yamaha_kveten




„Prodat Norton, to by bylo jako prodat vlastní dítě,“ říká šéf značky ve velkém rozhovoru

Stuart Garner, dnes 50letý britský podnikatel, koupil před 10 lety značku Norton. Z malé továrničky vyrábějící klasiku Commando 961 je dnes slušně rozjetá firma, která dekádu oslavila dodávkami prvních hotových a konečně homologovaných superbiků V4 SS a vrhá se do výroby kapalinou chlazených dvouválců 650. Na jednom takovém pojede v létě John McGuinness na Manu! Ale to nebude ta s kompresorem a 170 koňmi, která se právě vyvíjí. Co dalšího nás od Nortonu čeká? Jak je to s Číňany? Stuart nám toho odhalil dost!

Kapitoly článku

Byla to sázka na nejistou kartu, ale Stuartu Garnerovi vyšla dokonale. V říjnu 2008 koupil práva na používání značky Norton od tehdejšího majitele, jímž byl Američan Olly Curme, a spolu s nimi získal i prototyp nového Commanda 961, jenž pro změnu Curme koupil od největšího guru Nortonů v USA Kennyho Dreera. Garner ovšem chtěl z Nortonu udělat opět velkou značku, ne garážového výrobce s produkcí v řádech kusů, a za těch deset let společnost Norton Motorcycles vyrobila na 5000 Command.
Úměrně tomu se také rozšiřovaly prostory. Původní továrnička měla 750 m2 a pracovalo v ní 12 zaměstnanců, dnes je tady bezmála šestkrát taková (4200 m2) budova, v níž pracuje desetkrát tolik lidí. A mimochodem, sídlo Nortonu je v nádherném zámku Donington Hall na území obrovského panství, kde je i mezinárodní letiště a známá závodní dráha.

Součástí rozvoje Nortonu je závodění, ale jiné. Posledních sedm let jsme mohli motocykl této značky vídat při Senior TT na Manu, loni tam Australan Josh Brookes zajel skvělé páté místo na stroji nazvaném SG6-2, který používá litrový motor Aprilia. Největší událostí měl být start Johna McGuinnesse, ovšem ten ještě nebyl doléčený, a tak se tahle sláva „McPint v sedle Nortonu“ odkládá na letošek. Že už populární bývalý zedník je fit, potvrdil na podzim vítězstvím při Senior Classic TT v sedle Patonu 500.

Byla konečně spuštěna výroba dvanáctistovek V4 ve verzích SS a RR, v listopadu jste světu představili novou rodinu šestsetpadesátek s řadovými dvouválci. Vypadá to, že Norton zařadil vyšší rychlost. Nejprve taková praktická otázka: máte vůbec lidi a prostory, abyste zvládali výrobu?
Nyní v Doningtonu pracuje 120 lidí, a to včetně tuctu nových učňů. U nás je praktické vzdělávání učňů jiné než u jiných firem, soustředíme se na tradiční dovednosti, které by mechanik měl mít, aby dokázal vyrobit motocykl vlastníma rukama a následně ho i servisovat. Takže u nás učení trvá dva roky. S prostory problém snad nebude, vedle stávající továrny jsme momentálně přidali budovu o cca 900 m, kde se bude svářet a upravovat materiál. Taky už máme rozestavěnou další o rozloze 1100 m2, kde se budou montovat modely V4 a 650, ta by měla být hotová v dubnu.

Kolik Nortonů jste zde loni vyrobili?
Těsně pod 1000 kusů. Ovšem to byla převážně Commanda, a co se teď rozjela výroba V4 a v dubnu spustíme šestsetpadesátky, čekáme dramatický nárůst. Ten je vlastně už dopředu daný, a to zaplacenými zálohami. Ale je to načasované správně. Mám ještě v živé paměti ten průšvih z roku 2011, kdy jsme se sami zbytečně dostali do stresu s novým Commandem. Byli jsme noví, mysleli jsme, že to nejlepší, co můžeme udělat, je okamžitě začít prodávat motorku, kterou po nás chtělo strašně moc lidí, a bylo to úplně špatně, protože spousta věcí ještě nebyla dořešená. Z toho jsme se poučili a je to i důvod, proč jsme raději o půl roku pozdrželi produkci V4 a spustili skutečně až v okamžiku, kdy jsme měli vše připravené.

Kolik vé-čtyřek jste už dodali zákazníkům?
Teprve pár desítek, jsme teprve na začátku výroby, ačkoli pár šťastlivců je dostalo pod stromeček. Nicméně komunikovali jsme průběžně se všemi 200 zákazníky, kteří si objednali V4 z první edice, a bylo úžasné, jak v pohodě a chápající byli. Mluvili jsme s nimi, říkali, co jsme už udělali a co nás teprve čeká atd. Namísto toho, aby byli naštvaní, že motorku nedostali včas, byli spokojení, že tu cestu vlastně mohou jít s námi. Chápali, že jsme maličká firma a oni si kupují něco poměrně unikátního, takže jim nevadilo si chvíli počkat.

Kolik objednávek máte na V4?
Několik stovek. Prvních 200 kusů limitované edice SS je dávno rozprodaných i při ceně 44 000 GBP (cca 1 300 000 Kč, pozn. překl.), zhruba půlka z nich zůstává v Británii. Až tyhle vyrobíme, začneme dělat verzi RR, která stojí 28 000 GBP (cca 840 000 Kč, pozn. překl.) a na kterou už zálohu složilo 300 zákazníků. Většina letošní produkce je tedy vlastně už pryč. Plánujeme roční výrobu kolem 500 vé-čtyřek, to bude optimální číslo na tenhle byznys a daný model. Při vyšších počtech už by zbytečně ztrácel svou exkluzivitu.

Co způsobilo to půlroční zpoždění výroby?
Bylo to celé kvůli motoru. To se nedá laikovi ani vysvětlit, jak obrovsky náročné je vyvinout svůj vlastní úplně nový motor, zejména když jde o dvanáctistovku V4 s výkonem přes 200 koní. Jenže pro mě to byla jediná cesta, jak vrátit Norton zpět na výsluní – vlastní motor ve vlastním rámu. OK, závodíme s agregátem Aprilia, ale to kvůli tomu, abychom měli nějaký základ a věděli, jaký design šasi je potřeba pro tyhle výkony. Jako se vším v životě, u věcí, které jsme na motoru čekaly problematické, šlo všechno jak po drátkách, a naopak obrovské zádrhely byly na blbostech. Jako třeba když nám dodavatel špatně vyrobil odlitky. Takže jsme měli zpoždění na samotné kompletaci motorů a další bolehlav nám způsobilo jejich dobré naladění. Neřekl bych, že to bylo těžší, než jsme čekali, jen jsme to prostě nechtěli udělat špatně, jako tenkrát s prvními Commandy. Teď jsme kvůli tomu možná až přecitlivělí na to, abychom si byli jisti, že je motorka v naprostém pořádku.

Budete dělat i čistě závodní verzi V4, nebo si každý zákazník bude muset odstrojit silniční motorku?
Momentálně je v plánu samostatný okruhový kit, kde bude závodní kapotáž a titanový otevřený výfuk plus pár drobností. Ale motorky chceme prodávat jen se světly.

Jak důležité bylo použití litrového motoru Aprilia RSV4 v TT závoďáku pro vývoj Nortonu 1200 V4?
Původně se nám moc do italského motoru nechtělo. Ale potřebovali jsme ho, abychom mohli začít s vývojem šasi pro naši budoucí motorku. Před sedmi lety jsme udělali první závoďák SG1, následující rok jsme přešli na trubkový rám, který je vlastně základem toho současného. Takže teď můžeme s klidem říci, že podvozek Nortonu V4 má za sebou sedm let neustálého vývoje při závodění na Tourist Trophy. Geometrie a rozložení hmotnosti, které jsme vyvíjeli s motorem Aprilia, jsou velmi podobné i silničního motocyklu s naším motorem. Ale je to logické, Aprilia má válce rozevřené v úhlu 65 stupňů, my 74, takže to není velký rozdíl.

Dvanáctistovka se bude dělat pouze jednomístná? Bude i dvoumístné provedení, nebo dokonce nějaká sportovně cestovní verze či jiný produkt s motorem V4?
Ano, budou i jiné varianty. Je to akorát o obrovských investicích. Dvoumístném provedení bych asi rovnou vyloučil, stejně jako sportovně cestovní variantu, to by prostě nebyl Norton. Ale líbil by se mi velký divoký naháč, ultra moderní variace na musle biky 80. let, s výfuky nad sebou a vzpřímenou jezdeckou pozicí. Simon Skinner, náš šéfdesignér, by zase rád viděl moderní Café Racer, takový odstrojený superbike s designem na pomezí streetfighteru a klasického kafáče.

V listopadu jste představili další milník v portfoliu, motocykly s úplně novým řadovým osmiventilovým DOHC dvouválcem 650 cm3. Ty mají být mnohem univerzálnější. Kdy přijdou na trh?
Oživili jsme staré jméno Atlas z katalogu Nortonu jako rodové jméno všech 650 dvouválců s offroadovými ambicemi. Atlas Nomad bude silničněji orientovaný, s nižšími zdvihy a silničními pneumatikami, Atlas Ranger toho v terénu zvládne víc. Ceny by měly být 11 995 GBP za Ranger a 9995 GBP za Nomad (cca 360 a 300 tisíc korun, pozn. překl.), což by mělo Norton dostat trochu víc do mainstreamu, než na co jsme byli doposud zvyklí.

Motocykly jsme představili v listopadu na veletrhu NEC v Birminghamu a hned první den jsme měli na stánku úplně novou zákaznickou skupinu, kterou bychom tam s motorkami za 15 či 20 tisíc liber nikdy neviděli. Atlasy jsou atraktivní pro lidi, kteří mají v hledáčku Ducati Scrambler nebo Triumph Scrambler, možná i pro ty, co koukají po CCM, a u nás dostanou dostupného moderního klasika s logem Norton na nádrži.
Motor je samozřejmě jeden pár válců z 1200 V4 s trochu větším zdvihem na klice pro lehké zvýšení objemu. Všechny potřebné přípravky na jeho výrobu máme hotové, takže jestli se nestane nic zásadního, výroba začne v dubnu. Pro malou firmu jako jsme my bylo neskutečně náročné, zejména finančně, vyvíjet naráz dvě úplně nové motorové platformy, a taky docela riskantní. Ale zvládli jsme to a tyhle stroje budou naprosto odlišné od našeho existujícího hlavního produkty, kterým zůstává klasik Commando.

A co čistě silniční 650?
Samozřejmě také přijdou, ale nejprve připravíme model Superlight, na němž John McGuinness pojede na Manu třídu Lightweight TT proti Protonům a Kawasaki, a z něj uděláme následně silniční variantu. Odezva na Superlight, představený též na NEC, byla mnohem, mnohem silnější, než jsme si dokázali představit, což mě speciálně hrozně těší, protože tuhle motorku bych si já koupil. Jeden z mých posledních strojů, na nichž jsem dříve jezdil, byla Suzuki RGV250, jenže dvoudobé závodní repliky jsou už dneska historie a stejně tak čtyřválcové supersporty de facto skončily. Ale když jsme ukázali Superlight, bylo kolem něj pořád narváno a spousta lidí mělo velmi vážný zájem ten stroj koupit.

Za kolik bude?
V homologované Euro 4 variantě bude stát 19 995 GBP, ale myslím, že se pustíme i do čistě závodní verze.

Kdysi jste mi říkal i o přeplňované verzi 650, je stále v plánu?
No samozřejmě! Dokonce je to přesně ta věc, na které právě teď pracujeme. Podle výpočtů by ten motor měl dávat kolem 170 koní, aniž bychom do něj cpali kdovíjaký tlak. Motor už vrčí, šasi snad budeme mít hotové do konce února – a bude mít karbonový rám! První prototyp snad bude v březnu nebo dubnu a na konci roku bychom jej ukázali na výstavách, s produkcí plánovanou na začátek roku 2020. Bude to raketa, šestpade s výkonem superbiku! Nicméně musíme se držet při zemi, teď jsme hodně investovali do V4 a atmosférických 650 a potřebujeme také nějaké prodat, abychom získali zpět nějaké peníze. Každopádně po uvedení kompresorového twinu na čas zabrzdíme, nechceme mít 20 různých modelů a od každého prodat 10 kousků, protože víc továrna nezvládne.

Takže tady máme dvě nové platformy 650 a 1200, co bude s Commandem?
To je takové rodinné zlato. Commando je 50letý mladík, který se pořád skvěle prodává. Teď nás asi budou čekat krušné časy, protože eurokrati se mu chystají zavařit a zatím nedokážeme říci, co nás čeká s Euro 5, protože ještě nejsou pořádně stanovené podmínky. Nicméně pamatuji si, jak jsme si spolu povídali o tom, jestli Commando dokáže přežít Euro 4, a teď ho tady máme, homologaci dokázalo bez problémů splnit a splní i Euro 5. Teď ještě nevíme, jestli to bude na stávající platformě, nicméně Commando je a zůstane klíčovou ingrediencí značky Norton.

Mohlo by se stát i to, že by kvůli Euro 5 dostalo Commando vodní chlazení?
Klidně. Nicméně musíme si to opravdu dobře připravit. Modely V4 a 650 jsme dělali mimo jiné proto, abychom neměli jen řadu retro. Protože se klidně může změnit trend a najednou nebude retro žádané. Pokud bychom měli jen Commando, byli bychom nahraní, a pokud bychom se příliš rozvášnili a nacpali do modernizace jeho motoru majlant, zkrachovali bychom. Takže ano, vodní chlazení je možné, ale po zralé úvaze.

Zpátky k 650. Je všeobecně známo, že jste uzavřeli smlouvu s čínským gigantem Zongshen, který tyto motory bude používat do svých strojů. Můžete k tomu něco říci?
Ano, to je pravda. Domluvili jsme se se Zongshenem, který hledal středně objemný motor plnící Euro 4 a připravený na Euro 5. Je to trochu zvláštní, když vidíte obrovský byznys, v němž se točí miliardy dolarů – loni vyrobili 4,5 milionu motorů a 2,5 milionu celých motocyklů! -, kterému chybí produkt s Euro 4. Oni mají opravdu velké možnosti, ale chybělo jim takové to homologační know-how. Nehledali pomoc, to se u takovéhle společnosti opravdu říci nedá, spíše partnera, který má zkušenosti. A hledali intenzivně, ovšem jak se ukázalo krátce po začátku jednání, žádná západní značka se Zongshenem do holportu jít nechtěla, protože v něm viděla především konkurenta. My jsme maličká firma s úplně jiným zaměřením, takže pro nás to smysl dávalo a pro Zongshen taky. Uzavřeli jsme dohodu čistě na určitá práva na speciální verzi naší šestsetpadesátky, která bude mít jen 40 koní a mnohem větší výrobní tolerance, a naši konstruktéři pomohou Zongshenu v Číně tento motor připravit do jejich nového prémiového produktu. Není to tedy tak, že by pro nás Zongshen vyráběl motory, nebo nedej bože že by Zongshen vyráběl Nortony v Číně. Peníze, které jsme z tohohle obchodu získali, jsme mohli investovat zase zpátky do Nortonu doma v Británii. A ještě jich dost získáme, obchod je nastaven tak, že nám budou platit určitou částku za každý vyrobený motor.

Kolik peněz jste dopředu získali?
Hodně! Přesné číslo říct nemohu, ale je to opravdu velká kupa peněz a díky nim jsme si mohli dovolit ty velké investice tady v Donington Hall. Získali jsme potřebnou stabilitu a budoucnost a hlavně, všechny peníze, co do Nortonu přicházejí, také v Nortonu zůstávají. Nemusíme mít akcionářskou základnu, která z byznysu akorát tahá peníze a kupuje si za ně jachty.

Vy stále zůstáváte majoritním vlastníkem Nortonu?
Ano, naprosto. Já osobně vlastním 86 %, a to od prvního dne, co jsem značku převzal. Zbylých 14 % patří třem mým velmi dobrým přátelům.

Je to deset let, co jste Norton koupil. Jste tam, kde jste doufal, že budete?
Uteklo to neuvěřitelně rychle. A v mnoha ohledech jsme úplně jinde, než jsem doufal, třeba jsem si myslel, že prodáme víc motorek. Ale jsou zase oblasti, kde jsme původní plány totálně rozmetali a jsme mnohem dál, než jsem si tehdy uměl představit. Dokázali jsme přivést značku Norton zpátky na světový trh, máme skvělé retro motocykly, kompletně doma vyvinutou 200koňovou dvanáctistovku V4, řadu moderních řadových dvouválců 650. Máme skvělý tým a jsem na něj velmi pyšný.

Vzestup Nortonu se nedá přehlédnout a nevyhnutelně to z něj dělá atraktivní terč pro obchodníky. Nemáte v plánu značku teď prodat, nebo ji pustit na akciový trh?
Na to existuje jediná odpověď: Ne! A to už jsem pár nabídek dostal. Jsem v jiné pozici než většina jiných výrobců. Nešel jsem do Nortonu kvůli penězům. Značku jsem začal budovat v roce 2008, když přišla velká krize. Byl jsem šťastný chlápek, který měl farmu v Jižní Africe a bezva byznys s ohňostroji v UK, který mu vydělával dost peněz. Dotáhl jsem Norton tam, kde teď je – ještě negeneruje velké peníze, ale užívám si skvělé životní období a při pohledu na knihu objednávek myslím, že se nám konečně podaří vygumovat červený inkoust z účetních uzávěrek. Kdybych teď prodal Norton za nějaké hausnumero, co bych s těmi penězi dělal? Už jsem si zaplatil, abych mohl být v boxu Johna McGuinnesse při Tourist Trophy, nebo abych měl nejrychlejší a nejsilnější britský silniční motocykl. Proč bych měl Norton prodávat? Nemám pro to důvod. Investoval jsem do něj tolik svého života, že prodat jej, to by bylo jako prodávat dítě. Taky cítím závazky, máme tady konstruktéry, mechaniky, učně, spoustu lidských osudů. Nedokážu si představit, že bych tohle všechno po deseti letech prodal nějakému filutovi, který by to za tři roky totálně vyždímal, vytahal zpátky peníze, nadělal dluhy, nechal zkrachovat a připravil lidi o práci. To by přeci byla škoda.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 14x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



ymoto_kveten
Objednat reklamu
TOPlist