Noční můra techniků českých STK. Fredder se závodním motorem a bez světel jezdí v Británii legálně po silnicích

Bobber je dnes všudypřítomný výraz, stejně jako café racer nebo street tracker, jak se výrobci snaží naskočit do potenciálně ziskového komerčního segmentu. Ovšem 76letý Fred Walmsley je už dost starý na to, aby si pamatoval ty původní bobbery, které vznikly v USA po 2. světové válce – upravené bývalé vojenské stroje, zbavené všeho přebytečného v čele se zadním blatníkem (trochu protimluv, ale nevadí), který se seřezával. Termín pro „zkrácený“ zní anglicky mimo jiné „bobtail“ a od toho vznikla odvozenina „bobber“. Fred si pohrával s myšlenkou, že si nějakého bobbera vyrobí, dobrých 50 let, až nakonec na stará kolena nevydržel a doma ve své velmi dobře vybavené dílně v Prestonu se do toho pustil. Tedy s tou výjimkou, že tohle není bobber, nýbrž Fredder, protože ho postavil Fred, ne Bob, a to za pomoci spousty dílů Norton, přičemž výsledkem je hodně očesaný ostrý veterán, který ve Velké Británii dokonce smí na silnici. Tenhle anglo-americký mix se dobře hodí pickupu Chevy 1952 s řadovým šestiválcem, který Fredovi stojí na dvoře, či k hotrodu vyrobenému z Fordu Model A z roku 1931 s 5,7litrovým vidlicovým osmiválcem. Ovšem jinak je Walmsley, jenž si vysloužil i přezdívku Kentucky Fred, jelikož mnoho let provozoval franšízu KFC v nedalekém Blackburnu, známý především svými závodními stroji Manx Norton a Matchless G50, které připravuje déle než 30 let pro hvězdy minulosti i přítomnosti – jezdili na nich Barry Sheene, Wayne Gardner, John McGuinness a další. Společně na Fredových strojích vyhráli tucty závodů historiků po celém světě od Velké Británie po Austrálii.

Tak proč najednou Fredder? „Vždycky jsem si chtěl postavit něco takového,“ říká Walmsley, „a to od chvíle, kdy jsem si na počátku 60. let ve svých 14 předělal klasický bicykl na horské kolo, která tehdy ještě neexistovala. Měl jsem tam široká řídítka, kola z mopedu obutá do širokých pneumatik, prostě všechno. A po bobberu jsem toužil opravdu celý život, ale aby to byl pořádný hotrod, nicméně pořád se ne a ne objevit ten správný stroj.“ Tím se nakonec stal ex-policejní Norton Model 19, OHV jednoválec 596 cm³ vyráběný od roku 1933 a určený především pro provoz se sajdkárou – proto ten velký objem a více než čtyřpalcový zdvih. Ovšem Walmsley vůbec neplánoval použít jeho dlouhodzvihový agregát (83 x 113 mm) pro svůj bobber, tedy pardon, Fredder, potřeboval rám přizpůsobený pro vysoký motor, aby do něj mohl vrazit dvouvačkový jednoválec Manx Norton, patřičně upravený pro silniční provoz, aniž by přišel o šťávu. Asi byste nečekali od krále závodů klasiků, že tam nechá obyčejného OHV Nortona, že? „Pár let jsem závodil v Cooperu ve formuli 3, a ten měl dlouhozdvihový Manx Norton s hodně žebrovaným válcem Alfin, který se používal proto, že motor byl schovaný za řidičem a neměl zrovna moc vzduchu na chlazení jako v motorce,“ vysvětluje Fred. „Hrozně se mi líbil vzhled toho motoru s mohutným žebrováním líbil, původní válce na originálních dlouhozdvihových Nortonech jsou prostě nezajímavé, zatímco ten Alfin je jak buldok s pořádně nadmutým hrudníkem. Já jsem si nakonec udělal svůj válec s ještě větším žebrováním, aby ještě lépe ladil s větší hlavou z dlouhozdvihu s dlouhým krytem vaček. Myslím, že to vypadá dobře, minimálně lépe než pozdější krátkozdvihové motory.“ To bez debat.

Ale motor Fredderu není jenom o vzhledu. Walmsley udělal repliku továrního Manx Nortonu, s nímž tehdejší mistr světa pětistovek Geff Duke obhájil svůj titul i v roce 1952. Vzal sadu replikových karterů pro dlouhozdvihové (před 1953) Manx Nortony, vyrobené z hořčíku, a na ně nasadil ten svůj válec s nikasilovým povrchem. Ovšem místo toho, aby zachoval původní vnitřní rozměry 79 x 100 mm, jak to měly běžné zákaznické agregáty, udělal čtvercovou konfiguraci 86 x 86 mm právě jako u Geoffova motoru, kterou Norton později převzal na své prodejní krátkozdvihy. Aby toho docílil, použil moderní jednodílnou klikovku s kluznými ložisky Cosworth, ocelovou ojnicí Carillo a kovaným pístem Omega, který dává pořádnou kompresi 13:1. „Píst je takový hybrid, má stejný hemisférický tvar jako u dlouhozdvihových Nortonů, ovšem po stranách je tzv. squish band jako u G50,“ říká Fred. „Funguje velmi dobře, jenom jsem jich musel nechat udělat 10 kousků, to byla nejmenší možná objednávka, takže teď mám spoustu náhradních.“ Hlava typově z dlouhozdvihového Manxu je unikátní kousek vyrobený u Molnar Engineering, souseda z Prestonu, a má speciální spalovací prostor vyladěný na ten jiný píst, ale jinak standardní úhly rozevření ventilů, aby nebyly problémy s vačkou. Walmsley si ještě dále ručně dodělal kanály podle svých představ, a co překvapí, že niklované ventily jsou dokonce menší než na běžných dlouhozdvihových Nortonech, o těch krátkozdvihových s větším vrtáním nemluvě. „Většina z toho dodatečného výkonu, co jsem dokázal vydolovat z replikových motorů Manx a G50, pocházela z výfukové strany, z hlavy i potrubí. Mám za to, že Nortony tady hodně ztrácely, protože továrna pořád řešila sání a kompresní poměr a překrytí ventilů. Jenomže podle mého názoru byly ventily v motorech Manx prostě moc velké na to, aby to všechno fungovalo harmonicky, zejména ten výfukový plus výfukové potrubí. Já jsem zmenšil jak sací, tak výfukový ventil, a když si vezmu objem i plochu výfukových kanálů, jsou snad o půlku menší, než co dělal Norton. Fakt jsou malé. Lidé na ně koukají a říkají, že to nemůže nikdy fungovat. Oukej, tak běžte zkusit chytit moje motorky na závodní dráze!“ směje se Fred. Ventily jsou vraceny vlásenkovými pružinami, což je vždycky super recept na to, jak mít boty a občas i zadní gumu celé od oleje. „Používám je, protože prostě vypadají skvěle,“ obhajuje toto řešení Fred. „Navíc tyhle skoro nic nepouštějí, můj dobrý kamarád dělal nástrojaře v British Aerospace a ventilová vodítka vysoustružil s přesností na desetitisíciny. Nejsou příliš těsná, prostě akorát.“

Jelikož ve Velké Británii nemusíte mít na motorce světla, pokud jezdíte jenom za dne, je tady z elektriky pouze magneto Lucas 2M TT, s nímž Fredder produkuje velmi hutných 55 koní při 8000 otáčkách, a to na zadním kole. Těch 55 koní je dokonce víc, než kolik měl Walmsleyho dlouhozdvihový (79 x 100 mm) 1953 Norton Featherbed, s nímž TT maestro John McGuinness a Glen English vyhráli v Goodwoodu. Ten měl na zadním kole 53 koní při 6500 otáčkách, zatímco Fredder vrcholí až v osmi tisících s výkonem vyšším o dva koně. A je to i víc, než co měly standardně novější krátkozdvihové Manx Nortony vyráběné do roku 1962. „Manxy se stejnou čtvercovou konfigurací se tak vysoko netočily kvůli vačkám a výfukům, co Norton používal, končily v 7200. Nicméně jak ukazuje moje motorka, snesly bezpečně i víc a ještě se v otáčkách dal nahnat další výkon.“ K tomu Fredderu pomáhají také speciální závodní vačky od Rega Deardena, legendárního manchesterského dealera, který pro mnoho závodníků sloužil jako taková zadní dvířka do závodního oddělení Nortonu. „Jsou to experimentální vačky, ale trochu jsem je ještě upravil a jede to s nimi pěkně,“ pochvaluje si Fred. Vzhledem k vysoké kompresi používá do Fredderu směs leteckého a klasického bezolovnatého benzínu, stejně jako do svých závodních motorek. Motor krmí jediný 35mm karburátor Amal GP2 s dvojicí samostatných plovákových komor, menší než 38mm karburátory, které jinak Walmsley používá v závodních strojích. Tady je menší průměr čistě kvůli chování při silničním provozu, nicméně ty dvě plovákovky jsou hlavně estetika. „Příruba karburátoru je z mého Cooperu,“ říká Fred, „a myslím, že to vypadá prostě pěkně, ten velký zvon z továrních Nortonů na sání a dvojice plovákových komor, které jsme používali v autech pro vyrovnání odstředivých sil v zákrutách. Nicméně benzín je pouze v jedné, ta druhá je na okrasu!“ Parádně vypadá také kryt primárního převodu ozubeným řemenem, který přenáší sílu motoru přes suchou spojku NEB plochodrážního typu na pětistupňovou převodovku Mick Hemmings. Je tady i nožní startovací páka, ovšem s tou kompresí je i navzdory přítomnosti páčky dekompresoru jistější hezky postaru motorku roztlačovat. Fred prý uvažuje i o elektrickém startéru, ovšem to by znamenalo namontovat baterku a alternátor a přijít o ten jednoduchý odstrojený vzhled. Zase by ale mohl přidat světla a nestresovat, jestli se stačí vrátit z projížďky do západu slunce…

Když už se vám podaří studeného Freddera oživit, odmění se vám famózním práskáním z megafonového výfuku, a to i při namontovaném dB killeru, s nímž motorka zní skoro stejně. Dokud není jednoválec pořádně zahrátý, nedrží volnoběh, takže ho musíte pořád dráždit. Mimochodem ten výfuk je další skvělou součástí Fredderu, je z titanu a vyrobil ho další Fredův místní kamarád Ben Sargeant, který pracuje pro stáj Paul Bird Motorsport a v roce 2017 opravoval všechny škody, které na své Panigale napáchal Shakey Byrne, jenž ten rok vyhrál britské superbiky. Takže když Benovi dorazila zmuchlaný výfuk z Panigale na opravu, schovával si všechny odřezané kousky, takže vlastně výfuk na Fredderu je z kousků Shakeyho superbiku! Nicméně design laufu je čistě od Freda Walmsleyho. „Rozměry i tvar jsem dělal podle svého dlouhozdvihového Nortonu, který vyhrál Goodwood Revival 2016 a měl stejné vačky jako Fredder,“ říká Fred. „Benův otec je zlatník a umí famózně tvarovat kovy. Mohl ještě trochu víc ten megafon zavřít, ale to bychom potřebovali, aby sebou Shakey ještě aspoň jednou praštil, abychom měli dost titanu.“ Ben dělal také 12litrovou hliníkovou nádrž, stejně jako olejovou nádržku na pravé straně pod sedlem.

Kompletní motor je nainstalovaný do již zmíněného rámu z ex-policejního Nortonu Model 19 bez zadního odpružení, akorát jeho kolíbka musela být vyříznuta a posazena trochu jinam a přední rámová trubka potřebovala ohnout kvůli světlé výšce. Montáž agregátu do rámu proběhla pomocí speciálně vyrobených držáků, a když byla hotová, Fred si to vyfotil, vytiskl na A4 a dokreslil nádrž takovou, jakou od Bena chtěl. „Vždycky jsem chtěl tvrdou motorku bez zadního odpružení, aby to bylo autentické. Co si pamatuju z dětství, bobbery v 50. a 60. letech přesně takové byly. Triumph dnes dělá Bobbera, který vypadá jako bez odpružení, ale je to jenom iluze. Já chtěl motorku takovou, jaké kdysi byly.“

Upravená paralelogramová vidlice Norton má tovární pružiny a vede přední 21“ kolo, které stejně jako zadní 19“ používá španělské hliníkové ráfky Morad. Přední guma je hubená Avonka Speedmaster Mk.II v rozměru 3,00-21, zadní jen o trochu buclatější Heidenau 4,00-19. V předním kole je replika osmipalcového (203 mm) jednoklíčového brzdového bubnu z Manx Nortonu 1938, vyrobeného z hořčíku u dalšího Fredova kamaráda ze závodů klasiků Iana Baina, který dokáže udělat sakra rychlé Nortony a potřebné komponenty si vyrábí sám v domácí slévárně na zahradě. A dělal i ty parádní symboly na nádrži, registrační značku a víčka olejové i benzínové nádrže. Sedmipalcový (178 mm) zadní jednoklíčový buben je prodejní kousek od Molnaru, i když také horčíkový. Dohromady se lehkými materiály podařilo ušetřit dost hmotnosti, Fredder ukáže na váze pouze 143 kg s prázdnou nádrží, přičemž tato kila jsou rozdělena mezi obě kola vzdálená od sebe 1395 mm v poměru 47/53 %. Samozřejmě mi to nedalo a musel jsem se zeptat, proč zrovna 21“ přední kolo, ještě když je nabídka vhodných silničních pneumatik silně omezená? „Především kvůli vzhledu,“ přiznává Fred, „ovšem také kvůli světlé výšce, jelikož motor Manx sedí v rámu hodně nízko, protože je vysoký a byl problém jej vůbec nacpat pod vrchní rámovou trubku. A musím zdůraznit, že jsem se hodně koukal na to, jak bude rozložená hmotnost, což spousta lidí při stavbě přehlíží, a když se potom na motorce poprvé svezou, zjistí, že se nedá ovládat. Já měl obrovské štěstí, protože Barry Sheene mě naučil o rozložení hmotnosti opravdu hodně. Na mém Manxu jezdil se čtyřkilovým závažím v předních rámových trubkách, zatímco všichni ostatní se snažili motorky co nejvíce odlehčit. Při stavbě Fredderu jsem se tak hodně soustředil na to, aby motor byl přesně tam, kde ho potřebuji mít, a rám upravil podle něj. Díky Barrymu se tak motorka ovládá dobře. Co myslíš ty?“

Na posouzení jsem měl hned dvě příležitosti, první hned po veřejném debutu Fredderu v červnu 2016 při Festivalu rychlosti v Goodwoodu, kde ho Fred používal jako přibližovadlo po depu. Jelikož jsem měl v paddocku sídlo hned vedle Teamu Walmsley, nemohl jsem odmítnout nabídku, abych jeho stroj protáhl po trati na kopec, a už přejezd ke startu mi dal jasně na srozuměnou, co tohle bude zač – už od nejnižších otáček tu byla briskní akcelerace, což jste mohli sledovat i na samostatném otáčkoměru a rychloměru, umístěných podle nejlepší transatlantické tradice přímo v nádrži. Poté, co jsem musel opravdu hodně potrápit spojku, protože jednička je dost dlouhá (naštěstí spojka je odolná plochodrážní), jsem byl odměněn hutným zátahem, jakmile se karburace vyčistila za hranicí 3000 otáček. S výjimkou lehkého zaškobrtnutí kolem 5000 otáček, které jde na vrub megafonů, táhl motor Norton bezproblémově tvrdě až do 7800, kde jsem bez spojky pravou nohou dolů cvakal další kvalt v rázné, ale precizně řadicí převodovce , a to za báječného doprovodu uřvaného výfuku. Motor působil hodně silným a rozhodným dojmem a byl hodně rychlý. Pětku jsem dával již kolem vévodova domu a rychlý pohled na tachometr mě upozornil, že bych měl užuž začít brzdit před nadcházející dvojkovou zatáčkou, protože jsem tam měl namotáno už 150 km/h. Impozantní. Bohužel po dalších 200 metrech se Fredder zastavil i bez mého přičinění, protože mu došel benzín. Fred Walmsley se mi omlouval horem-dolem a musel jsem přijmout pozvání k němu do Lancashiru, abych si motorku vyzkoušel na vesnických silnicích a posoudil jeho použitelnost v reálném světě. Musím přiznat, že tou mě motorka vyloženě překvapila, protože navzdory chybějícímu zadnímu odpružení je docela pohodlná, což je do značné míry zásluha komfortního, dobře odpruženého sedla od manchesterských Get Leathered. To výrazně mírnilo dopady přejezdů děr a hrbolů na běžných venkovských cestách s dramaticky jiným povrchem, než jaký jsem zažil na hladkém asfaltu Goodwoodu. Přední vidlice zatáčela slušně, byť samozřejmě kvůli přednímu 21“ kolu pomaleji, a to i přes nerovnosti. Sice má docela tuhé pružení a není zrovna citlivá, nicméně pro vážně míněné silniční hotrodování, jakého je Fredder schopen, je utlumena adekvátně.

A tohle přesně Fredder je – neuvěřitelně zábavná motorka, na které vás baví jet tvrdě. Cool bike na koukání i jízdu. Vypadá jako veterán, ale jede jako moderní stroj. Široká plochá řídítka z vrakáče dávají typicky bobberovskou vzpřímenou pozici, je to hodně přirozené a příjemné sezení. Spolu s tím velkým předním kolem zprostředkovávají řídítka lehké a přesné řízení a brzdy navzdory svým malým průměrům jsou taky slušné, byť je asi každému jasné, že bez pomoci vysoké komprese motoru se při vážně míněném zpomalování neobejdete. Musíte mít ale přichystané prsty na spojce, kdybyste to s tím podřazováním přehnali, protože rozskákání zadního kola je dílem okamžiku, žádný antihop tady nehledejte.

Tak co, Frede, je tohle jedinečný kousek, nebo bude i nějaký Fredder 2 nebo dokonce 3? „Sbírám díly na Fredder 2 s motorem Matchless G50 a už jsem odmítl nabídku 50 000 liber za tenhle stroj – dokonce dvakrát!“ říká Fred Walmsley. „Nicméně pokud bych stavěl dalšího Freddera, stál by něco takového. Trvá věky, než takovou motorku dáte dohromady, a jsou tady všechny ty hořčíkové díly a titanový výfuk atd. Dneska vám nikdo nevyrobí krásné speciální díly zadarmo. Pokud bych dělal stroj na zakázku, tak jenom pro člověka, který tyhle věci chápe.“ Tak proto ses s Fredderem vrátil ten rok ještě i na Goodwood Revival, jako takové malé PR? „Kdepak, jel jsem na zápas v kriketu v Goodwoodu, který probíhal den před závody, a vzal si Freddera čistě proto, že byl hrozný provoz a autem bych to nestihl,“ říká Fred Walmsley. „Když jsem přijel k bráně a dostal se dovnitř, uvědomil jsem si, že před sebou nemám žádná auta a je tu dost prostoru, abych to trochu roztáhl kolem golfového hřiště. Fredder se krásně rozběhl a já najednou koukám, že letím 150 km/h! Zaparkoval jsem a vévoda z Richmondu mě uviděl a šel se podívat na motorku. Je opravdu velký milovník všech motocyklů a ví toho o nich mnohem víc, než byste si mysleli. Chodil kolem a bylo vidět, že se mu Fredder líbí. Pak se mě zeptal, jak to jede. Dal jsem mu ruku na rameno a řekl: Omlouvám se, Charlesi, ale právě jsem tady letěl kilo pade. On se jenom široce usmál a zeptal se, kdy se může svézt!“ Jestli na Fredderu nakonec vévoda z Richmondu jel, musel být spokojený. Mě se Fredder líbil opravdu hodně.

Fred Walmsley se svou dcerou

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE