Vmax od Rolanda Sandse: Café racer, který měl Yamaze pomoci s prodeji

Loni oslavila Yamaha 35 let od okamžiku, kdy se v roce 1985 začal prodávat powercruiser jménem V-Max, jenž měl veřejnou premiéru v říjnu 1984 v Las Vegas a změnil segment výkonných hotrodů jednou provždy. Téměř jistě šlo o nejziskovější model Yamahy, neboť tahle první generace byla ve výrobě s minimem úprav neuvěřitelných 23 let! Kolikrát se asi zaplatily náklady na vývoj a nástroje? Prodalo se přes 100 000 kusů, Evropa na tom měla 40% podíl a jenom ve Francii skončilo 12 550 původních V-Maxů.

Skoro by se chtělo brát za samozřejmé, že druhá generace na úspěchy svého předchůdce naváže. Jenomže on je to občas těžší úkol, než přijít s něčím novým. Přitom se nedá říct, že by se Yamaha nesnažila, ba naopak. Jenom na tomhle modelu pracovalo 50 konstruktérů a první prototyp byl představen veřejnosti v Tokyu na podzim 2005. Skoro na den přesně před 15 lety, v únoru 2006, spustila japonská značka speciální web, kde motorkáři z celého světa mohli nového Vmaxe (pomlčka byla vypuštěna) připomínkovat. Těch komentářů asi bylo hodně, protože trvalo ještě více než dva roky, než měla druhá generace počátkem června 2008 svou premiéru coby model 2009. Z pohledu do historie víme, že kdyby si bývala Yamaha pospíšila a nenapínala veřejnost (kterou už to čekání postupně přestávalo bavit) tak dlouho, netrefila by uvedení nového drahého motocyklu přesně do počátku globální ekonomické krize, ale to tenkrát manažeři japonské značky těžko mohli tušit. Na kariéru Vmaxu to mělo samozřejmě také vliv, když se ho během prvních dvou let, 2009-10, v Evropě prodalo bídných 3000 kusů a po první vlně šel navíc zájem zákazníků rapidně dolů.

A co bylo naprosto nezvyklé, drtivá většina z těch nových motocyklů zůstávala v sériovém stavu, přičemž u první generace to bylo přesně naopak, ty si jejich majitelé více či méně upravovali vždycky. „Možná to byla naše chyba, protože jsme udělali design hodně silný, napnutý, ale tím pádem o tuhle motorku profesionální úpravci nestáli a běžné zákazníky upravování nelákalo už vůbec,“ řekl mi tehdy produktový manažer Yamahy Europe Shun Miyazawa. A tak, když nešla hora k Mohamedovi, musel jít Mohamed k hoře, a Shun požádal o spolupráci tři významné světové customizéry: Němce Marcuse Walze, Francouze Ludovica Lazaretha a Američana Rolanda Sandse. Jejich výtvory se objevily na veletrhu EICMA koncem roku 2011 pod společným názvem projektu Hyper Modified, z něhož se postupem času stal Yard Built otevřený pro další modely, který byl (a dodnes je) u Yamahy velice úspěšný. Nešlo o žádné dramatické stavby, bylo evidentní, že v zadání bylo, aby zákazník jasně poznal, že jde o Vmaxe, ale zatímco Marcus a Ludovic se drželi toho, že je Vmax powercruiser, Roland, kalifornský King of Custom Cool, se nebál do designu hrábnout více a přišel s nejvýraznější úpravou na café racer. On byl vždycky spíš na ty rychlejší motocykly, přeci jen bývalého závodníka nepředěláte…

Práce to ale nebyla jednoduchá, jak mi Roland vysvětlil, když se k němu motorka po téměř třech letech cestování po světových výstavách zase vrátila a já se u něj zastavil, abych ji tehdy konečně vyzkoušel. „Vždycky jsem měl V-Maxy rád, už od první chvíle, když jsem se v nějakých 20 letech svezl na prvním. Byl to prostě trhač asfaltu, tak rychlý – ale tenhle nový je ještě rychlejší. Má víc chlupů na hrudníku. Je to dost radikální motorka, ale taková sádelnatá, takže když se mě Shun zeptal, co bych s ní chtěl udělat, odpověděl jsem, že minimalizovat, jak jen to bude možné. Udělat z ní kafáče mi přišlo logické, byť to bylo docela komplikované v otázce celkového designu. Je to komplexně integrovaný produkt, a jelikož nebyl čas ani rozpočet na to, dělat nový rám, museli jsme nechat hodně sériových věcí. Idea byla očesat stroj a odlehčit a udělat vzhled celkově jednodušší, přímější, ne tak oplácaný. Ale byla to velká výzva, protože motor je hodně vysoký, a dost jsem se nazlobil také se zadní částí, aby vypadala pěkně kafáčově.“ Výsledkem byl stroj, který podle Rolanda shodil 36 kg a vypadal podstatně ostřeji. Nebýt toho obrovského motoru V4 přímo v centru dění, ani by vás nenapadlo, že tohle je Vmax a už vůbec ne v původním šasi a se spoustou sériových věcí. Ale není to jen Maxík po dietě, proběhlo tady spousta kosmetických operací funkčního charakteru. Třeba ocelovou nádrž pod sedlem nahradila hliníková, umístěná až pod úrovní kyvky, se zkosenými stranami, abyste s ní neškrtali v zákrutách. Esteticky arogantní a dosti baňaté sériové náfuky do airboxu byly úplně odstraněny a záď vizuálně minimalizována. „Mít víc času a větší rozpočet, zkrátil bych kyvku a celou motorku udělal kompaktnější,“ vzdychal tehdy Roland. „Ale nakonec se mi líbí, co jsme se sériovým šasi dokázali udělat, zejména vzadu, kde jsme se zbavili toho blatníku jak ze Sportsteru. A udělat nerezové výfukové potrubí 4-2-1-2 s tlumiči pod sedlem byl velký mazec, je to bláznivý systém, který zní pekelně a vypadá skvěle, hlavně když plive oheň, jakmile jezdec zavře plyn!“ Jo, to fakt dělal.

Seznam ponechaných sériových dílů na Rolandově raketě zahrnoval i přední světlo, které dostalo jiný vrchní kryt, opticky navazující na dělaný kryt airboxu, v němž se nacházely přístroje, sériové byly i hořčíkové kryty spojky, vačkových hřídelí, čepu kyvky atd. Ponechání dlouhatánské sériové kyvky zajišťovalo dostatek trakce na zvládnutí síly motoru, disponující parametry 200 koní/167 newtonmetrů, to u téhle motorky bylo opravdu hodně důležité – při představení druhé generace mi vedoucí projektu Vmax Hajime Nakaaki prozradil, že přemýšleli o kontrole trakce, ale pak ji zamítli kvůli tomu, aby jezdec mohl mít radost ze zvládnutí stroje. Jak se ta doba změnila, dnes mají TC už i stopětadvacítky… Zvládání té nálože síly mělo na starost také sériové odpružení s plně nastavitelným tlumičem Soqi, jenž byl i s přepákováním tak schovaný, že veškeré štelováky byly řešeny vzdáleně. Vpředu jste našli 52mm konvenční vidlici stejné značky s trubkami potaženými oxidem titanu a černými kluzáky, již držely masivní brýle (horní odlévané, spodní kované) s 30mm offsetem a dlouhým 148mm závlekem. Tahle vidle byla položena v úhlu 31° a Vmax měl rozvor 1700 mm, o 110 mm více než u první generace, což motorce výrazně zabraňovalo ve zvedání předního kola. Šasi bylo zkrátka takové, jak vyjelo z továrny. To ale neplatilo pro kola. Roland použil kované hliníkové ráfky Judge vyrobené u značky Performance Machine/PM (pokud to nevíte, tahle značka patří Rolandovu otci), přičemž přední měl o palec větší průměr, tedy 19“, vzadu zůstala osmnáctka obutá do široké dvoustovky. Velikánské 330mm brzdové kotouče také vyrobili u PM pro RSD a byly spojeny se sériovými radiálními šestipístky Sumitomo, vzadu jste mohli najít na kafáče obrovský 292mm kotouč s radiálním čtyřpístkem, obojí opět PM. Brzdová i spojková pumpa nesly značku RSD. Ty brzdy musely být silné, vzhledem k tomu, že i po úpravě Vmax vážil bez náplní 255 kg.

Agresivní novou tvář doplňovala dvojdílná řídítka Renthal namísto původních jednodílných vlaštovek, parádní sedlo na míru potom dodala jihokalifornská společnost Bitchin´ Seat Company. Nakonec zbývalo lakování. „Usoudili jsme, že jelikož má motorka mít premiéru v hlavním městě módy, Miláně, potřebuje černý proužkovaný oblek,“ říkal mi tehdy Roland se svým typickým úsměvem. „Najali jsme proto profesionálního krejčího, Chrise Wooda ze společnosti Airtrix, a následně zjistili, že Versace asi měl u nás svoje špiony, kteří si vzali inspiraci pro kolekci na další rok – dobře, že měl Vmax dost sebedůvěry, aby ustál kritiku, a pořád dokáže lidi nadchnout.“

Když se nakonec RSD Vmax Café Racer dostal zpátky do Kalifornie ke svému tvůrci, mohl jsem konečně vyrazit do hor San Gabriel severně od LA, abych zjistil, jestli Yamaha nepropásla příležitost udělat z Vmaxu vedle verze pro dragsterové semaforové závody v Hollywoodu i motorku vhodnou na jízdu po londýnské North Circular Road kolem Ace Café. Zážitek začal už nastartováním, zvuk linoucí se z výfuků byl totiž jednoduše úžasný – půlka Boss Mustangu V8. Akorát si myslím, že měl Roland k Vmaxu dodat i nějaké nehořlavé zátarasy pro přihlížející, ohnivé lišky z toho lítaly pěkné. Ale to byla součást celého představení, tahle motorka měla obrovský wow-efekt a působila dokonce ještě silněji a mocněji, když jste se na ní natáhli, protože k těm dolů skloněným řídítkům to přes falešnou nádrž byla fakt dálka. Už tahle přísná jízdní pozice byla vzhledem k vysoké hmotnosti a obrovskému výkonu trochu strašidelná ještě předtím, než jsem začal Vmaxe lámat do utažených zákrut na Glendora Mountain Road a pochopil, že tohle je jedna z nejděsivějších motorek, na kterých jsem kdy jel. Jakmile jsem začal trochu spěchat (s tímhle výkonem žádný problém) a projel prvních pár zatáček, zjistil jsem, že RSD Vmax má jediný cíl – shodit mě tím, že v každé zatáčce zavře řízení. Nedělo se to jenom při brzdění do půlky zatáčky (mimochodem brzdy byly docela bezzubé, ale po těch letech na výstavních molech na to měly docela právo a dost možná je nikdo nikdy nezajel), stávalo se to pořád. Poprvé mě to dost vylekalo a poté, co jsem jen o vlásek unikl složení tohoto fešáckého výtvoru na asfalt, když se mi řízení zavřelo až do plného rejdu, jsem do každé další zákruty najížděl připraven dávat silné kontra. Nicméně příčinu nebylo složité najít, výměnou širokých původních řídítek za pěkné závodní jste přišli o páku, kterou jste potřebovali na vyrovnání toho dlouhého závleku. Přidejte hodně podseknutý úhel řízení a recept na katastrofu je na světě. Sorry, ale poprvé za ty roky, co jsem jezdil na motorkách Rolanda Sandse, jsem musel konstatovat, že se jeho výtvor ovládá hůře než originál.

Nicméně to nebyl ten důvod, proč můj test skončil předčasně. Ta natažená jízdní pozice znamenala mimo jiné i to, že jste neviděli pořádně na přístrojovku na vršku airboxu, tedy v místě, kde mají motorky běžně nádrž. Nemohl jsem tak spatřit varování, že můj, ehm, poněkud entusiastický přístup k využívání výkonu na rovinkách Vmaxe rozhicoval víc, než bylo zdrávo. A zjistil jsem to, až když mi vystříkla chladicí kapalina na zadní gumu – další okamžik, kdy jsem málem šel k zemi, ale také jsem to ustál. Sranda je, že při představení prvního V-Maxu v roce 1985 jsem na vrcholu té samé silnice spálil spojku při gumování pro fotografa a musel na neutrál sjet sedm mil dolů k úpatí kopce, kde čekala dodávka Yamahy. Historie se pořád opakuje…

„Být to moje motorka pro každý den, okamžitě bych na ni dal zpátky ta vysoká řídítka, protože pro ně byla vytvořena,“ řekl mi Roland, když jsme se viděli příště a on už se mezitím na Vmaxu svezl. „Byla to estetická hra, co jsme udělali. Shun chtěl něco přísného a závodního, tak jsme dali clip-on řídítka. Ale ignorovat geometrii, to nikdy není dobrý nápad. Ale hele, chtěl, abychom demonstrovali Dark Side of Japan, temnou stránku Japonska, ne? Motorka odjížděla do Milána ten den, co jsme ji dokončili, lak byl skoro ještě mokrý, takže na ní nikdo pořádně nejel, až ty. A já teď a vím, že ta řídítka prostě musím vyměnit!“ A Roland měl jasno i v tom, co měla Yamaha udělat, než v roce 2008 nového Vmaxe představila. „Udělali ho hrozně složitě. Stačilo vzít starého Maxíka, nechat ocelový rám, dát upside-down vidli, radiálky, nějaká hustá kola, ty staré pěkné výfuky předělat kvůli homologaci, vyčistit trochu design, přidat LED světla a do toho namontovat ten ukrutný motor. Tak by dali lidem motorku, kterou chtěli. Ale tahle nová je taková předesignovaná, zákazník si ji dokáže upravit jen těžko. Když i profesionální dílny jako my mají problém s tím něco udělat, tak to úplně staví na hlavu důvod, proč takovýhle stroj existuje.“

Asi měl pravdu. Vmax druhé generace se nikdy ani nepřiblížil popularitě svého předchůdce. V Evropě se přestal prodávat již před pár lety s příchodem normy Euro 4, v USA, pro jejichž trh tenkrát vznikl především, dnes už seženete akorát výprodejové modely 2020 – výroba byla loni definitivně ukončena. Pokud by se Yamaha někdy pustila do třetí generace, budeme jí přát více úspěchů – a lepší připravenost pro úpravy!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE