Sekundární převod jako řemen!

Nejdříve trochu té fyziky

Sekundární převod funguje jako prostředník mezi motorem a zadním kolem, zajišťující efektivní přenos mechanické energie. Proces přenosu výkonu zahrnuje několik kroků. Motor produkuje točivý moment, který se přenáší na výstupní hřídel. Tato hřídel je spojena s primárním řetězovým kolem (u řetězového převodu), primární řemenicí (u řemenového převodu) nebo přímo s hřídelí (u hřídelového převodu). Tento primární prvek přenáší točivý moment na sekundární prvek, který je připojen k zadnímu kolu motocyklu a může jím být zadní řetězové kolo, zadní řemenice nebo zadní hřídel (opět záleží na druhu převodu). Jakmile je točivý moment přenesen z primárního prvku, sekundární prvek se otáčí a následně pohání zadní kolo. Jednoduše řečeno - motorka jede vpřed.

Velice důležitou roli hraje převodový poměr mezi primárním a sekundárním prvkem. Ten určuje, jak se točivý moment a rychlost přenáší z motoru na zadní kolo. Například větší sekundární řetězové kolo ve srovnání s primárním zvyšuje točivý moment na zadním kole, ale snižuje rychlost (a naopak). Kdo jel někdy na kole Ukrajina, ten si má tuto fyzikální vlastnost nesmazatelně uloženou ve svalové paměti. Dalším důležitým aspektem je účinnost přenosu výkonu, která závisí na typu převodu a stavu jeho komponentů. 

Čím tedy to zadní kolo roztočit?

Plochý řemen (konec 19. století - 1920s):

Začněme trochu historickým okénkem. První motocykly na konci 19. století používaly jako prostředek přenosu výkonu ploché řemeny. Tento jednoduchý systém zahrnoval řemen napínaný mezi řemenicemi na motoru a zadním kole. Dnes je to rarita pro fanoušky historie, a pokud chcete něco takového vidět na živo, vřele doporučuji navštívit sraz „Řemenáčů” nebo třeba „Studeneckou míli”. Výhodou takového převodu byla zejména snadná výroba a údržba. Nevýhodou bylo špatné počasí. Jak jste se projeli v dešti, začal hladký řemen prokluzovat. 

Řetěz (1900s - současnost):

S vývojem výkonnějších motocyklů začaly ploché řemeny narážet na své limity. Řetězové převody se staly standardem od počátku 20. století a zůstávají jím u většiny motocyklů prakticky dodnes. Řetězové převody jsou stále nejběžnějším typem sekundárního převodu na motocyklech, zejména pak u sportovních a výkonných strojů. Řetěz je tvořen řadou kovových článků spojených čepy, které umožňují flexibilitu a pohyb. Většina dnešních řetězů je vybaveno O-kroužky nebo X-kroužky mezi články a čepy, které pomáhají udržovat mazivo uvnitř a nečistoty venku. Z výše popsaného je zřejmé, že řetěz vyžaduje pečlivou údržbu, jinak se jeho životnost citelně snižuje. Pravidelné čištění a mazání je nezbytné pro udržení hladkého chodu a ochranu před korozí. Řetěz by měl být správně napnutý, aby se předešlo přeskočení a nadměrnému opotřebení.

A právě výše zmíněná údržba je spolu s předepsanými tlaky v pneumatikách asi nejvíce podceňovaná věc na motocyklech. Nezřídka člověk může spatřit jezdce, kteří jedou, jak kdyby měli v zadnici vražený oj od valníku. Přitom by k získání sebejistoty stačilo jen dofouknutí pneumatik na správný tlak. Jak jsou někdy zanedbané řetězy, to by se občas chtělo plakat i bezcitné a cynické osobě, jako jsem já. Proto považuji zvýšenou potřebu údržby spolu s vyšší hlučností jako největší nevýhodu řetězového převodu. Vykoupeno je to však vysokou účinností, nízkou hmotností, schopností přenést vysoké zatížení a nárazy, a možností snadno měnit převodový převod.

Hřídelový převod (1900s - současnost):

Hřídelový převod neboli kardan se výrazně rozšířil v 60. letech 20. století, nicméně jeho první použití na motocyklu se datuje již v roce 1903, kdy jej na svém stroji použila společnost Fabrique Nationale de Herstel. Je ze všech převodů nejmodernějším a technicky nejpokročilejším řešením. Jeho výhodou je, že vyžaduje minimální údržbu, jelikož je povětšinou celý chráněn vnějším tubusem. Jednou za sezónu v něm vyměníte pár deci převodového oleje za pár korun a je po starostech. Je též velmi spolehlivý a odolný. Nevýhodou je pak jeho hmotnost a vysoké náklady na výrobu, což prodražuje finální cenu motocyklu. Dále pak vysoké náklady na opravu při případné poruše, jelikož nic není nesmrtelné. V neposlední řadě má převod kloubovým hřídelem nejvyšší výkonovou ztrátu ze všech zmíněných převodů.

Ozubený řemen (1980s - současnost):

Ozubené řemeny, známé také jako řemeny s ozubeným profilem, se objevily v 80. letech 20. století a kombinují výhody řetězů a plochých řemenů. Základem dnešních ozubených řemenů je speciální konstrukce s materiálovým složením z polyuretanu s uhlíkovými nebo aramidovými tažnými vlákny určené pro přenos vysokých výkonů, krouticích momentů i vysokého dynamického zatížení. Proto je obava z jeho přetržení zcela lichá, resp. pravděpodobnost přetržení není rozhodně vyšší, než že vám prdne řetěz. Další velkou výhodou převodů ozubeným řemenem je prakticky nulová údržba. Jednou za 20 000 km jej trochu dopnete (pokud je to třeba) a to je asi tak celé. Životnost řemenu bude samozřejmě záviset na spoustě proměnných, jako je míra zatížení, venkovní prostředí apod. Není však problém najít stroj, který má na původním řemenu najeto i 100 000 km. Navíc je velice tichý a poskytuje hladký přenos síly. Nevýhodou je pak finanční náročnost na výrobu jednotlivých komponent.  

Když se nespokojíš s tím, co ti fabrika nadělila

Tak jsme si jednotlivé „sekundáry” popsali a někoho z vás možná napadne otázka, jestli je nějaká možnost změny druhu převodu na motocyklu. Pokud máte „kardanku”, asi to tak budete mít napořád. Změna na jiný převod by bylo technicky a finančně tak složité, že se můžeme v tomto případě bavit pouze v teoretické rovině. Jiné to však je v případě „řetěz vs. řemen”. Naprostí přeborníci v konverzích sekundárních převodů jsou tzv. „čoprníci” neboli majitelé cruiserů, chopperů, baggerů a vůbec všeho, co zavání pivem nasáklou kůží a burácením motorů. Co si budeme povídat, k této kategorii motocyklů ozubený řemen prostě patří a kdo ho nemá, ten po něm pošilhává. Což je přesně voda na mlejn všem customerům a stavitelům.

Jenže život není černobílý a kolik lidí, tolik chutí. Když máš doma blondýnku, brousíš za brunetou, a tak se najdou i mezi milovníky kůže i tací, kterým řemen nevoní a snaží se ho za každou cenu nahradit řetězem. Jedna z disciplín, kde to považuji za obhajitelné, dokonce nutné je stavba závodní motorky, kde potřebujete přenášet velké zatížení s minimální výkonovou ztrátou. Pro příklad uvedu rostoucí popularitu popkultury kolem „King of the Baggers”. Při stavbě takového motocyklu by byl řemen spíš na škodu a na všech tedy najdete řetěz. Musím se přiznat, že i já mám pro takové stroje slabost. Můžete si o nich myslet cokoli, ale nápad lítat v šampionátu s opulentními baggery po závodní trati mi v téhle hyperkorektní době přijde jako svěží vánek.

Jak na předělávku

I já jsem donedávna patřil ke skupině „half-happy” vlastníků krásného cruiseru, kteří nevědí, co by roupama dělali. Když jsem se letos na výstavě v Brně bavil s kluky od Enfieldů o tom, že Facebook je plný fotek řemenových konverzí šestsetpadesátkové twiny, rozsvítila se mi v tu ránu nad hlavou pomyslná žárovka. No to je ono, to je přesně to, co ze mě udělá „full-happy ownera” Super Meteoru! Jal jsem se tedy lustrovat ty internety a našel jsem firmu RSTech, která se zabývá malosériovou výrobou „Belt kitů” na Enfieldy. Dokonce nabízejí dvě varianty převodů, původní jako se 40zubou zadní rozetou a pak těžší jako s 38zubou. Ten mi přišel ideální, jelikož jsem si sám dal na svého Supra právě tu menší rozetu, aby tolik netočil ve vyšších rychlostech.

Řekl jsem si tedy, že mi to za ten risk stojí a poslal jsem asi 750 $ do Thajska za kit z první várky, která se rozprodala za dva dny. Pokud to někomu připadá jako chytrý a rychlý návod, jak přijít o prachy, nedivím se mu, i mně se takové myšlenky honily hlavou. Každopádně za pár týdnů jsem obdržel od kurýra balíček z exotické země a světe div se, fakt v něm byly dvě krásné a eloxované hliníkové řemenice a pásek od Gatese (ne Billa, ale jednoho z předních výrobců ozubených řemenů)! Jelikož jsem lemra a nechtělo se mi rozebírat půl motorky v polních podmínkách mé garáže, zavolal jsem do Motobikes Bylany a domluvil se s místním šroubovákem Petrem, kdy mi to nasadí. „Přijeď v pátek, to budu mít uklizeno v dílně a nebudou tam žádný motorky, bude na to klid. Dáme si nějaký pivko, aby nám to šlo líp od ruky…” To jsem chtěl přesně slyšet! Peťan to vymyslel geniálně, takže se nemusela ani sundávat zadní kyvka, jak radil podle návodu výrobce kitu. Takže celá montáž i s kecáním, občasným doplněním chmelového moku a pár cigaretách trvala zhruba hodinu. Upřímně, asi bych to zvládl i v těch mých polních podmínkách, ale tohle bylo mnohem komfortnější. Až na ranní budíček v šest ráno po večerce, která byla ve čtyři. To komfortní nebylo ani trochu, ale pro krásu se musí trpět.

Který je tedy ten nejlepší

Volba správného sekundárního převodu závisí na preferencích jezdce a typu motocyklu. Řetězové převody, i přes nároky na údržbu, nabízejí vysokou účinnost a odolnost, což je činí ideálními pro sportovní a výkonné motocykly. Ozubené řemeny poskytují tichý a hladký chod s nízkými nároky na údržbu, což ocení zejména majitelé cruiserů a cestovních motocyklů. Hřídelové převody nabízejí maximální spolehlivost a minimální údržbu, což je ideální pro dlouhé cesty a náročné podmínky.

Každý z těchto systémů má své specifické výhody a nevýhody, které je třeba zvážit při výběru ideálního řešení pro konkrétní typ jízdy a využití motocyklu. Moderní technologie poskytují širokou škálu možností, které splní individuální potřeby a požadavky každého motorkáře. Mojí osobní preferencí je jednoznačně řemen. Jestli má řemenový sekundární převod kromě výše zmíněných výhod ještě nějakou, tak je to jeho estetičnost. A s tou jsem tedy velice spokojený! Čas od času si zajdu do garáže jen tak potěšit oko, což se mi s řetězem rozhodně nestávalo. Navíc fakt, že mi při garanční prohlídce Petr nespílá, že mám ten řetěz zase zlámaný jak skládací metr a je ho potřeba občas i promazat, je taky celkem fajn benefit…

Informace o redaktorovi

Roman Bureš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE