Ducati den na okruhu v Mostě & Panigale 1199 S

Ducati den 2012

Středa 6. června patřila na mosteckém automotodromu příznivcům motorek Ducati. Je už vlastně tradicí, že na přelomu května a června nabízí oficiální zastoupení značky svým věrným k vyzkoušení nejnovější modely.
Letos se sice testování omezilo jen na žhavou novinku, dlouho očekávanou Panigale 1199, ale protože asi stejně každého zajímal právě tenhle typ a protože na pit lane jich stálo hned šest, nikdo to asi neviděl jako ochuzení nebo problém.
Samotná organizace celého dne je už léty prověrená. Internetové rezervace a snaha i na místě vyjít všem vstříc, navíc ježdění na vlastních motorkách i pro majitele NeDucati. K obvyklostem patřilo i nadstandardní občerstvení a veselé kousky Míry Lisého. No a protože asi i sám Nejvyšší už jezdí na Panigale, tak i počasí přálo tomuto už vlastně ojedinělému počinu. Ojedinělému proto, že značkové dny na okruzích se v poslední době moc nenosí.
Píšu to každy rok a ani letos to nebude jinak. Kdo nedorazil, udělal velikou chybu. Takže Veroniko a spol., díky za pozvání.

Ducati Panigale 1199 S

Před pár lety celý motorkářký svět čekal na okamžik, kdy vyjede supersportovní BMW málem jako na okamžik vyjevení univerzální odpovědi na všechno. Stejná, možná ale ještě nervóznější situace nastala s očekáváním zcela zásadně nové Ducati. Proč? Protože jednak měla opustit většinu toho, co dosud tvořilo řadu úžasných strojů, jejíž počátky se dají vystopovat až do počátku 70. let, ale také měla být pádnou reakcí právě na německý hypersport.

Co zůstává a co je jinak
Není toho mnoho, co mělo zůstat postaru. Základní koncepce motoru, tedy velkoobjemový dvouválcový motor s desmodromickým rozvodem. A to je asi tak všechno, protože i sám motor je jinak naprosto nový. Nebudu zabíhat do technických detailů, mám na mysli hlavně jeho charkter a jeho projev. Jiná je i spojka, na superbiku z Bologne poprvé mokrá, výfuky se přestěhovaly z podzadku pod motorku a ani rám už není čím býval. Trubky jsou pryč, nastoupil hliník. Zapomněl jsem, ikonická zadní kyvka, andělé zpívejte, tak ta zůstává.
Jízda
Dost úvah. Na pitlane mosteckého dromu už stály napáskovené červené krásky, připravené vyrazit na trať a odpovědět tak na tisíc otázek. Měl jsem naplánované tři jízdy, takže ta první z nich byla zamýšlená jako opravdu seznamovací.

V zásadě jsou motorky dvojího druhu: jedny baví, druhé nebaví ... a ty nejlepší z těch prvních baví hned. Panigale k nim jednoznačně patří. Začíná to už posazením do sedla. Pozice jak jinak, než sportovní, ale ne za cenu podlamujících se loktů a do odumření skrčených nohou. To je dobré, protože nepřirozená poloha unavuje a unavený pilot dělá chyby.
Zbývá nastavit páčky a pak nic nebrání probuzení jádra. Kouzelná blbina s vysuvacím čudlíkem startéru potěší, stejně tak zvukový projev nového agregátu. Za ten nebeský rachot ladiči z Borgo Panigale neskončí jinde než v nebi. Zvuková kulisa je nicméně ochuzena o rachot šroubků v mixéru. Kapalinová spojka totiž sebrala motorce doposud typický projev, za to jí přidala sametový chod.
Řadím za jedna a jedeme a hned je tady daší poznatek. Převodovka je taky nějaká uhlazenější, první kvalt tam zapadl s klapnutím jemným. Okamžitě jsem si uvědomil že Panigálka má rychlořazení a tak dvojka tam šla bez spojky. Na první rozjezd jsem tam nechal původně nastavený režim SPORT, který přece jenom dost často zasahoval kontrolou trakce i aktivovaným ABS. Pokud jste zvyklí lehce si přibrzďovat i zadní brzdou, je přesně tohle situace kterou antiblok nemá moc rád. Zadní kolo je na plných brzdách odlehčené, při náletu do zatáčky má snahu trochu utíkat a v ten moment se pro zadní brzdu sníží tlak a páka se propadne. Není to špatně, jen je to pocitově pitomý.
Pro třetí, k vzteku závěrečnou rozjížďku, mě s obsluhou palubní elektroniky obeznámený mechanik, nastavuje režim RACE a já, s odhodláním užít si dalších 15 minut na max, vyrážím na trať. Rozdíly vlastně nejsou nijak dramaticky rozdílné. Jo, ABS pro zadní kolo je odpojené, takže zadní brzda dělá to co jí řeknete bez další asistence a taky kontrolka kontroly trakce bliká o poznání míň a tím hlásá, že to je víc o hlavě a pravé ruce, ale jinak vážně žádný nebetyčný rozdíl.
Ona tahle motorka je taková ... nějaká trochu jiná. Myslím, že každý kdo usedá za řídítka téhle krásky očekává hlavně masakrální výkon skoro dvou stovek koní. Můžu zodpovědně říct, že tam jsou, ale škola kterou prošly, byla vedená těmi nejlepšími drezéry a ve výsleku je to znát. Tihle dvouválcoví koně vás vystřelí k dalšímu vinglu dřív než kdy před tím, ale tak nějak vznešeně, skoro jako kdyby vás v ringu seřezal Ray Robinson.
Motor sice jednoznačně postrádá výbušnost předchozí 1198 ve středních otáčkách, ale to vůbec není mínusem. Jo, je potřeba řadit tak, aby otáčky pokud možno nepadaly pod 7 – 8 tisíc, ale na dromu, když jdete desetinkám po krku, to tak má být. Tady, v horní třetině otáčkoměru, jste oběma nohama na zkoušku v pekle ... a bude vám horko a možná to bude i trochu sírou smrdět. Ten přísun síly je ohromující a přitom stále pod kontrolou. Motorka, která jinak přetéká elektronickými systémy, nemá možná trochu překvapivě anti wheelie, jenže ono vlastně není potřeba. Jsou motorky, a s menším výkonem, které zvedají čumák k nebi i když o to zrovna nikdo nestojí. Panigale je v tomhle od přírody přívětivá. Zvedne se, ale jen když si o to řeknete.
Ruku v ruce s fantastickým motorem jde i převodovka. Kvalty tam padají jako jahody do šlehačky i díky naprosto nejlepšímu quickshifteru jaký jsem kdy vyzkoušel. Radost o tom to je!
A taková je vlastně celá motorka. Podvozek, u této verze komplet Öhlins s elektronickým nastavováním, vám dovolí užívat si jízdu a neřešit nic okolo. Prostě funguje. Tady je ale potřeba zmínit, že pod zadkem máte stíhačku, lehoučkou a přemotorovanou a trochu nervózní, hlavně na výjezdech a při následném zrychlování na rovinkách. Možná to je dané právě Mostem a jeho rozbitou poslední zatáčkou a cílovkou, okolo které rovina nešla nikdy ani v teoretický rovině .
Je to vlastně dost typická vlastnost všech Ducati, že nemají rády váhu na rukách, to do jejich řízení vnáší nežádoucí neklid. Chce to lehce, piánko blues a spíš trochu cvičit přenášením váhy a odměnou bude jízda na kterou se nazapomíná.
Sumasumárum
3 x 15 minut je pryč ... co říct o týhle motorce aby to vypadalo objektivně? Je krásná - ukrutně. Je úžasná – famózně. Je nejlepší – jednoznačně. Je mi celkem jedno jak se bude chovat na silnici, jak a jestli vůbec na ní bude možné vyrazit na caffeé&latté dál, než co by kamenem dohodil (myslím si že to taky nějak půjde). Za to, co nabízí na okruhu je pro mě královnou.



Motor
typ:kapalinou chlazený dvouválec do L, 4 ventil Desmodromic, Superquadrozdvihový ;-) objem: 1 198 ccm, vrtání x zdvih:112 x 60,8mm, kompresní poměr:12.5:1
výkon motoru:195hp -143kW @ 10750rpm
točivý moment:132Nm @ 9000rpm
palivový systém: elektronické vstřikování Mitsubishi, Ride-by-wire oválná vstřikovací jednotka, 2 vstřiky na válec
výfuky:odlehčený systém 2-1-2 s katalyzátorem a 2 lambda sondami, dva ocelové tlumiče s hliníkovým vnějším obalem
Převody
převodovka:6ti stupňová, přední ozubené kolo:15 zubů, zadní ozubené kolo: 38 zubů
spojka: vícelamelová spojka v olejové lázni, hydraulicky ovládaná s antihoppingem, self-servo

Podvozek
rám: Monocoque aluminum
rozvor: 1 430 mm, sklon: 24.5°
přední odpružení:plně nastavitelná vidlice Öhlins NIX30 43mm, upside-down, povrchová úprava TiN, DES - Ducati Electronic Suspension - elektronicky nastavitelný útlum a předpětí
přední zdvih:120 mm
zadní odpružení:plně stavitelné s progresivní charakteristikou Öhlins TTX36. DES - Ducati Electronic Suspension - elektronicky nastavitelný útlum a předpětí. Hliníková jednostranná kyvná vidlice.
zadní zdvih: 130 mm
přední brzdy: 2 x 330 mm poloplovoucí kotouče, 4pístkové radiální třmeny Brembo Monobloc M50, ABS volitelné
zadní brzdy: 245mm kotouč, 2 pístkový třmen
palivová nádrž:17 litrů
suchá hmotnost: 164 kg
Elektronika
TFT multifunkční plnobarevný display: rychloměr, otáčkoměr, měření kol, hodiny, teplota vzduchu, teplota chladící kapaliny, napětí na baterii, 2 denní počítadla, počítadlo rezervy paliva, upozornění na servis, zobrazení zvoleného jízdního režimu, nastavení ABS, nastavení DQS, nastavení EBC, nastavení DTC, DDA+, imobilizer, kontrolky: neutrál, směrová světla, dálkové světlo, omezovač otáček, nízký tlak oleje, rezerva paliva, aktivace DTC.
Elekronická výbava:DES (elektronické nastavení podvozku), DTC (osmistupňová kontrola trakce), DQS (rychlořazení s možností nastavení), EBC (kontrola brzdného účinku motoru), Riding Modes (volba jízdních režimů - Race, Sport, Wet)
Ducati Data Analyzer s GPS (DDA+):možno dokoupit

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE