující zásuvku, a proces nabíjení tak mohl úspěšně proběhnout. Vzhledem ke krátké době testování skútru se mi nepodařilo vyřešit tuto záhadu, a ověřit proces více místech určených pro dobíjení. Domnívám se, že při delším užívání by neměl být problém nabíjení vychytat. Útěchou mi tvrzení prodejce, že se s podobnou zkušeností doposud nesetkali.

Stejného vyhodnocení nezpůsobilosti pro nabíjení jsem se dočkal po zapojení nabíječky do bubnového prodlužovacího kabelu s hodnotou max. proudu 16A. V tomto případě mohu doporučit případnému majiteli, aby základní výbavu rozšířil o bytelný a raději více naddimenzovaný prodlužovací kabel, předejde tak vzniku možných problémů při nabíjení.

Svého majitele určitě potěší skútr nízkými provozními náklady danými spotřebou energie při nabíjení. Jeden ujetý kilometr stojí po přepočtu cca 30 haléřů v závislosti na tarifu odběru elektrického proudu.   

Jízda

Doposud nikdy se mi nedostalo příležitosti se svézt na elektrickém skútru nebo motocyklu, a proto jsem se na setkání s C Evolutionem moc těšil. Nemívám právě ve zvyku před jízdou studovat návody a podobné materiály, avšak tentokrát jsem udělal výjimku, a podrobně si pročetl pěkně silný přiložený návod. Nějakou chvíli mi seznamování s dokumentací trvalo, ale díky tomu jsem velice brzy zjistil, že základní ovládání funkcí skútru není náročné, jak se na první pohled mohlo zdát. Samotná jízda pak nijak zásadně nevybočuje ze zvyklostí při jízdě na klasickém skútru.  Samozřejmě elektrický pohon má svá specifika. „Startuje se“ klasicky tlačítkem, tak jak jsme zvyklí, jen ten zvuk chybí… Důležité je, že skútr nabízí možnost volby některého ze čtyř jízdních režimů – ROAD, ECO PRO, DYNAMIC a SAIL. Změnu režimu lze provádět velice jednoduše tlačítkem v dosahu pravé rukojeti řídítek.

ROAD – tento režim jsem využíval nejčastěji. Vyznačuje se možností maximální akcelerace a rekuperace během jízdy setrvačností využívá brzdění motorem přibližně z 50 %. To samé platí při rekuperaci během brzdění. V tomto režimu je k dispozici standardní dojezd.
ECO PRO – tento mód jsem využíval také dost často, protože je dostupný maximální možný dojezd optimalizovaný o + 10 až 20 %. Režim ECO PRO nabízí maximální tahovou rekuperaci a omezenou akceleraci. Nejvíce jsem jej využíval ve městě, kde se při každém dojíždění na semafory baterie dobíjely.
DYNAMIC – v tomto režimu motor nabízí plnou akceleraci a maximální tahovou rekuperaci. Já jsem ho ale příliš nevyužíval z důvodu malého dojezdu. Je vhodný spíše pro dynamickou jízdu s výrazným brzděním motorem, které je tak veliké, že téměř není potřeba používat brzdy.
SAIL – zde motor nabízí plnou akceleraci bez rekuperace, takže po ubrání plynu skútr nijak nebrzdí a dojíždí svou setrvačností. Rekuperace se aktivuje pouze při brzdění.

Pak už jen stačí otočit plynovou rukojetí a sledovat, co „elektrika“ dokáže. Schopnost akcelerace skútru pro mne byla z celé jízdy asi největším zážitkem. Motor zabírá z nulové rychlosti s opravdu slušnou razancí, a minimálně se v této disciplíně vyrovná svým maxi sourozencům se spalovacím motorem. Stovku tam máte za pár vteřin, a ani po překročení této hranice schopnost zrychlení neuvadá a stále pokračuje až do elektronicky omezených 125 km/h. Narozdíl od benzinových konkurentů skvěle zrychluje i při obsazení dvěma pasažéry.

Správný skútr do města má být především lehký, štíhlý, obratný a zde mi přijde, že C Evolution se svou váhou a velikostí tyto podmínky moc nesplňuje. Díky širokým zrcátkům není příliš jednoduché ani proplétání mezi kolonami. Manipulace na chodníku před obchodem je bez využití energie motoru nesnadná. Další charakteristikou jízdy s elektrickým pohonem je téměř neslyšný pohyb motocyklu, čímž je sice ohleduplný ke svému okolí, ale jak jsem se mohl přesvědčit, ostatní účastníci na tento fakt nejsou zatím moc připraveni. Příkladem toho může být například příjezd k přechodu pro chodce, kdy se mnohdy přecházející chodci řídí nejen rozhlédnutím, ale poslechem zvuku projíždějících vozidel. Během testování se mi několikrát stalo, že mi chodci vstoupili do vozovky, načež se rozhlédli a s údivem zjistili, že se k nim přibližuje vozidlo, zalekli se a zůstali nevěřícně stát… jen proto, že skútr prostě nebyl slyšet. Díky absenci zvukové kulisy je odlišné i celkové vnímání rychlosti, takže při jízdě stokilometrovou rychlostí se pocitově zdá, že jedete o dost méně. Navíc v jakémkoli režimu jízdy se skútr pohybuje naprosto bez vibrací, což také přispívá k pocitu nízké rychlosti.

Odpružení podvozku je spíše tvrdší, a spolujezdec při přejezdu větších nerovností dostává celkem rány do zad. Sílu elektromotoru krotí výkonná brzdová soustava s ABS, na předním kole stará 270milimetrová dvoukotoučová brzda s dvoupístkovými plovoucími třmeny a vzadu jednokotoučová brzda s průměrem 270 milimetrů také s dvoupístkovým plovoucím třmenem. Systém ABS je nastaven tak, aby zvládal řídit proces rekuperace. Stejně jako u ostatních maxiskútrů BMW C 650 Sport a C 650 GT se parkovací brzda automaticky aktivuje ve chvíli, kdy je vyklopený boční stojánek.

Zatmavené čelní plexi je především široké, ale mohlo by být vyšší, při mé výšce 193 cm na mě kolem stokilometrové rychlosti dost foukalo. Pokud vás náhodou přestane bavit courání po městě, C Evolution se nezalekne ani rychlejšího přesunu za městem, kde určitě nebude brzdou provozu. V legálních rychlostech kolem 100 km/h stále dostatečně hbitě zrychluje a jen tak tiše a pohodově proplouvá krajinou. Jen je pak potřeba si hlídat jednu důležitou hodnotu, a tou je stav akumulátorů a s tím související dojezd.

Podívejte se na krátké video

Dojezd

Ujetá vzdálenost na jedno nabití akumulátoru námi testované „menší“ verze je z mého pohledu asi nejbolestivějším místem celé koncepce. V testovacím režimu při využívání potenciálu elektromotoru jsem byl schopen najet vzdálenost maximálně kolem 65 km, při snaze o co největší dojezd jsem zvládl ujet nějakých 80 km. Obě změřené hodnoty se odlišují od hodnot udávaných výrobcem. Samozřejmě je nutné si uvědomit, že pro dosažení vyšších hodnot maximálního dojezdu je potřeba začít při jízdě úplně jinak smýšlet, a naučit se vytěžit z výhod elektromotoru co možná nejvíc. Tři testovací dny byly dosti krátké pro experimentování a nalezení nejvhodnějšího režimu právě pro vaši trasu. Věřím, že při delším podrobném vyzkoušení bych dosáhl ještě lepších hodnot. Pro plné využití potenciálu je potřeba dopředu plánovat vhodnou trasu a mít jistotu možnosti nabití například během dne. V případě příplatku 40tis. Kč za verzi s vyšší kapacitou akumulátoru by se měl teoretický dojezd zvýšit na nějakých 160 km, což už je hodnota použitelná pro běžné denní používání. 

Praktičnost a úložné prostory

Jedním z hlavních důvodů, proč si lidé skútry pořizují, je snadná manipulace, snadné ovládání, praktičnost a úložné prostory. Bohužel v případě Evolutiona si nejsem o plnění těchto kritérií zcela jistý. Při hodnocení úložných prostor jsou k dispozici dvě přední uzamykatelné schránky – malá standardní velikosti vpravo před kolenem řidiče obsahující zdířku USB pro nabíjení a větší pod zadní částí sedla. Tato schránka však pojme stěží jednu integrální přilbu, ale otevřenou přilbu sem dáte. Skútr nabízí pouze jednu možnost otevírání sedla klíčkem a to z boku pod sedlem. Chybějící háček na tašku s nákupem na radosti také právě nepřidá, proto zde musím strhnout pár bodíků.

Pokud se zastavím u ovladatelnosti, manipulace je snadná pouze díky funkci couvání, jinak stroj s pohotovostní hmotností 275 kg není právě drobečkem. Skútr má v základní výbavě hlavní stojan a boční stojánek je vybaven integrovanou parkovací brzdou.

Závěr

Několikadenní svezení s elektrickým skútrem BMW C Evolution pro mě bylo velice zajímavou zkušeností. Tichá, velice dynamická jízda bez jakýchkoli vibrací mě nepřestávala fascinovat a bavit. Potěší také možnost řízení menší verze C Evolution s „béčkovým“ řidičákem. Zklamáním naopak pro mě byl malý dojezd na jedno nabití akumulátorů a moje problémy s nabíjením. Věřím však, že při delším používání by některé z uvedených nedostatků měly být vyřešeny. Malý dojezd námi testované verze lze vyřešit příplatkovým akumulátorem s větší kapacitou. Toto řešení prodlouží dojezd o dalších cca 60 km, což již pro každodenní dojíždění do zaměstnání dává větší smysl.

Základem spokojeného užívání tohoto skútru je podle mého názoru změnit zcela styl jízdy tak, aby bylo možné na plno využívat konstrukční výhody použité technologie v maximální možné míře.  V případě, že jste ochotni při jízdě využívat výhod, ale i se smířit s jistými specifiky provozu, které elektrický pohon přináší, dává tenhle skútr smysl třeba pro denní dojíždění do práce na kratší vzdálenosti s pravidelným nočním nabíjením.

Informace o redaktorovi

František Hadt - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE