VELKÝ ROZHOVOR: Šéf KTM Stefan Pierer o Husqvarně, Gas Gasu a elektromobilitě

Je to již posedmé, co od roku 1998 v pravidelných intervalech dělám rozhovor s tímto pánem. Ten se ze šéfa malé rakouské značky propracoval na nejmocnějšího muže evropského motocyklového trhu. Co nás čeká v blízké i vzdálenější budoucnosti? Menší objemy a více důrazu na zelenou.

KTM se svým 11,7% podílem na evropském trhu a dynamickým rozvojem na ostatních trzích platí za globálního hráče prakticky v každém segmentu na silnici i v terénu. Loni tato společnost dosáhla příjmů přes 1,5 miliardy eur, když prodala 212 899 motocyklů KTM a 48 555 Husqvaren. To znamenalo 10% nárůst proti předchozím 12 měsícům a celkový prodej přes magickou hranici čtvrt milionu motocyklů. Mohl za to hlavně příchod nové řady 790 u KTM a silničních modelů u Husqvarny. Je to hodně? Stefan Pierer říká, že by v roce 2022 chtěl překročit prodejní číslo 400 000!

Jste evropská jednička, prodeje dosáhly čtvrtmilionové hranice. Jste spokojený? Kde hledat budoucí růst?
Co jsme u Husqvaren udělali silniční modely, jasně vidíme, že růst můžeme jejich prostřednictvím. Teď jsem spokojený, a když vidím, co plánujeme dál, myslím, že mi ten pocit zůstane. Podle mě půlmilion prodaných motocyklů není do 10 let nereálné číslo. Husqvarna má velký potenciál, zejména na rozvojových trzích. Od prosince přesouváme výrobu maloobjemových Husek do Indie, poprvé se kompletní motocykly budou vyrábět v Pune a díky nižší ceně tak s nimi teď budeme moci útočit i v Asii a Jižní Americe.

Pamatuji si, jak jste mi říkal, že Rajiv Bajaj (jeho společnost vlastní 48 % akcií KTM) nechce mít s Husqvarnami nic společného, protože si nemyslí, že by se v Indii prodávaly…
Musíme vnímat velké kulturní rozdíly mezi Evropou a Indií. Jejich silnou stránkou je trpělivost, naší síla. Když to zkombinujete, dostanete vítěznou formuli. V Indii začíná obrovsky růst Royal Enfield a maloobjemové Husqvarny by to mohly trochu vyvážit. Tam budou považovány za hi-endové motorky a tenhle segment tam začíná být velmi silný.

Rajiv mi také jednou řekl, že si nemyslí, že by cestovní endura měla v Indii úspěch. Zanedlouho ale začne vyrábět vaši KTM 390 Adventure, změnil názor?
Ano a vychází to z vývoje na rozvojových trzích, vždyť takový motocykl udělal i Royal Enfield. Přitom udělat dobré cestovní enduro je snad ten nejtěžší cíl, co si můžete stanovit. Naháče jsou v pohodě, ale dobrodružná motorka na dlouhé cesty, to je něco jiného. To jsem zjistil, když jsme před 20 lety začali s Adventure 950.

Bude tedy růst Husqvarny veden hlavně silničními modely?
V terénu máme určitý tržní podíl, který zřejmě zůstane plus mínus stejný. Růst tak chceme prostřednictvím silničních motocyklů nižší a střední třídy, ve střednědobém horizontu to budou zejména dvouválce, které chceme pustit do světa v roce 2022 a které budou vybaveny novým motorem 890, jenž bude mít svou premiéru za pár týdnů v Miláně na veletrhu EICMA.

Bude to tedy návrat modelu Nuda, který vznikl před lety pod taktovkou BMW?
Takhle jsme o tom nepřemýšleli. My děláme věci, jak fungují v automobilovém průmyslu. To nejdražší, co na motocyklu je, je vývoj nového motoru. Když už do toho jdete, musíte to pojmout jako novou platformu pro více modelů a značek, jinak brzy zkrachujete. Podívejte se na koncern VW, jak skvěle jim to funguje. A nám taky. Když jsme přebírali Husqvarnu, prodávala 6000 motorek ročně. Teď je to 50 000. Je obrovské plus, když máte dvě značky, které jsou každá jiná. KTM je prostě ostrá, pořád Ready to Race, což jednu zákaznickou skupinu láká, ale třeba začátečníky odrazuje. Proti tomu Husqvarna je pohodová cool značka. Když to přeženu, Husqvarna z mého pohledu je něco jako Honda a KTM jako Yamaha.

Zákaznická reakce na design silničních Husqvaren je velmi rozdělená – jedni je milují, druzí jim nemohou přijít na jméno. Nepotřebovali byste něco se širším záběrem?
Jasně, učíme se. Když jsme na konci 90. let rozhodli, že KTM pošleme na silnici, trvalo nám 10 let, než jsme získali tu správnou reputaci a udělali ty správné produkty nabízené správnou distribuční sítí. U Husqvaren nám to 10 let trvat nebude, ale chvíli to ještě budeme dolaďovat. Je to normální proces.

Je problém, že doposud byla většina dealerů Husqvarny orientovaná na offroad?
Samozřejmě, musíme přitáhnout i dealery, kteří budou zaměřeni na silnici. Těm ovšem my musíme nabídnout řadu motocyklů, na kterých dokáží vydělat peníze, a to se čtyřstovkami, byť v několika provedeních, zatím tak úplně nejde. Je jasné, že potřebují větší objemy a my jim je dáme. Není vůbec vyloučené, že se v budoucnu objeví třeba i třináctistovka V2 s logem Husqvarna.

Ducati dělala pouze dvouválce, ovšem po letech závodění v MotoGP přišla loni se silničním čtyřválcem. KTM má také speciál V4, dočkáme se ho?
Ne. Naše V4 je čistě závodní náčiní pro MotoGP.

Když jste se v roce 2016 rozhodli vstoupit do MotoGP, říkal jste mi, že cílem vašeho projektu je vyvinout okruhovku pro běžné zákazníky, neboť jste byl přesvědčený, že superbiky typu RC8 na silnici prostě nepatří. Pořád plánujete nabídnout RC16 veřejnosti?
Není to vyloučené, ovšem minimálně další tři roky se budeme plně soustředit na MotoGP. Chceme vyhrávat! To je ten důvod, proč závodíme. Ne abychom se zúčastnili, ale abychom vyhráli. Jednoduché.

Je to důvod, proč máte rovnou dva týmy a ne jeden?
Přesně tak. Je to velký přínos, získáte mnohem víc dat. To byl na začátku náš největší problém, neměli jsme se od čeho odrazit. Takže jsme první rok sbírali data, druhý rok je porovnávali a teď třetí rok už z nich můžeme na jednotlivých okruzích vycházet.

A nepotřebujete na to opravdu zkušeného pilota? Oukej, máte Pola Espargara, ovšem propustili jste Johanna Zarca…
Ano a naštěstí jedno z největších a nejdůležitějších rozhodnutí poslední doby bylo najmutí Daniho Pedrosy coby testovacího jezdce. On byl ten, kdo tuhle práci u Hondy dělal a je opravdu excelentně technicky nadaný! Velká míra našeho pokroku, který jsme za posledních pár měsíců udělali, je právě jeho zásluha. Má navíc v týmu obrovský respekt, a když řekne, že věci nějak budou, tak se tím všichni řídí. Mám z našeho vývoje v MotoGP radost.

Výhry v MotoGP ale stojí opravdu hodně peněz, není ten budget pro vás coby přeci jen menšího výrobce v porovnání s trojicí japonských značek příliš velký?
Odjakživa jsme utráceli za tovární závodní aktivity kolem 3 % příjmů za všechny kategorie od rallye přes motokros, enduro až po MotoGP. Čili loni to bylo zhruba nějakých 45 milionů eur. Tento rok to bude trochu méně, ten největší vývoj v MotoGP už máme hotový a teď nás čeká dolaďování, což už nestojí tolik jako vývoj samotného konceptu stroje a dávání těch správných lidí dohromady. To je totiž nejdůležitější – mít dobrý tým zkušených lidí. Bez nich jsou vám peníze k ničemu. Myslím, že jsme udělali dobře, že jsme si celou motorku pro MotoGP vyvinuli sami tady s našimi lidmi, teď se nám to začne vyplácet. Nicméně letos jsme taky dostali důležitou lekci, když jsme získali druhého špičkového jezdce a já věřil, že nás tato kombinace začne posouvat rychleji kupředu. Jenže se ukázalo, že to prostě takhle nefunguje, Johann je dobrý s jiným formátem motoru. Naštěstí Pol, který je naší jedničkou, udělal skvělou práci, do toho máme mladou pušku Miguela Oliveiru, který se rychle učí a je velmi chytrý, a příští rok přijde Brad Binder, s nímž se dobře znají.

Proč KTM opustí napřesrok třídu Moto2? Nepotřebujete líheň dalších Oliveirů a Binderů?
Ono to tak úplně není. Pořád tam budeme mít vlastní tým Akiho Aja, který se jmenuje KTM GP Academy, jen to prostě nebude s naší motorkou. Myslím, že se vrátí ke Kalexu.

V Moto3 napřesrok najdeme tým Husqvarna, bude pokračovat i KTM tým?
Jasně, bude to stejné jako v MotoGP, dva týmy, čtyři jezdci. Husqvarna tým povede Peter Öttl. Důvod je zřejmý, vybudovat větší povědomí veřejnosti o Husqvarně coby silniční značce. Honda tam je, proč ne Husqvarna? V téhle třídě se mi ovšem nelíbí situace, do které jsme se dostali, ztrácíme na Hondu. Ale je to tím, že jsme se zaměřili na MotoGP a v Moto3 nám najednou začali chybět dobří lidé. To je taky důvod, proč odcházíme z Moto2. Rozhodli jsme se, že se teď více zaměříme na nejnižší třídu, do níž jsme nastoupili už dávno a okamžitě byli schopní vyhrávat. MotoGP je sice priorita, ale i v Moto3 můžete brzy čekat velké věci. To bude naše líheň talentů, v Moto2 nám stačí jeden profi tým, který je převede dál, a MotoGP je třešnička na dortu.

Pojďme od sportu k byznysu. Profláklo se, že jste prodali práva na určitý motor svému čínskému partnerovi CFMOTO, co z toho bude?
Máme spolu v Číně joint venture podnik a namísto peněz jsme vložili naše duševní vlastnictví. Jde o dvouválec 790, ještě jsme pomáhali nalézt vhodné čínské dodavatele, aby vznikl hodně podobný agregát, jen s trochu většími tolerancemi a trochu nižším výkonem, než máme my v Evropě. Tenhle motor bude určen čistě pro čínský trh, nicméně s CFMOTem jednáme o tom, jak jim pomoci s distribucí jejich strojů mimo Čínu. Mají pár moc pěkných produktů, na nichž se podílel náš designér Gerald Kiska, a máme spolu výborné vztahy, tak uvidíme, jak to dopadne. Jejich 790 už vrčí na brzdě a do roka začnou s výrobou svých modelů 2021, přičemž první bude 800MT nebo tak něco. Momentálně řešíme, pod jakou značkou ho budeme nabízet.

Adoptovali byste ho jako KTM?
Ne, jako KTM ne, ale možná jako Husqvarnu. Anebo jako nějakou třetí značku, která by nám umožnila vstoupit na rozvojové trhy s něčím relativně sofistikovaným a výkonným. Nečekal jsem tak pozitivní vývoj, protože při obchodování s Číňany musí být člověk velmi obezřetný – ovšem s rodinou Laiů se spolupracuje skvěle, jsou úplně jiní než ostatní čínští podnikatelé. Důvěryhodní.

Jaká třetí značka by to mohla být?
Jak už víte, koupili jsme kontrolní podíl ve španělské značce Gas Gas, kde jsme vytvořili novou společnost. Naše plány představíme na veletrhu EICMA, nicméně je jasné, co s Gas Gasem chceme dělat – posledním produktem, který nám v offroadu chybí, jsou trialové stroje. U endur pojedeme stejnou strategii jako s Husqvarnou, použijeme platformu KTM, a prozradím, že se vrhneme také do motokrosu ve všech objemových třídách. Potom budeme mít tři značky, s nimiž budeme moci porážet Japonce.

Zůstane produkce Gas Gasů ve Španělsku, nebo se přesune do Rakouska jako Husqvarna?
Ve Španělsku, u Gas Gasu jde o joint venture, nikoli převzetí. Navíc Španělsko je důležitý trh a my už v Barceloně máme nějakých 50 lidí ve speciálním vývojovém týmu. Ten teď rozšíříme na 100 lidí a Girona, kde Gas Gas sídlí, je od Barcelony kousek.

Barcelona je španělské motocyklové město číslo 1, ovšem začíná být silně elektrocentrická. Budete pokračovat ve výrobě elektrických motocyklů Gas Gas pod jejich mateřskou značkou Torrot?
Určitě ano. Jsem přesvědčený, že během několika let se z trialek stane první offroadový segment, který bude téměř 100% elektrický, neboť na tohle použití je elektromotor ideální a navíc zde není potřeba kdovíjaký dojezd. Také dětské elektrické motorky jsou důležité a Barcelona se určitě stane silným vývojovým centrem naší elektromobility.

Plánujete kromě elektrických trialek také elektrické silniční motocykly Gas Gas?
Zatím ne, možná v budoucnu. Nejbližší tři roky ovšem plánujeme Gas Gas pořád držet jako původní španělskou značku s terénními aktivitami od trialu po motokros.

Chystáte Gas Gas Rally tým pro africké soutěže a Dakar?
Může se to stát. Nezapomeňte, že Španělé mají jednu velmi slavnou závodnici Laiu Sanz. Hm, Laia na Gas Gasu, to by mohlo být pěkné!

Budou se Gas Gasy v budoucnu vyrábět v Indii?
Nikdy neříkej nikdy, ale tomu by muselo předcházet zásadní rozhodnutí, jestli Gas Gas začne dělat silniční motorky. Což se zatím neplánuje.

Doposud váš partner Bajaj v Indii vyráběl pouze jednoválcové KTM, plánujete i větší motorizace?
Musím říci, že s Rajivem Bajajem, šéfem značky Bajaj, jsme si perfektně sedli už před těmi více než 10 lety, když jsme se seznámili. Od roku 2011, když jsme začali s výrobou našich motocyklů v jeho továrnách, tam do konce roku 2018 vzniklo 515 000 kátéemek! Loni to bylo 100 000, z nichž nadpoloviční většina zůstala v Indii a Indonésii. U jednoválců ovšem nezůstane, teď spolu vyvíjíme dvouválcovou pětistovku. Ten vývoj probíhá kompletně v indické centrále v Pune, ovšem s naší silnou podporou. Pro představu, my máme 700 vývojářů, Indové tisíc a šéfové obou oddělení se velmi dobře znají a jsou přátelé. Formát motoru je podobný naší 790, verzi 500 jsme zvolili z více důvodů – zaprvé to bude brzy prémiová třída na rozvojových trzích a zadruhé to pro nás bude skvělý stroj pro A2.

Přijde i dvouválcová Husqvarna 500?
Každá motorová platforma může být použita v jakékoli značce naší rodiny.

Bajaj nedávno vytvořil joint venture s Triumphem a tato spolupráce začíná být těsnější, než se původně zdálo. Pokud by Bajaj převzal kontrolu na Triumphem, jaká by byla Vaše reakce?
Známe se velmi dobře, takže jsem neustále informován, co se děje. Je kolem toho spousta práce, nicméně máme svůj plán, pokud by se věci začaly dít směrem, který nechceme.

Jak se to teď má s elektrickými motocykly? Vypadá to, že jste to trochu vypustili – začali jste s řadou elektrických Freeridů, ale ta už nepokračuje, a zatím jste nepřišli se sériovou podobou elektrického skútru, jehož koncept jste už představili před nějakým časem. Máte elektrické bicykly, nicméně co Bajaj, který je pod tlakem kvůli přísným emisním limitům nedávno zavedených indickou vládou?
Dobrá otázka. Zvenčí to tak může vypadat a já tomu rozumím, nicméně co se elektriky týče, jsme na špičce. Zpomalili jsme, to je pravda. Zaprvé nám dost sil zabrala integrace Husqvarny, která je nyní zisková, a zadruhé jsme chtěli dobrý zisk i z elektrických motocyklů. Na počátcích elektromobility před pár lety to nebylo možné, zejména s vysokonapěťovými modely. Všechno byla ztráta. První velká smysluplná značka byla Vectrix a také jako první zkrachovala. Byla to akorát žumpa na peníze. Co jsme se naučili, že je potřeba se soustředit na nízkonapěťové modely se 48 Volty, na něž se nevztahují takové přísné bezpečnostní předpisy, co se logistiky a dealerské sítě týče. Ty vám dokáží pokrýt široké spektrum od elektrických bicyklů po motocykly kategorie A1. V příštích dvou letech bychom měli nabídnout široké portfolio elektrických jednostopých vozidel od všech našich značek. S Bajajem jsme totiž vyvinuli několik motorových platforem s výkony od tří do 10 kW, vzduchem i kapalinou chlazených, které se budou vyrábět v Indii.

Motocykly i skútry?
Obojí. Na začátku si každý myslel, že mít elektromotorku je hrozně jednoduché, prostě stačí vzít jakýkoli elektromotor. Jenže potom jsme vyvíjeli dětskou motorku s jednou renomovanou švýcarskou značkou a zjistili, že je to sakra složité a výsledek neodpovídal očekáváním. Rozhodli jsme se tedy pro vlastní vývoj spolu s Bajajem, výroba bude v Indii, což udrží náklady nízko, dokonce pod Čínou. V Indii je teď opravdu obrovský tlak na elektromobilitu, premiér Módí chce jezdit elektricky už napřesrok. Je to trochu šílené, ale je to tak.

Nastane tak trochu paradoxní situace, že budete posílat elektrické motocykly z Bajaje do čínské továrny CFMOTO, kde je budou montovat a prodávat na domácím trhu?
V nejbližších letech určitě ne, soustředíme se na rostoucí elektrické trhy. V Číně jede trochu jiná elektromobilita, my se na začátku chceme zaměřit hlavně na Indii a rozvinuté trhy, kde bychom konečně mohli z elektromotocyklů vydělat nějaké peníze.

Hodně začíná být elektrika vidět v USA, co tam?
Tam už jsme vstoupili loni s elektrickými bicykly pod značkami Husqvarna a Raymon, kterých jsme letos v Evropě prodali 65 000.

V Americe zůstaneme – řekl jste, že chcete vstoupit do pro Vás nové formy závodění, amerického flat tracku. Povězte nám o tom víc.
Flat track je v Americe velmi populární a má díky živým přenosům celosvětový dopad. Je to finančně dostupné závodění a vidím ho do budoucna jako dobrou příležitost pro Husqvarnu, zejména v kategorii velkých dvouválců. Zatím jsme zde s KTM, která závodí mezi jednoválci, mimochodem už jsme šampionát vyhráli, ovšem od roku 2021 uděláme tým Husqvarna s velkým dvouválcem. Husqvarna má v Americe velké jméno a flat track pro nás bude dobrý způsob, jak Američany naučit, že to není už jen čistě offroadová značka.

Přirozené by bylo, přijít s nějakým sériovým modelem na téhle bázi, jako to udělal Indian se svým FTR 1200. Plánujete to také?
Musíme postupovat krok po kroku. Nejprve tovární tým, potom závodní speciál pro soukromníky a ve střednědobém plánu máme i silniční motorku na téhle bázi.

Co KTM zatím neudělala, je cruiser. Neplánujete koupi nějaké značky stejného typu, jako je třeba Moto Guzzi, abyste vstoupili i do tohoto naprosto odlišného segmentu?
V roce 1998 jsem byl velice blízko převzetí právě Moto Guzzi, protože pro mě je takhle značka přesně tou, jež umí ukázat evropský přístup ke cruiserům a má mnohem bohatší technickou historii, než si většina lidí umí představit. Tohle by pro mě byla velmi zajímavá akvizice, nicméně patří do Piaggio Group a dost pochybuji, že by ji rodina Colanninnů chtěla nabídnout k prodeji. Škoda, je to fakt dobrá evropská značka.

Nedržme se při zemi, co investice do takového Harley-Davidsonu?
Ten je pro nás moc velký a navíc pro mě není tak úplně o motorkaření. Je to jako jezdit tam a zpátky po městě v kabrioletu se staženou střechou, akorát na dvou kolech, to je můj pohled. My jsme zvyklí na úplně jiný přístup, sportovní, s naprosto odlišnou ergonomií, důrazem na centralizaci hmoty – ne, prostě tohle je mimo. Nicméně v roce 1998 jsem vedl jednání se šéfem H-D Jeffem Bluesteinem, tehdy jsme byli ještě čistě terénní značkou a chtěli jsme nějakou silnou silniční značku jako partnera, který by nám pomohl s přechodem na asfalt. Jednali jsme intenzivně a on tehdy ve finále hodil do placu dost peněz a řekl, že nás koupí. Ale já byl ještě mladý a tohle nebyla moje představa kariéry v motocyklovém průmyslu, tak jsem jednání utnul. Nicméně měli jsme spolu skvělé vztahy, Jeff byl cool chlápek a zůstali jsme přátelé. Teď ale ještě jednou říkám – Harley není pro nás.

Jaké jsou dlouhodobé plány s vašimi dvoudobými modely, které se pořád prodávají dobře?
Ano, ty prodeje jsou hezky ustálené a pomohlo také, že se do tohoto segmentu vrátily japonské značky, to jej oživilo. Nám samozřejmě pomáhá to, že s dvoutakty nabízíme také Husqvarny. Nicméně dvoudobé stroje definitivně míří na uzavřené závodní okruhy. Naše endura se vstřikováním plní bez problémů normu Euro 4, ovšem Euro 5 už je jiný level a myslím, že bude hodně těžké ji splnit.

Velká část našeho rozhovoru se točí kolem Husqvarny, vypadá to, že ji čeká zajímavá budoucnost…
Naším plánem, a to v krátkodobém horizontu, je předstihnout Triumph a Ducati a stát se evropskou trojkou. BMW je číslo 2 a je to můj nejoblíbenější soupeř, plus nikdy nezapomenu, že jsme od něj mohli koupit Husqvarnu. Vlastně ho nepovažuji tak úplně za soupeře jako spíš za společníka v boji proti Japoncům. BMW a KTM zůstávají důležitými evropskými hráči, což je trochu smutné, když si uvědomíme, koho všechno už jsme ztratili. Dokonce i MV Agusta už je ruská, byť tedy musím jedním dechem dodat, že její nový ruský majitel je velmi příjemný a inteligentní mladý muž. Potkali jsme se jednou a byl jsem příjemně překvapen.

Máte představu, kolik lidí pro Vás teď pracuje? Bude potřeba jejich počet s plánovaným růstem produkce navýšit?
V Mattighofenu máme 3625 lidí, celosvětově je to potom dohromady kolem 4300. Lidé jsou velký problém a jsem rád, že ten hlavní nárůst produkce bude záležitostí Indie, protože my tady ve střední Evropě máme potíže sehnat kvalifikované pracovníky. Je tu málo mladých a většinou ještě se špatným vzděláním. My potřebujeme pracovníky do digitalizace, konstruktéry, laboranty apod. a ti moc nejsou. Mezi dělníky ve výrobě je bezmála 150 lidí z Ukrajiny, Moldávie a podobných zemí, protože my prostě v Rakousku takové zaměstnance nemůžeme sehnat. Růst ve střední Evropě není jednoduché.

Neplánujete tedy vlastní továrnu v USA, když je to váš důležitý trh?
Když k tomu budeme dotlačeni, dokážeme to udělat na lusknutí prstem. Máme šest zámořských továren v Kolumbii, Brazílii, Číně, Argentině, Malajsii a samozřejmě Indii, takže máme vzor, jak to dělat a zbytek je jen logistika. Nicméně máte pravdu, je to velmi silný trh, navíc stále rostoucí, loni tam šlo už 20 % naší produkce. Zatímco celý americký trh trochu padá kvůli Harley-Davidsonu, my tam naopak rosteme.

Jsou už offroady na svém stropu?
Řekl bych, že skoro ano – a my tam máme 60-70% podíl! A to je také důvod, proč vstoupit rychle do segmentu elektrických sportovních strojů, protože takové elektrické horské kolo je víceméně tiché enduro. Navíc mladí jezdci z této kategorie se pravděpodobně spalovacího motoru na dvou kolech už nikdy nedotknou.

Jak byste na závěr shrnul budoucnost – stále kupředu?
Přesně tak. Máme před sebou zářnou budoucnost, protože náš segment jednostopých vozidel se vrací zpátky do hry, což je způsobeno několika věcmi. Jednou z nich je dopravní přetížení v městských oblastech, druhou fakt, že střední třídě docházejí peníze. Na motorce jste rychlejší, zabíráte méně místa, je to levnější a na elektrice vypadáte cool a všichni si myslí, že zachraňujete planetu. Je to poprvé, co se velká města začínají zabývat tím, jak vylepšovat infrastrukturu pro jednu stopu, třeba v Holandsku se ji snaží oddělit od aut. My nabízíme specifické řešení transportu na krátkou vzdálenost tady a teď. Budoucnost pro motorky vypadá velmi dobře a pro naše tři značky zejména!

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (11x):



TOPlist