Přestavěná Yamaha XS400 dokazuje, že i dostupné závodění může být krásné

Abyste si to nevyložili špatně, závodní motorky jsou krásné. Jejich vyspělá technika, funkční detaily a i to charizma ze šrámů, které během své často těžké kariéry zažily, má své nezpochybnitelné kouzlo. Jenže když chcete závodit za relativně pár korun, většinou je to hlavně o funkci a až poté o nějaké estetice. No a pak je tady třída klasiků, pro kterou je připravená tahle Yamaha XS400, která je nádherná a ještě jde o relativně dostupný závodní materiál.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

S Radkem Hnejtkem už jsme měli na našich stránkách tu čest. Je to ten kluk, kterému se strašně líbil Buell přestavěný španělskou firmou Bottpower, a protože na jejich přestavbový kit neměl dostatečný balík zlaťáků, rozhodl si tu motorku postavit doma. Jak jednoduché. Podobně jednoduchý je příběh i téhle dnes už závodní Yamahy. V Radkově vesnici figuruje partička motorkářů, kteří se už nějakou dobu aktivně věnují závodům historických motocyklů a ti do něj tak dlouho šili, až si řekl, že to zkusí taky. Sehnal starou Yamahu XS400, pustil se do práce a dnes už dokonce staví další závodničku pro kamaráda. Než ale mohla původně hranatá nahatá Yamaha nastoupit na startovní rošt, musela projít přerodem v závodní motocykl. Tomu muselo zcela neodvratně předcházet studium technických řádů Autoklubu. Ty naštěstí nejsou nijak složité. Ikseso jen tak tak spadá do kategorie Clubsport, což jsou motocykly vyrobené mezi roky 1968 a 1978, konkrétně jde o kategorii dvouválců do 500 kubíků. Právě v této třídě můžou startovat dodatečně postavené závodní stroje s technickými prvky odpovídající výrobě do roku 1978, musí mít kola s průměrem minimálně 18 palců, maximální šířku ráfků 3,50 palců, kotoučové brzdy můžou mít pouze jednopístkový třmen a kostra stroje musí být tubková. Zcela logicky tak nemůže být z hliníkových slitin, nesmí se objevit centrální zadní odpružení s přepákováním a vlastně ani bez něj, tlumiče nesmí mít piggyback nádobky a přední vidlice nesmí mít tlustší trubky než 38 milimetrů. Už z tohohle je evidentní, že se závodí na téměř sériových strojích, tomu odpovídá samozřejmě zákaz motorů se základem v GP, logicky tu nesmí být ani vstřikování a dokonce z motocyklu musí zmizet startovací zařízení. Je jedno, zda ve formě elektrického startéru, nebo našlapávačky. Tyhle motorky si jejich pilot musí pěkně postaru roztlačit, i když v samotném závodě už se od toho pomalu upouští. Ono když máte na roštu 26 motorek, z toho některé chytnou na drcnutí, jiným to trvá nebo nechytnou vůbec, tak to není úplně nejbezpečnější. Zakázané je také použití elektronových kol, standardní litá kola můžou být použitá pouze za předpokladu, že k nim majitel stroje doloží protokol o nezávadnosti.

Dá rozum, že než každý rok řešit protokoly a testování hliníkáčů, je lepší dát kola drátěná. No a pak se na tu motorku podívejte – dokážete si ji představit s litými ráfky? Já ne. Jenže když nemáte originální dráťáky, tak ta výměna není jen tak. Radek to na předku vyřešil nábojem z Viraga 400 a hliníkovým ráfkem z MZ, zadní ráfek má stejný původ, jen je doplněný o originální náboj ze staršího ixesa. Dráty jsou nerezové na zakázku vyráběné. U kol se ale při přípravě závoďáku většinou nezačíná, vlastně ani u jiných přestaveb. Nejdříve se musí celá motorka oholit a připravit motor. Vzhledem k tomu, že se s těmito stroji závodí na pravidelnost, kde hraje hlavní roli minimální rozdíl mezi jednotlivými koly, není tady třeba nijak zvlášť honit výkon. Pořád je to ale závodní motorka, tak proč ji trochu nevylepšit. Základem všeho je sání a výfuk, v obou případech jde o větší zprůchodnění. Na straně výfuku je největší změnou „vykuchání“ vnitřního pláště sériových dvouplášťových svodů, což zvětšilo průměr a zlepšilo odchod spalin, o něco větší průměry jsou také na samotných kanálech motoru, kterému se lépe dýchá díky otevřenému sání na karburátorech. Ty jsou sériové, jen je samozřejmě bylo třeba kvůli úpravám přetryskovat. Aby se s motorkou žilo celkově trochu snadněji, dostala elektronické zapalování Ignitech a díky mezikusu na olejovém filtru tu své místo našel i olejový chladič. Ono přece jenom uchladit vzducháč během závodního tempa v letních vedrech není jenom tak. Protože se navíc s touhle Yamahou v dobách její největší slávy doopravdy závodilo, například v Německu se pořádal amaterský XS Cup, dají se najít ještě nějaké zajímavé díly navíc. Třeba ostrá vačka, kterou dopřál Radek také své Yamaze.

Když je hotový motor, může se začít připravovat rám. Podobně jako u silničních cafe racerů, také tady přichází fáze zkrácení zadku, odříznutí zbytečných držáků a navaření držáků nových tak, aby šla připevnit jiná zadní krovka, nádrž a přední kapotáž. Všechny tyhle díly dodala česká Motoforza, nádrž je navíc po závodnicku jenom zaháknutá a vpředu zajištěná gumou, aby šla v případě poruchy jednoduše sundat. U kapotáží a plastů je evidentní rozdíl mezi jinými přestavěnými závodními XS a dokonce i mezi továrním kitem ze sedmdesátých let. Radek si s tím parádně vyhrál, nádrž se zadní krovkou dělají krásnou linku a parádně s tím ladí i klasická přední kapotáž. Korunu tomu všemu samozřejmě dává lakování v barvách Kennyho Robertse. Žluto-černá kombinace sluší snad každé Yamaze. Už jen kdyby to mělo být v bílo-červených barvách, nedej bože celé jenom v bílé, byla by ta motorka poloviční. Na tom je vidět, že si Radek chtěl postavit nejen funkčního, ale i pěkného závoďáka.

Těch důkazů je tady mnohem víc. Třeba jenom držáky bočních kapot vyleštěné do zrcadlového lesku, stejně tak kola, přední třmen, zadní buben, trumpetky sání, přepákování stupaček, dokonce i samotný motor byl v době návštěvy čistý, jako by šlo spíš o výstavní exponát než o závodní motorku. Staré rčení, že čistota je půl zdraví platí i pro motorky. Dalším oku lahodícím kouskem je sedačka. Žádná obyčejná koženka nebo kus molitanu, ale pěkně stylově prošitá kůže. Na spoustě zmíněných leštěných dílů navíc najdete stopy po odlehčování, tolik typickém pro závodní motorky časů minulých. Pečlivě odvrtaný je třeba přední náboj, přepákování stupaček, zadní buben a další drobnosti, všechno ale zase stylem „ať je to pěkný“, takže hezky v pravidelných rozestupech, s ošetřenými hranami. Radost pohledět.

Samozřejmě dost podstatným prvkem, nejen závodních motorek, je podvozek. Tady toho není moc co vymýšlet, vzhledem k řádům, takže přední vidlice dostala nová futra, gufera, celkovou repasi a hustší olej. Zajímavější to je na druhém konci, kde se žlutí nové tlumiče s širokou škálou možností nastavení a pěkným zpracováním. Zajímá-li vás, stejně jako mě, značka, tak na to vám Radek odpoví s úsměvem, že jde o „čínu“. Podobného původu je také tlumič řízení a přirozeně mě zajímaly jejich vlastnosti. Podle Radka to funguje dobře a o životnost se, vzhledem k nájezdům, nebojí. A upřímně, co bude fungovat lépe, 43 let staré vykloktané tlumiče nebo nové, i když třeba hůř provedené aftermarkety z Číny? K podvozku můžeme počítat i brzdy, ale tam se s ohledem na řády žádné velké představení konat nemůže. Proto vpředu zůstává jednopístkový třmen, který dostal alespoň odvrtaný kotouč, vzadu je ten zmiňovaný odvrtávaný jednoklíčový buben.

Řády si také vynucují určité úpravy pro bezpečný pohyb na trati i s ohledem na ostatní závodníky, ať už jde o „zadrátkované“ veškeré olejové šrouby proti povolení nebo nádoby na olej z odfuku klikové skříně a benzín z odfuku nádrže. To spolu s velkým bílým otáčkoměrem, světýlkem pro přeřazení a naopak malým tachometrem dotváří charakter závodního stroje, který opravdu závodí. A jak se na tratích Yamaze s Radkem letos dařilo? Velkým úspěchem je, že se v téhle době vůbec závodilo. Historici v pravidelnosti závodili dvakrát, jednou v Nepomuku, podruhé v Branné. Jak srpnové, tak zářiové závody provázel déšť a vzhledem k motorkám ve startovním poli se není čemu divit, že spousta závodníků nakonec nestartovala. Ono proč si rozbít pěknou historickou motorku. Radek je ale srdcař a oba závody odjel, první skončil dvanáctý, druhý pátý. I když jde o jízdu pravidelnosti, dodává, že motorka jede jako z praku a na rovinkách nemá problém držet se ostatních. Konec konců, kdo někdy závodil, ví, že nejlépe se vyrovnané časy jezdí, když člověk tahá. A protože je dle Radkových slov hlavní brzdou větších úspěchů pilot, těší se na příští sezónu, na kterou pro jednoho z nejrychlejších soupeřů a kamarádů připravuje Hondu CB 250. To se prý konečně uvidí, jak rychlé motorky umí postavit. Ukázat se to může jak na závodech pořádaných AČR, tak také konkurenčí ČAMS, takže pokud vás tohle závodění oslovilo, sledujte stránky jednotlivých asociací a vzhůru do toho!