Peraves - kříženec motocyklu a automobilu s výraznou českou stopou

Už v raných dobách motocyklismu se objevovaly snahy zlepšit ochranu jezdce před povětrnostními vlivy a jeho bezpečnost. Vždyť kdo by jezdil rád v mokrém oblečení při špatné viditelnosti v dešti a viděl, jak se mu lidé z automobilu posmívají. Několik pokusů velmi rychle ztroskotalo, až projekt Peraves, na kterém pracoval český rodák Jan Anderle uspěl. A co víc, po letech se výroba kapotovaných jednostopých vozidel do Čech vrátila.

Peraves - kříženec motocyklu a automobilu s výraznou českou stopou

Prvním mohl být už v roce 1911 Gyrocar britské továrny Wolseley, který vznikl podle vynálezu ruského konstruktéra Šilovského. Bylo to velké čtyřsedadlové monstrum, které měl udržovat v rovnováze setrvačník o hmotnosti 300 kg, ale jeho výroba se nerozběhla. Byl výrobně příliš složitý a obtížný, tudíž také drahý, a tak byl projekt opuštěn. Úspěšný nebyl ani americký projekt Bi-Autogo z roku 1912. Byl to jednostopý monocar amerického konstruktéra J. Scripps-Bootha vybavený prvním osmiválcovým motorem z detroitské produkce. Pomocná kolečka bylo možno vysunout pomocí páky při rychlosti pod 20 mil. Chlazení obřího motoru o tehdy úžasném výkonu 45 HP zajišťovalo 150 metrů měděných trubek na boku karoserie. Tento stroj měl dosahovat rychlosti okolo 120 km/hod. Náklady na výrobu dosáhly 25.000 dolarů a byl vyroben opět jenom jeden kus.

Gyrocar a Bi-Autogo - "kupodivu" neúspěšné projekty

A tak až roku 1921 přišel v Německu na svět model Mauser Einspurauto. Byl to motocykl se dvěma postranními kolečky, která se za jízdy mechanicky zvedala. Stroj měl karosérii automobilového typu a skládací plátěnou střechu. Opěrný podvozek byl ovládán manuálně do tří rozdílných poloh. Po komerčním neúspěchu sériové výroby u firmy Mauser převzala výrobu v roce 1926 francouzská firma a vozidlo se prodávalo pod názvem Monotrace. Na reklamním letáku z roku 1928, vydaném Generálním zastoupením pro Republiku Československou, Praha XII, Řípská 23. tel.507-85, se nacházejí následující informace: motor 4 takt, vodou chlazený, 510 ccm, 3 rychlosti, 2 opěrná zvedací postranní kola, spotřeba 4 l benzínu a 150 g oleje na 100km, pouze 2 pneu, karoserie přepychová kovová, jak u auta. Cena 19. 700 Kč. Vyráběl se v letech 1924 až 1927. Některá provedení byla vybavena motorem Rosengart 765 ccm. Celkem bylo ve Francii vyrobeno 310 jednotek, a ačkoliv výroba skončila v roce 1928, byly v prodeji až do roku 1930.

Mauser Einspurato neboli Monotrace

Dalším na trhu byl výrobek berlínské firmy Atlantic, který postavil model nazvaný Einspurwagen. Ten měl dvě motocyklová kola a dvě boční opěrná kolečka, poháněl ho motor BMW. Atlantic AG dělala reklamu pro Einspurwagen sloganem: „Nejmenší a nejlevnější automobil na světě. Dokonalý, spolehlivý a pevný“. Od roku 1926 ale již nebyl Einspurwagen na trhu. Neúspěšné byly i další konstrukce jako Moore Car z roku 1917 s dvouválcovým motorem 22 koní a třístupňovou převodovkou, Avro Monocar z roku 1926 s motorem Villiers 343 ccm, Cerreti Monocar z roku 1929 poháněný motorem 500 ccm nebo Whitwood-OEC Monocar z let 1934 až 1936, do kterého mohly být montovány motory v rozsahu od 250 do 1000 ccm. Těch bylo vyrobeno jenom šest. U vozidel tohoto typu najdeme také českou stopu, ale o tom až později.

Einspurwagen, Moore Car, Avro Monocar a jeho podvozek a Cerreti Monocar

Teď se budeme věnovat výrobkům švýcarské firmy Peraves. Všechno začalo na počátku sedmdesátých let. Tehdy se švýcarský občan Arnold Wagner, mistr Švýcarska v letecké akrobacii a šéfpilot Swissairu, prostřednictvím svého českého trenéra akrobacie Vladimíra Pohořelého seznámil s Janem Anderlem, který v té době žil ve Francii na letišti Mühlhausen-Habsheim. Pan Anderle mu ukázal svoje plány a konstrukce ze třicátých let i z poválečné doby, kdy se zabýval konstrukcí vozidel, která nazval "Dálník". A pan Wagner byl lapen. Začali spolupracovat na konstrukci vozidla, které by spojovalo vlastnosti motocyklu i automobilu. Ale nejen to, pan Wagner mimo létání také konstruoval a stavěl sportovní letadla, a tak pozval pana Anderleho, aby pracoval v jeho firmě. Po necelých dvou letech zkonstruoval Anderle dalšího dálníka a aby ho udělal populárním, vydal se s ním na okružní cestu západní Evropou, dlouhou 2 000 kilometrů. Byla velmi úspěšná a dálník budil pozornost všude, kde se objevil.

Nahoře Arnold Wagner, dole Jan Anderle

Další dálník přišel v roce 1976. Byl vybaven čtyřdobým automobilovým motorem Fiat, jeho karosérie byla ze sklolaminátových desek přinýtovaných na rám z ocelových trubek, samozřejmě nechyběla ani boční opěrná kolečka. V té době už trojice konstruktérů, k původnímu Wagnerovi a Anderlemu se připojil i pan Pohořelý, pracovala na dalších prototypech, u kterých se už počítalo s výrobou ve větších sériích. Jedním z nich byl dálník nazvaný Peraves W-18 R100 OEMIL s výrobním číslem 5001. Dokončen byl těsně před smrtí pana Anderleho, takže se už bohužel nemohl zúčastnit zkušebních jízd. Ty sice probíhaly bez větších potíží, ale nastaly potíže jiného rázu, totiž boj se švýcarskou byrokracií. Po mnoha těžkých soubojích s úřady byl stroj oficiálně připuštěn k silničnímu provozu za nemalého přispění faktu, že podobný typ vozidla, Dálník D-05, byl provozován v tehdejším Československu. Tento typ poháněl plochý dvouválec BMW řady R100 o objemu 980 ccm, výkonu 67 koní při 7 000 ot/min a krouticím momentu 72 Nm při 5 500 ot/min. Stroj prošel mnoha zkouškami a úpravami, jež sloužily jako základ pro přípravu sériové výroby nového typu. Po mnoha tisících kilometrů zkušebních jízd a prověření životaschopnosti celého konceptu bylo rozhodnuto o pokračování vývoje na bázi motorů BMW řady K. Motor byl namontován v samonosné karosérii ze skelného laminátu zpevněného kevlarovými vlákny s vestavěným elektrickým systémem zasouvání pomocného podvozku.

Pan Anderle v sedle svého dálníku

V roce 1985 následoval další model Peraves W-18 K5 Ecomobile výrobní číslo 5002. Tvar a stavba továrního stroje 5002 se stala základem pro všechny následující vyrobené kusy. Po zkušenostech s předcházejícím strojem byl vestavěn řadový vodou chlazený čtyřválec BMW řady K. Nejprve s motorem 987 ccm o výkonu 90 koní při 8 000 ot/min a krouticím momentu 86 Nm při 6 000 ot/min. Od roku 1988 byly montovány i motory řady K o objemu 1200 ccm. Došlo k rozsáhlým úpravám systému opěrného podvozku, ovládací elektroniky, odpružení a tlumení přední vidlice. Také karoserie doznala tvarových změn s ohledem na ergonomii a nutnost zástavby dalších agregátů, byla dopracována kinematika otvírání dveří, integrován ochranný a deformační rám a dokončeny byly také veškeré výrobní přípravky pro sériovou výrobu. Se strojem byly zahájeny dlouhodobé provozní zkoušky, které vlastně trvají dodnes. Tento stroj byl také v převážné míře používán k zaškolování budoucích řidičů kabinových motocyklů. Nebylo s ním tedy zacházeno "v rukavičkách" a přesto byl stroj i po 340 tisících ujetých kilometrů v dobrém technickém stavu a každodenně byl používán i jako služební a náhradní vozidlo pro zákazníky firmy Peraves. V roce 1999 prošel stroj generální revizí, dostal nový nástřik v barvách vozidel švýcarské policie (švýcarský právní řád zakazuje podobnost nástřiku pouze u automobilů) a ve vynikající kondici sloužil dále.

Peraves W-18 Ecomobile 1988

V roce 2005 přišel švýcarský student Tobias Wuelser s myšlenkou rekonstrukce Ecomobilu, jehož tvar se nezměnil už dvacet let. Výsledek rekonstrukce dostal jméno Monotracer a s tím i modernější vzhled. V kombinaci s překvapujícím snížením ceny na padesát tisíc Euro z původních 75 000 euro (před zdaněním) přitáhl hodně nového zájmu. I nový model používá motory a některé podvozkové díly z motocyklů BMW řady K. Motor je řadový čtyřválec chlazený kapalinou objemu 1171 ccm s rozvodem DOHC o výkonu 116 koní při 8 000 ot/min, maximální krouticí moment je 120 Nm při 5 750 ot/min. Převodovka je pětistupňová motocyklového typu, ale upravená tak, že má čtyři převodové stupně plus zpětný chod. Sekundární převod je řešený hřídelem. Stroj může dosáhnout rychlosti až 240 km/h, ale podle pana Wagnera je schopen rychlosti mnohem vyšší, až 350 km/h. Dosažení maximální rychlosti je elektronicky blokováno právě na 240 km/h, především z bezpečnostních důvodů. K dosažení vysoké rychlosti pomáhá jednak malá čelní plocha a nízký součinitel odporu vzduchu, jehož hodnota je neuvěřitelných 0,19. Z nuly na 100 km/h akceleruje za 4,8 sekundy, málokdy udávaná hodnota říká, že MonoTracer k zastavení z rychlosti 100 km/h potřebuje vzdálenost 43 metrů. Udávaná spotřeba paliva při konstantní rychlosti 90 km/h je 3,62 l/100 km, při rychlosti 120 km/h potom 4,42 l/100 km. Rozměry stroje jsou: výška 1,25 m, délka 3,65 m a šířka při stání 1,34 m.

Původní tvary Ecomobilu a nové tvary Monotraceru

Samonosná kompozitová kabina je vyrobena ze skelných, kevlarových a uhlíkových tkanin a vysokopevnostní epoxidové pryskyřice. Navíc je zesílená bezpečnostním kovovým rámem. Motorové lože a závěs řízení jsou vyrobeny z letecké oceli, stejně jako části vyklápěcích opěrných koleček. Zavěšení předního i zadního kola pochází z motocyklu BMW, dveře jsou vyklápěcí směrem nahoru společně se střešním oknem. Akrylová skla mohou být bezbarvá nebo tónovaná podle přání zákazníka. Prostor pro zavazadla je v zadní části kabiny, jezdec i spolujezdec jsou chráněni tříbodovými bezpečnostními pásy. Vybavení kabiny si nezadá s nejdražšími osobními automobily. Posádka může využívat rádio s přehrávačem CD disků, navigaci, klimatizaci, brzdy s antiblokovacím systémem ABS, tempomat, počítačem řízený stabilizační systém, antiprokluzový systém a xenonový světlomet.

V roce 1991 začala spolupráce mezi švýcarskou firmou Peraves AG a brněnskou firmou vedenou Gustavem Procházkou. Ta se v té době zabývala prací na vojenských leteckých zakázkách, a protože i Peraves se zabýval leteckou výrobou, vydal se pan Wagner do Brna, aby zjistil, jaké by byly možnosti spolupráce v této výrobě. Na cestu se vydal jak jinak než Ecomobilem, bohužel, nebo spíš naštěstí, měl u Měřína na svém vozidle poruchu a pan Procházka ho musel i s vozidlem dopravit do Brna. Z toho nakonec vzniklo jejich přátelství a dohoda o spolupráci. Zpočátku brněnská společnost dodávala pro Peraves laminátové komponenty a od roku 1992 se v Brně už vyráběly celé karosérie. Od roku 1994 se firma věnuje výrobě kabinových motocyklů naplno. V té době vznikla společnost se jménem Bohemia Mobil s.r.o. Jak je ze zkušeností známo, když se něco daří, tak se to musí nějakým způsobem pokazit. To se stalo i brněnské společnosti, když bylo v roce 2005 její sídlo zničeno požárem. Není divu, když sídlila na brněnském letišti v Medlánkách v nouzových dřevěných objektech, které za druhé světové války sloužily německé Luftwaffe. Ale ani to společnost nepoložilo. 2. července 2009 vznikla společnost Peraves cz. Ta dnes vyrábí 1 až 2 Monotracery měsíčně, vyrábí je nejen s benzínovým motorem, ale také s elektrickým pohonem. Benzínové používají stále motocyklové motory z modelu BMW K 1200 LT, elektrický pohon dodává kalifornská firma AC Propulsion, která stejný pohon dodává například pro Tesla Motors, o které se dnes často mluví.

Pan Procházka s Monotracerem

Elektrický pohon se do Monotraceru montuje už od přelomu let 2008 a 2009. Elektrická varianta váží pouze o 10 kg víc než benzínová, nejvyšší rychlost je 250 km/h a je elektronicky omezena. Šéf firmy ing. Procházka tvrdí, že by mohla být až 390 km/h, ale na trhu nejsou k dispozici pro takovou rychlost vhodné pneumatiky a ráfky. Dojezd elektrického Monotraceru je 330 km nebo tři hodiny jízdy rychlostí 100 km/h. Poháněcí elektromotor má výkon 204 koní, u supersportovní verze dokonce 268 koní. Akceleraci z 0 na 100 km/h zvládne pod čtyři sekundy, baterie má životnost 2 000 nabíjecích cyklů a snese rychlodobíjení 80 A za hodinu. Nevýhodou obou provedení, jak benzínového tak elektrického, je vysoká cena. Ta je mimo jiné způsobena tím, že se jedná prakticky o kusovou ruční výrobu, která je logicky drahá. Dá se předpokládat, že pokud by se našel výrobce, který by zavedl výrobu alespoň sériovou, cena poklesne. Ale to je zřejmě hudba budoucnosti. Nevýhodu vysoké ceny nesníží ani menší provozní náklady, dokonce mnohem nižší a to i u benzínové varianty.

Současný Monotracer nabídne očekávaný luxus a to i v elektrickém provedení

To ovšem není vše o české stopě v dějinách kabinových motocyklů, česky řečeno dálníků. Ta přišla daleko dřív a nedá se přitom zapomenout na osobnost pana Anderleho. Kdo tedy byl Jan Anderle?Byl rodákem z moravského Vyškova, kde se narodil v roce 1900. Roku 1914 se v Brně začal učit strojníkem a potom se stal strojvedoucím. V roce 1918 byl odveden do rakousko-uherské armády a bojoval s ní na Piavě. V roce 1921 nastoupil vojenskou službu v Olomouci, během ní absolvoval leteckou školu v Chebu a v Prostějově také pilotní výcvik. V roce 1929 se stal zkušebním pilotem a této profesi zůstal věrný až do války. Ještě ale před jejím vypuknutím se začal věnovat lehkým strojů s motocyklovým motorem, kterým dal jméno Dálník. Jeho výrobek dosahoval rychlosti 120 km/h při spotřebě 4,5 litrů benzínu. Měl otevřenou dvousedadlovou karosérii od firmy Sodomka, k řízení sloužila motocyklová řídítka a postranní opěrná kolečka pro stabilitu při stání, rozjíždění a zastavování. Ovládala se ruční nebo nožní pákou pro zjednodušení řízení, a tím se lišil od německého Mauser Einspurauto. Poháněn byl dvoudobým dvouválcem Jawa Minor o výkonu 20 koní.

Potom ale přišly pro Anderleho těžké chvíle. Za německé okupace na něj dostalo gestapo anonymní udání a byl vyšetřován. Zachránila ho ale jeho profese zkušebního pilota. Po válce se stal vedoucím zkušebním pilotem české letecké továrny Aero. Už po únoru 1948 dostal úkol od vedení továrny Aero dopravit do Francie letadlo Aero 45, které si objednal francouzský továrník pan Riebel. Po přistání ho na letišti přivítal sám pan Riebel, který byl letadlem tak nadšen, že požádal Anderleho, aby ho doprovodil na cestě do Afriky a naučil ho s letadlem létat. Anderle chtěl udržet dobrého zákazníka pro továrnu, a tak jeho přání vyhověl, aniž měl povolení od továrny. V té době už bylo nutné takové povolení mít. Do Československa to ani předem neoznámil. Když se potom vrátil do Prahy, byl přímo na letišti zatčen, obviněn ze špionáže a v lednu 1951 byl odsouzen k trestu smrti. Ten byl později změněn na doživotí a potom "jen" na patnáct let vězení. Trest si odpracoval v uranových dolech v Jáchymově, kde si pobyl pět let, další dva roky strávil ještě ve vězeňské nemocnici, kde si léčil následky jáchymovské dřiny. Po propuštění musel ještě pracovat na stavbě lipenské přehrady a to celých šest let.

Po propuštění měl zakázáno létat, a tak se vrátil ke stavbě dálníků. Vyrobil jich celkem asi sedmnáct, mezi nimi byla i varianta Frontcar. Ta připomínala staré motocykly, kdy měly před předním kolem tehdy proutěné sedadlo pro spolujezdce. Frontcar neměl sedadlo proutěné, ale bylo také umístěno před předním kolem. Celý stroj poháněl motor Jawa 250 a vznikla i jeho krytá verze. V šedesátých letech založil Anderle dokonce klub stavitelů dálníků. S praktickým využitím svých konstrukcí ale nemohl počítat. Naše továrny jako Jawa nebo ČZ s ním jako s "nepřítelem státu" ani nechtěly jednat. V roce 1967 byl již Anderle v důchodu a rozhodl se využít tehdejšího uvolnění a emigrovat. Nejdříve se usadil v německém Kirchheimu a později přešel do Francie, kde si našel práci jako zámečník na letišti Mülhausen-Habsheim. Tam také skromně žil v obytném přívěsu. No a o tom, jak to bylo po setkání s Arnoldem Wagnerem, už jsme hovořili. Jeden z původních zachovalých Anderleho dálníků je možné vidět v motocyklovém muzeu Splněný sen v Pavlíkově u Rakovníka.

Prototyp Dálníku si můžete prohlédnout v Národním technickém muzeu v Praze

Autoři článku obdrželi prémie 111 Kč od 13 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 5x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist